Операторы. В сравнении с операторами-членами международной вертолетной ассоциации (HAI), в соответствии с рисунком 1, наши (синий цвет) – более «крупные», что можно объяснить специфическими особенностями русской национальной эксплуатации: по списку – больше, летаем – меньше.   

 

 

У нас на 78% эксплуатантов приходится лишь треть вертолетов и соответственно на остальные 22% – 2/3. Два самых крупных оператора владеют 22,5% парка вертолетов. Отсюда мое правило «двух пятерок»: основная доля вертолетов (вертолетных работ) приходится на пятую часть операторов, а каждый пятый российский вертолет – это либо «Гапромавиа», либо «ЮТэйр».

 

- Из 519 Ми-2 всего 86 летающих. Максимальный налет у вертолета с бортовым №23578 – более 10100 часов. Но беда с Ми-2 из-за двигателей ГТД-350. Если так дальше пойдет, модернизировать будет нечего. 

- Из 892 Ми-8 – 569 летающих. Более трех сотен стоят из-за отсутствия запасных частей, а авиационные компании берут старые (б/у) военные вертолеты. Самый «старый» – бортовой №25775 «Балтийских авиалиний» в июне отметил свое 35-летие (дата выпуска: 27.06.74). А самый летающий – бортовой №22822 из «Нижневартовскавиа», налет с начала эксплуатации превысил 27000 часов!      

 

 

 

- Из 11 Ми-10К осталось только два. Хороший вертолет, жаль, что не доработал всего что мог.

- Из 68 Ми-26 – 34 летающих. Максимальная наработка 4200 часов (ЮТэйр), минимальная - чуть более 300 (МАЦ). Основная проблема – трещины фюзеляжа. Трещат летающие и нелетающие вертолеты. Причина в материале (литий), который очень чувствителен в производстве.         

- 58 Ка-26 с наработкой от 2800 до 12000 часов заканчивают свою карьеру. А могли бы еще полетать. Вертолет настолько хорош, что вполне реально возрождение производства.  

- Из 55 Ка-32 с наработкой от 1500 до 4700 часов – 25 летающих. В России Ка-32-х меньше, чем в Южной Корее. За рубежом – трудятся, в основном, на самых тяжелых работах (трелевка леса).

 

В общем можно сделать несколько замечаний: 

 

1. Несмотря на обнадеживающий рост спроса на воздушные перевозки, в течение последних пяти лет (2004-2008г.г.) численность вертолетного парка РФ неуклонно сокращалась словно «шагреневая кожа».

 

2. Что касается структуры парка, явно перевешивает в тяжелую часть весового диапазона. На заявленные к эксплуатации легкие вертолеты (Ка-26 и Ми-2) приходится 41,9% парка, «средние» (массой 11-12 тонн – это скорей «среднетяжы») вертолеты (Ка-32, Ми-8Т/МТВ/АМТ/Ми-171/172) – 55,8%, и тяжелые (Ми-26/Ми-10) – 2,3%. В сумме средние/тяжелые вертолеты оставляют почти 60% парка. Более того, доля легких машин (российского производства) стремительно уменьшается.

 

3. О модернизации речи не идет. Основу парка, как и прежде, составляют вертолеты Ми-8/171/172 – 52%. Из них, основная «рабочая лошадка» Ми-8Т – 76,7% (наследство бывшего Союза), доля новых моделей Ми-171/172 – всего 2,8%. Как было в 2004 г. 180 Ми-8МТВ/АМТ так и осталось ~180. За 10 месяцев 2009 г. ¾ построенных вертолетов «улетели» на экспорт,  том числе 100% – новые модели!   

4. Камовские вертолеты (Ка-26/Ка-32) составляют менее 10% парка, что вдвойне обидно, зная уникальные возможности соосных машин, которые наконец-то сертифицированы не только в далекой Канаде, но и в разборчивой  Европе, правда, признание явно запоздало. 

 

5. Вертолеты западного производства превысили отметку 200. Из них, более половины Robinson – 143, далее идут: Eurocopter – 41; Bell – 13; AgustaWestland – 7 и PZL Swidnik – 1. Не могу согласиться с заявлениями, что «с 2004 по 2008 г.г. зарегистрированный в России вертолетный парк увеличился на 8% (до 2076 ед.). При этом рост количества вертолетов, находящихся в эксплуатации, был более значительным – 22%. Прирост вертолетного парка происходил благодаря импорту вертолетов зарубежного производства, число которых выросло с 5 до 203 ед.» Нужно помнить, что западная прибавка парка шла за счет «вертолетов выходного дня» (личные воздушные авто с мизерными налетами) и сопровождалось многочисленными авариями и катастрофами (только за 15 месяцев 2007-2008 г.г мы потеряли 8 вертолетов R44, не лучше дела и у MD600N…). Об аварийности поговорим в следующий раз.

 

Исправность вертолетного парка в рассматриваемый период, как это не печально, снижалась.

 

 

 

 

Здесь пару слов нужно сказать о наших национальных особенностях эксплуатации вертолетов. Низкий уровень исправности – следствие слабости (а порой отсутствия) системы логистического обеспечения. Наши операторы вынуждены держать «слонов» (нелетающие вертолеты) на стоянке в качестве оборотного фонда – склада запасных частей. В любой момент можно пойти и снять нужный агрегат или узел (без поисков, заказов, ожиданий, доставки, опасности контрафакта и, конечно, «заоблачных» цен поставщиков).

 

Недопустимый низкий уровень исправности Ми-2 (менее 20%) – результат затянувшегося ожидания решения: Что же делать с «двойками»? Как это странно не прозвучит, неприятное, на мой взгляд, не то, что долго Ми-2 на «сохранении» не протянут, а то, что исправность новых вертолетов не превышает 80%. Сегодня у ведущих мировых вертолетостроителей этот показатель не опускается ниже 90%. Есть над чем задуматься.  По парку, исправен лишь каждый второй вертолет (~50%), что отрицательно сказывается не только на эффективности, но и безопасности и качестве использования по назначению. 

Налет. После затянувшегося спада налета вертолетов, который стартовал в далеком 1991г., из-за экономического краха и падения платежеспособности  населения, в 1999г. начинается подъем. В 2006 г. вышли на уровень 1992 г. В 2008 г. должны были пройти рубеж 1990 г., кризис помешал.  

 

 

И, тем не менее, несмотря на сокращение численности и снижение уровня исправности налет в рассматриваемый период увеличивался. В основном, за счет увеличения налета «дешевых» Ми-8 (налет Ми-8МТВ/АМТ остался неизменным, а налет Ми-2 сократился). Что касается интенсивности, использования вертолетов, годовой налет на 1 летающий вертолет (показатель экономики) увеличилась и вышла на международный уровень: Ми-8 - 510 час./год, у операторов HAI – в среднем 573 часов на вертолет.

 

 

 

Годовой налет на 1 списочный вертолет (показатель организаци) значительно ниже: у Ми-8 лишь 284 часа, Ми-2 – 52, даже у Ми-8 МТВ/АМТ лишь 322, что объясняется низким уровнем организации системы летно-технической эксплуатации. Все логично: спрос на «дешевые» Ми-8 (и Ми-2) выше, а поддерживать  исправность «старых» становится все труднее.          

 

 

Увеличение налета на фоне старения парка способствовало повышению спроса на рынке вертолетов. Россия превратилась в «лакомый кусочек», за которым устремились производители и всевозможные дилеры западной винтокрылой техники. Наступление развернулось столь мощное, что бумажные  СМИ и телевизионные каналы за рекламой «Robi» совсем забыли про наши 1500 вертолетов, которые летают почти по полмиллиона часов в год в самых суровых условиях эксплуатации. В конечном итоге, вслед за частниками и государственными структурами (МЧС, МВД) на западные вертолеты стали пересаживаться коммерческие операторы. В феврале 2009 г. произошло знаковое событие. После многолетних переговоров, наш флагман – «ЮТэйр», наконец-то заказала 15 новых вертолетов ЕС175 (с опционом еще 15) совместного западноевропейского/китайского производства. Ничего удивительного. «Свято место пусто не бывает». Если не строить свои вертолеты и не учить своих курсантов, будем не только летать на «китайских» вертолетах, но и с «китайскими» летчиками.

 

Итоги. В начале нового тысячелетия в работе нашего вертолетного хозяйства, переживавшего серьезные заболевания, наметились позитивные тенденции (увеличение налета, рост объемов грузопассажирских перевозок, активизация ремонта и приобретения новой техники…). Однако ни численность, ни структура, ни физическое и моральное состояние сертифицированных эксплуатантов и заявленных к эксплуатации вертолетов не соответствуют  новым задачам. Вместе с сокращением парка теряется инфраструктура, человеческие ресурсы, падает квалификация и конкурентоспособность отрасли, в перспективе, отказ от использования своих вертолетов, вертолетчиков и операторов. В целом по прогнозам специалистов возможности парка уже в 2010 году могут сократиться почти на 20%. К сожалению, вертолетная отрасль, как и другие обслуживающие отрасли, не избежала столкновения с финансово-экономическим кризисом.

 

В этих условиях наш вертолетный мир разделился. Одна сторона утверждает: устаревший морально и физически вертолетный парк с высокой аварийностью и низкой экономичностью, без намеков на перспективные технологии, комфорт, экологию и снижение уровня шума. А другая – наши вертолеты не такие старые, как это может показаться (наши моложе американских), несмотря на проблемы, они обладают достаточным запасом ресурса и еще достойно полетают…  

 

В сложные, переломные моменты, кризисные явления преодолеваются сообща, через единение профессионалов, международную интеграцию и внедрение новых, прорывных технологий.