Предлагаю также обсудить фактическое состояние дел в гражданской авиации сегодня, на исходе 2010 года.

 

 

 

1. Темпы роста авиаперевозок продолжают волновать воображение, значительно опережая (почти в 5 раз) аналогичные показатели глобального рынка. Справедливости ради следует всё-таки отметить, что и уровень падения у нас в период кризиса существенно опережал темпы негативных изменений во многих ведущих авиационных державах мира.

 

2. По прогнозу ТКП, в 2010 году вполне возможно приближение к показателям 1991 года по пассажирообороту. Прежде всего вследствие увеличения дальности перевозки одного пассажира. В 1991 году она составила 1700 км., в 2010 – 2600 км. Такие значительные изменения нуждаются в отдельном анализе. Однако по существу выводы лежат на поверхности.

 

3. Идёт энергичное обновление парка. Доля перевозок пассажиров на современных типах воздушных судов достигла в этом году 78 процентов. А это главная составляющая сохранения достигнутого ранее уровня конкурентоспособности. Хотя конкурентоспособность - это не только воздушные суда.

 

4. 16 июля с.г. Решением Комиссии Таможенного союза № 328 расширена линейка гражданских пассажирских самолетов иностранного производства, подпадающих под режим таможенных льгот, полного освобождения от таможенных пошлин, налогов, а также продления сроков временного ввоза.

 

Вместе с тем, таможенное законодательство продолжает фактически защищать не отечественного производителя авиатехники, а мировой рынок авиаперевозок от серьёзного присутствия на нём российских авиакомпаний и провайдеров услуг. Примеров этому достаточно. Но, видимо, протекционистские меры продолжают считаться эффективными.

 

5. С высокой скоростью, буквально релейно, идёт внедрение современных информационных технологий в деятельность почти всех авиакомпаний.

 

6. Субсидирование перевозок ряда категорий пассажиров на линиях Москва и Санкт-Петербург -Дальний Восток (+ в ближайшее время то же самое в направлении Калининграда). Двукратное превышение объёмов в этом сегменте по сравнению с 2009 годом.

 

7. Существенное увеличение объёмов государственных капиталовложений в развитие инфраструктуры. Безусловно, достижение, но иллюзий быть не должно. Количество точек принципиального роста весьма ограниченное.

 

8. Но важное. По данным НЦ-19 ГосНИИ ГА на 1 июля 2010 года финансово-экономическое состояние авиатранспортного бизнеса по сравнению с ситуацией, сложившейся к началу года, существенно не изменилось, т.е. в принципе не ухудшилось, хотя это и прогнозировалось многими экспертами. И основания безусловно были. И остались. Во всяком случае, по данным ТКП, убыточность отрасли за первое полугодие составила более 6 млрд. рублей, что почти в два раза больше аналогичного показателя 2009 года. Хотя в условиях падающих тарифов это в принципе объяснимо.

 

 

 

1. Сужение рынка внутренних авиаперевозок. Более половины объёма сконцентрировано на линиях, соединяющих всего лишь 25 пар городов. В каждой из этих пар один из пунктов – Москва. И это на территории площадью в 17 млн.кв.километров.

 

2. Продолжение процесса концентрации рынка авиаперевозок в аэропортах Московского аэроузла. На 1 ноября с.г. 75,4%. Эта доля растёт из года в год (Для справки: на эту же дату 2009 года – 73%). Надо отметить определённую объективность этой тенденции. Она последовательно репетует повышение роли Москвы как финансово-экономического центра страны. Но, вместе с тем, очевидны и другие мотивы. Из 35 первых по рейтингу авиакомпаний, выполняющих почти 98 процентов внутренних перевозок, 26 формально располагаются в Европейской части страны и 9 – за Уралом. Но это формально. Фактическое состояние другое и более чем тревожное. Идея консолидации и укрупнения авиаперевозчиков почему-то оказалось связанной с ликвидацией авиакомпаний и, в первую очередь, расположенных в Азиатской части России. Причём радикальные изменения прошли в последние 2-3 года («Дальавиа», «Красэйр», «Сибавиатранс», «Омскавиа», а уж если смотреть несколько дальше: «Байкал», «Мавиал», «Чита-авиа», «Тюменские авиалинии», «Братскавиа» и т.д.). Что подчеркивает наличие социально-экономических диспропорций в отрасли.

 

3. В свою очередь, из года в год падает доля перевозок в границах федеральных округов и между ними. Исключение – Центральный федеральный округ. Читай, опять же Москва.

 

4. Как продолжение: деградация региональных перевозок и перевозок на местных воздушных линиях. Хотя точных формулировок, что это такое, нет (во всяком случае, у нас), но понимание указанных позиций примерно одинаковое.

 

Совершенно очевидно, что проблема в принципе может быть решена только при условии громадных инвестиций и при наличии множества субъектов воздушного транспорта: авиакомпаний, аэропортов и т.д. Но это входит в противоречие с преобладающими мнениями о необходимости консолидации и укрупнения. Поэтому реального движения нет. Всё заканчивается на уровне разговоров и вопросов типа: «Что делать?», но как только дело доходит до «Как делать?» - тишина. К сожалению, это касается не только региональных перевозок. Всё более отчётливо проявляются рудименты плановой экономики (назовём это так): «никто не хочет вставлять разбитое стекло без команды».

 

5. Налицо неопределённость перспектив развития. Сегодня в гражданской авиации России нет концепта, т.е. общего, хорошо усвоенного всеми представления о направлении движения. Не говоря уже о так называемой «дорожной карте» этого движения. Скорее имеет место консервация ситуации, склонность к застывшим формам.

 

6. Несмотря на определённые подвижки, темпы работы по достижению гармонизации с мировым и европейским авиационным законодательством низкие. Но и при этом просматриваются некоторые особенности.

 

В последнее время проекты, наверное, всех нормативных документов размещаются на соответствующих сайтах. И это, конечно, прогресс. Однако информация о их размещении нередко запаздывает. Сроки экспертизы устанавливаются минимальные. Но даже при таком подходе эксперты авиакомпаний никогда не знают, как же учтены (или не учтены) их замечания и предложения. Пожалуй, исключение составляют лишь проект ФЗ «Об аэропортах…» и ФАП-128. Однако в общей массе проектов документов, их очередных итераций, связанных с экспертными оценками пользователей, это абсолютное исключение. Иначе говоря, налицо явный дефицит непоказного общения авиационных властей по поводу заявленных предварительных позиций и с бизнесом, и с экспертным сообществом. Это особенно отчётливо проявилось при обсуждении форм и методов реализации ФП ИВП.

 

7. В 2010 году обострилась ещё одна особенность взаимоотношений властей и бизнеса. Я называю это установлением принципов презумпции виновности авиакомпаний. Касается ли это стоимости авиабилетов, взаимодействия с субъектами монополий, нарушений пунктуальности полётов, допуска к перевозкам, наложения различного рода ограничений, запретов и т.д. Причём, чем более шатки доводы, тем более жёсткой становится позиция. Ограничения, накладываемые на перевозчиков, чаще всего - это консервация отсталости.

 

8. Специально не акцентирую внимание на проблемах состояния инфраструктуры, подготовки кадров, ценообразования и качества услуг, оказываемых авиакомпаниям их провайдерами и т.д. На эти темы достаточно заявлений, выступлений и публикаций. Не со всеми из них надо соглашаться, но вектор обсуждения в принципе верный.

 

Общий вывод. Отечественная гражданская авиация выходит из кризиса, тяжело преодолевая возникающие с поразительной быстротой препятствия. Риски новых потрясений продолжают оставаться высокими. Конкретных планов их предотвращения нет.

 

 

Как уже однажды было сказано, действия и результаты.

 

Итак, на каких направлениях, на наш взгляд, участие АЭВТ дало результаты?

 

Перечислю некоторые:     

 

- разработка и подготовка к вводу в действие новых ФП ИВП. Первоначальный проект Правил вызвал широкую дискуссию среди пользователей воздушного пространства. Большинство предложений экспертов АЭВТ были учтены в окончательной редакции;

 

- коренная переработка проекта Федерального закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации». Мнения авиаперевозчиков в определённой мере были учтены в новой версии;

 

- внесение поправок в Налоговый кодекс РФ относительно возмещения уплаченных авиаперевозчиками НДС по приобретению воздушных судов, двигателей и запасных частей к ним при выполнении авиаперевозок и авиационных работ за пределами Российской Федерации в рамках оказания миротворческих и гуманитарных услуг ООН. Устранены невосполняемые сборы с авиакомпаний;

 

- -доработка ФАП-128 «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации». Активное участие экспертов АЭВТ, вплоть до редактирования окончательного варианта;

 

приказом Минтранса России утверждены новые ФАП «Порядок допуска к эксплуатации аэродромов», введено в действие распоряжение министерства «Об опубликовании аэронавигационных данных аэродромов гражданской авиации, аэродромов совместного базирования и воздушных трасс Российской Федерации»;

 

- экономическое обоснование нецелесообразности установления коэффициентов повышения сборов за АНО полётов в районе аэродромов, осуществляемых вне регламента работы органов ОрВД. Предложения приняты. Однако работа по предупреждению постоянного роста сборов за услуги субъектов естественных, искусственных и квазимонополий приняла хронический характер. Уровень стремления поправить своё финансовое положение только за счёт авиаперевозчиков не снижается;

 

- приостановлено рассмотрение проекта Федерального закона «Об обязательном страховании ответственности перевозчика за вред, причинённый жизни и здоровью пассажиров». Благодаря активной совместной позиции ассоциаций авиаперевозчиков и страховщиков. Цель – не допустить резкого увеличения расходов авиакомпаний на страховое покрытие рисков. Правда, уже в ноябре проект ФЗ рассмотрен Госдумой ФС РФ в первом чтении.

 

По ряду других вопросов предложения Ассоциации не были учтены, или приняты не в полном объёме.

 

Например, экспертный анализ тарифной политики Госкорпорации по ОрВД подтвердил отрицательную позицию авиаперевозчиков к предлагаемым схемам повышения ставок сборов за АНО. Материалы были представлены в Аппарат Правительства РФ, Минтранс и ФСТ России. Наши оценки и выводы были приняты для рассмотрения. Однако, спустя полгода, запросы Госкорпорации по ОрВД при поддержке Минтранса были удовлетворены.

 

Задерживается и, видимо надолго, принятие новой редакции ПРАПИ, т.к. продолжается дискуссия по, казалось бы, бесспорному вопросу о необходимости их соответствия стандартам ICAO.

 

Буквально застыли на месте, а точнее, обостряются, но никак не решаются проблемы организации полётов в Московской воздушной зоне.

Затягивается уточнение перечня услуг, оказываемых непосредственно в аэропортах, которые не облагаются налогом на добавленную стоимость.

 

Величина некоторых тарифов на хранение и заправку авиатоплива в аэропортах, утвержденных в ФСТ России, вызывает недоумение. По-видимому, методика их определения (если она существует) далеко несовершенна.

 

Сегодня в центре внимания авиационной общественности проекты Федеральных законов «О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ», имеются в виду статьи 107 и 108 ВК, и «О гарантировании исполнения договоров воздушной перевозки пассажиров».

 

Если по первому проекту идёт обсуждение, вносятся конкретные предложения, то, судя по первоначальным отзывам, второй проект Федерального закона вызывает общее отторжение и непонимание. Собственно, этот проект ФЗ является новой, но ещё более экзотичной версией прошлогоднего проекта ФЗ по внесению изменений в Воздушный Кодекс.

 

Привожу дословно оценку авторитетного специалиста в области воздушного законодательства:

 

«Создание «Организации по гарантированию исполнения договоров воздушной перевозки» - новая форма принудительной массовой «коллективизации», только теперь регулярных авиаперевозчиков». Вопрос: Стоило ли тратить массу времени и энергии на создание подобного произведения и последующее его обсуждение и проработку? Вполне очевидна попытка в очередной раз загнать авиаперевозчика в рамки зависимости от какой-то мифической организации и при этом взыскать с него громадные деньги.

 

Есть ряд других примеров как бы общих, но труднорешаемых задач, в том числе и потому, что на пути от общих принципов и правил игры к текущей злобе дня способность к консенсусу уменьшается.

 

Текущая деятельность Ассоциации в 2010 году изложена в Хронике и информации о работе Комитетов АЭВТ. Ряд Комитетов наращивает экспертную работу, усилилось их влияние на корректировку проектов нормативных актов. Учитывая особенность периода выхода отрасли из кризиса и ликвидации его последствий, существенно возрос объём взаимной информации между Исполнительным органом ассоциации и авиакомпаниями, авиационными властями и другими органами законодательной и исполнительной власти государства. В авиакомпании направлено 366 информаций, получено 426 сообщений. В государственные органы власти направлено 39 обращений, в которых изложены предложения авиаперевозчиков по улучшению организации перевозок воздушным транспортом.

 

В этом году в целях придания публичности деятельности АЭВТ значительно более полно стали использовать средства массовой информации, прежде всего электронные. Практически все материалы АЭВТ: обзоры, сравнительные анализы, мнения, комментарии, экспертные оценки – находили своё место в бюллетене «Авиационный рынок», журнале «Авиатранспортное обозрение», на порталах ATO.RU и Avia.ru.

 

В 2011 году исполняется 20 лет со дня основания Ассоциации. За это время 8 раз менялись структура и функции авиационных властей. Каждая перестройка в управлении отраслью сопровождалась потерей части квалифицированного персонала. В свою очередь менялось понимание роли и возможностей субъектов воздушного транспорта и, в первую очередь, авиакомпаний. В целом, как отмечалось в октябре с.г. на Первой научно-практической конференции «Воздушное право России: развитие и перспективы»; « … существующее регулирование не направлено на организацию эффективной деятельности авиакомпаний, строится на ограничении прав и не создаёт среду для развития перевозчиков».

 

Всё вышесказанное приводит к мысли о необходимости продолжать непростую работу по модернизации взаимоотношений с авиационными властями. В своё время один из лидеров крупной зарубежной авиатранспортной Ассоциации заявил, что авиационная администрация страны наконец-то признала в их лице бесплатный, полный и высококвалифицированный экспертный ресурс, которого у неё никогда не было, нет и не будет. Хотелось бы, чтобы и наша администрация понимала бы это так.

 

Наступающий 2011 год, судя по развитию ситуации, будет не менее напряжённым. Авиаперевозчикам предстоит преодолевать последствия кризиса, обеспечить устойчивую работу, внедряя в практику обслуживания пассажиров и клиентуры прогрессивные высокотехнологичные средства и процессы.

 

Руководящему и Исполнительному органам Ассоциации необходимо основное внимание уделять содействию эксплуатантам в повышении эффективности работы, максимальном использовании резервов потенциала роста объёмов перевозок, обеспечении безопасности полётов, укреплении взаимодействия с органами государственного регулирования, развитии добросовестной конкуренции.

 

Плюс ко всему, 2011 год – это 20-летний юбилей нашей организации, а также год завершения пятилетнего цикла Ассоциации. Предстоят отчёты и выборы её руководящих органов. Нас ждёт напряжённая организационная работа.