В связи с распространенным заявлением нового руководства авиакомпании "Москва", в котором содержатся обвинения "прежнего менеджмента в необоснованно убыточной деятельности и накоплении задолженности", бывший генеральный директор авиакомпании Евгений Бачурин согласился дать интервью Aviation EXplorer.
- Как Вы можете прокомментировать упреки нового руководства авиакомании «Москва» в лице и.о. ген директора г-на Манвелидзе в том, что прежнее "руководство ОАО Авиакомпания "Москва" на протяжении длительного времени вело необоснованно убыточную деятельность, накапливая при этом задолженность перед кредиторами и поставщиками услуг"?
- Абсолютно очевидно, что новая метла в лице нового менеджмента, даже не успев (или не желая) разобраться в ситуации, спешит переложить ответственность за создаваемые ими в авиакомпании проблемы и возможное предстоящее преднамеренное банкротство на предыдущее руководство. Для всех, кто хоть немного знаком с реальной ситуацией, абсолютно понятно, что такие заявления ничем не обоснованы.
- В мае 2009 года, когда я принимал руководство авиакомпанией "Атлант-Союз", совокупная накопленная задолженность авиакомпании превышала 14 миллиардов рублей. На сегодня, если решить чисто технические вопросы по искусственно создавшейся задолженности перед "Ростехнологиями" в соответствии с поручениями, данными по этому вопросу Председателем Правительства, а также с учетом имевшихся на момент моего ухода на счету авиакомпании денежных средств в размене почти 1,8 миллиардов рублей, остаточный долг составит не более 2 миллиардов (что означает его сокращение в 7 раз!).
- Почему же тогда Вы приняли решение покинуть авиакомпанию?
- Мое решение никак не связано с "неудачной" текущей деятельностью. Напротив, за полтора года мне с моей командой удалось сделать очень многое. Помимо расчистки долгов, была разработана стратегия развития авиакомпании как базового перевозчика для аэропорта "Внуково", согласно которой уже к 2015 году парк авиакомпании должен был расшириться до 70-80 воздушных судов, а объем перевозок вырасти до 5-6 млн. пассажиров в год (при сегодняшних 1,3-1,4). За прошедший период удалось провести беспрецедентный ребрендинг, превратив непонятную для пассажиров авиакомпанию "Атлант-Союз" в авиакомпанию "Москва", что позволило авиакомпании претендовать на вхождение в ведущую пятерку авиакомпаний России (особенно стоит отметить, что обычно крайне дорогостоящий ребрендинг проведен полностью нашими силами без каких-либо дополнительных затрат). К ноябрю 2010 года усилиями нашей команды авиакомпания вышла с 23 на 8 место по количеству перевезенных пассажиров. Были детально проработаны и подтверждены акционером планы обновления парка воздушных судов авиакомпании, при реализации которых уже к концу 2011 года авиакомпания "Москва" обладала бы самым большим среди российских авиакомпаний парком собственных воздушных судов в количестве около 20 единиц. Список достижений можно было бы продолжить, но главное, что хотелось бы отметить - на протяжении всего прошедшего периода, несмотря на неподъемные долги и другие трудности, авиакомпания всегда четко выполняла свои обязательства перед пассажирами и не получала нареканий со стороны авиационных властей в отношении безопасности полетов.
- А как с текущей рентабельностью - компания при вашем руководстве была прибыльной или убыточной?
- Скажем так, компания, с учетом имевшегося парка воздушных судов, а также накопившейся из предыдущих периодов, включая "Эйр Юнион", долгов, не могла быть операционно рентабельной. При этом, в период летних программ перевозок операционный плюс был. Это было известно и главному акционеру, который для изменения данной ситуации поддержал предложения менеджмента по формированию собственного, свободного от лизинговых платежей, парка ВС и выходу уже к концу 2011 на самоокупаемость и положительный операционный результат. К сожалению, реализация этих планов была полностью остановлена в связи с объявлением авиакомпании "непрофильным активом".
- И все-таки, с чем связан Ваш уход?
- Мой уход, как и уход большинства членов моей управленческой команды, как раз и связан с изменениями в отношении главного акционера к авиакомпании и ее будущему. Ни в коей мере не критикуя и не обсуждая принятые решения по избавлению от "непрофильных активов", мы сочли для себя неприемлемым оставаться и наблюдать за попытками продажи авиакомпании, имевшей все основания стать одной из ведущих и уважаемых авиакомпаний России.
- А Вы считаете целесообразной продажу авиакомпании в ее нынешнем состоянии?
- Продажа авиакомпании - исключительно вопрос ее собственника - Правительства Москвы. Однако, как мне кажется, ее продажа в нынешнем виде вряд ли возможна и может привести к потерям ранее произведенных инвестиций из бюджета города. Скорее всего, если говорить о текущем моменте, из авиационных "активов" возможна только "продажа" маршрутной сети авиакомпании и парка воздушных судов, принадлежащего другой компании, также являющейся "непрофильным активом".
- Прокомментируйте, пожалуйста, заявление г-на Манвелидзе о том, что "Лизинговые платежи, расчеты с провайдерами технического обслуживания, страховыми компаниями, аэропортами, поставщиками топлива, бортового питания, платежи за аэронавигационное обслуживание, по ряду направлений фактически не осуществлялись с сентября 2010 года".
- Это абсолютно не так. На протяжении всего периода авиакомпания исправно платила по текущим счетам за исключением ситуации с платежами, сложившейся в декабре из-за невыполнения отдельными структурами Правительства Москвы ранее принятых ими же решений по предоставлению стабилизационного кредита авиакомпании и передаче в собственность воздушных судов, что существенно снизило бы операционные расходы. Скорее всего, и.о. ген директора до конца не разобрался в ситуации и имел ввиду ту накопленную задолженность, которая начала складываться с 2007 года. А критической ситуация стала именно в последние дни, когда вместо обещанные поставщикам и провайдерам услуг деньги (планировавшихся к получению от возврата НДС в размере более 200 миллионов рублей), ушли со счетов авиакомпании в неизвестном направлении, а новый и.о.гендиректора уверенно ведет авиакомпанию к преднамеренному банкротству, отдав распоряжение о полном выводе из продажи всех рейсов авиакомпании после 18 января. К тому же, как я уже говорил, на момент моего ухода на счетах компании было достаточно средств не только для того, чтобы рассчитаться с кредиторами, но и для продолжения развития авиакомпании.
- Что скажете по поводу "необъяснимого дисбаланса численности, когда на 38 летных экипажей приходится более 800 человек руководства и обеспечивающих служб"?
- Скажу, наверное, одно: человеку без летного образования, никогда не руководившему даже небольшим коллективом и отдаленно знакомому не только с гражданской авиацией, но и с элементарной математикой, могу только порекомендовать заняться серьезно своей профессиональной подготовкой. Из 1000 сотрудников авиакомпании (кстати, на 1 июня 2009 года, эта численность была около 1500 человек), более 550 составляли летчики и бортпроводники (которых, очевидно, и.о. по ошибке причислил к управленческому персоналу), еще 150 сотрудников - инженерно-технический состав, около 120 - обеспечивающие производственный процесс подразделения (водители, материально-техническое снабжение и другие), и только оставшиеся менее 200 человек можно условно отнести к административной надстройке.
- г-н Манвелидзе говорит о том, что продажа билетов закрыта им с 18 января только на ряде "убыточных направлений", а также расторгнут ряд "кабальных договоров, цены услуг по которым до двух раз превышают рыночные". Что скажите?
- В том, что касается "кабальных" договоров и нерыночных цен, боюсь, опять у нового и.о. аналогичные проблемы с арифметикой, как и в случае подсчета персонала. А вот в том, что касается маршрутов, новый претендент на должность генерального директора откровенно и сознательно искажает информацию. Все дело в том, что, как я уже говорил, им полностью остановлена продажа на все рейсы авиакомпании с 18 января. При этом несколько необъяснима спешка, с которой еще до закрытия оставшихся "убыточных" рейсов, все прибыльные направления (Душанбе, Ташкент, Самарканд, Бухара, Афины, Салоники, Брно и многие другие Среднеазиатские и Европейские направления) в спешном порядке передаются ЮТэйру, который при этом не берет на себя абсолютно никаких обязательств ни за дальнейшую судьбу авиакомпании, ни за выполнение ее обязательств перед контрагентами и кредиторами.
- Хотели бы Вы что-нибудь пожелать новому и.о. генерального директора?
- Наверное одно: несмотря на то, что сегодня как никогда модно критиковать предыдущее руководство, лучше для начала все-таки сделать что-то полезное и для компании, и для людей. Я абсолютно не против любой конструктивной критики, но уверен, что г-ну Манвелидзе не удастся с помощью голословных обвинений предыдущей команды уйти от ответственности как за вывод активов, так и за преднамеренное банкротство, к которому он с группой не наделенных полномочиями «советников» уверенно ведет авиакомпанию "Москва", вводя при этом в заблуждение и в неоправданные убытки главного акционера - Правительство Москвы и компрометируя нового Мэра, за спиной которого, уверен, все это и происходит.
Здесь все понятно: однозначно больше доверия естественно Бачурину. Вопрос состоит в том, в бытность его руководителем ФАВТ почему же он спокойно наблюдал а иногда и принмал активное участие в аналогичных операциях, связанных с КДавиа, ВОЛГАААЭКСПРЕСС, с авиакомпаниями, входившими в Эйр Юнион, с Волгоградским аэропортом, когда на прежнее руководство вешали всех собак, только чтоб захватить управление? Когда умышленно банкротили а затем захватывали марщрутную сеть авиакомпании? Или тогда он думал, что его это не коснется? Вывод можно сделать: не прошедшие суровую школу жизни в кресле руководителя авиакомпании, аэропорта, случайные люди у руля всей ГА России ведут отрасль в тупик, а полученные ими суровые уроки жизни ГА, к установленным порядкам в которой они тоже приложили свои руки, но уже после освобождения руководящего кресла, никому не интересны, тем более, что выводы из этих уроков уже давно никто не делаеи и не собирается. Так что кроме крылатой фразы: за что боролся - на то и напоролся, больше сказать в связи с происшедшими событиями в АК МОСКВА, мне нечего. Персонал авиакомпании только жалко: они этого явно не заслужили.
Как это не банально, в нашей стране все зависит от политической конъюнктуры и заинтресованности власти к определенному бизнесу.... Единственное, в этой ситуации персонал, действительно, этого не заслужил.....
Газета "Русский курьер" №38 (570) от 25.09.2006г.
СОБЯНИН ПРОСИТ КОМАНДУ "НА ВЗЛЁТ!"
Руководитель администрации президента Сергей Собянин начал лоббировать развитие авиакомпании "ЮТэйр" (ранее - Тюменский авиаотряд). Бывший тюменский губернатор, имеющий, по некоторой информации, интерес в значительном пакете акций этой авиакомпании, в последнее время озаботился ее рыночными перспективами. Причина этого пока непонятна. Возможно, компания, управляющая акциями Собянина, будет их продавать, или она решила увеличить текущий доход от этого актива. Сейчас решается вопрос увеличения присутствия "ЮТэйр" в тех регионах, где решающую роль в решении о допуске на рынок неместных игроков решают губернаторы. В частности, "ЮТэйр" получила права на рейсы из аэропорта "Казань", причем на те маршруты, которые ранее намеревалась развивать авиакомпания "Татарстан". Показательно, что решение это было принято после встречи Шаймиева с Собяниным. На очереди еще несколько регионов, прежде всего, имеющих в качестве столицы города с населением, превышающим миллион человек.
Просто интересно, Вы интервью по телефону брали? У ВСЕХ руководителей АС рыльце в серьезном пушку, а что они творили в последнее время - так это вооще без комментариев....
А по поводу персонала - спросите у летного директора, который уже перешел в новую контору....
комментарии (3):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS