1. Экономический надзор и ответственность государств за защиту потребителей от опасностей злоупотребления доминирующим положением, которое занимают сегодня аэропорты и аэронавигационные службы; недопущение дискриминации; транспарентность при применении сборов. 

Предложено повысить уровень управления эффективностью работы поставщиков услуг в направлении подготовки критериев её измерения.

2. Необходимость консультаций с пользователями услуг.

Подчёркнуто, что всякое сотрудничество базируется на взаимном понимании проблем каждой стороны. Единственным способом достижения такого понимания является ведение постоянного диалога. С этим непосредственно должна быть связана проблема агрегирования стоимостных основ. Необходимо иметь ясное определение разумной нормы прибыли поставщиков обслуживания наряду с методикой её оценки. Иначе говоря, установление ясной и понятной модели или формулы справедливой цены.

Прошло полтора года. «Принципы всегда осуществляются медленно, но люди всегда торопятся» (О. Бальзак). Актуальность поставленных вопросов и рекомендаций остроты не потеряла. Представляется, что обширная программа нашей конференции позволит оценить степень их реализации в отечественной гражданской авиации. А посему обратимся к домашним проблемам.

2009 год для отечественной гражданской авиации обещал быть сложным и своё обещание сдержал. Не далее как в марте опубликован «Обзор состояния авиаперевозок в России в 2009 году», подготовленный сотрудниками Исполнительного органа АЭВТ. Подобный обзор выпускается уже в 4-ый раз. Он состоит из нескольких разделов, два из них посвящены состоянию инфрастуктуры – наземной и воздушной. Следует здраво оценить то, что отечественный воздушный транспорт развивается в инфраструктуре, модернизация которой где-то остановилась. Но также совершенно очевидно, что развитие рынка авиационных перевозок вообще не может происходить без её развития.  Если только это на самом деле рыночная инфраструктура.

Я специально делаю на этом акцент. Потому как только рыночная инфрастуктура, даже несмотря на её монопольный характер, способна правильно реагировать на колебания конкурентного рынка спроса. Является ли отечественная инфраструктура гражданской авиации рыночной? Ответу на этот вопрос могут помочь некоторые вполне обобщённые данные по итогам 2009 года.

Российские авиакомпании перевезли на 4,7 млн. пассажиров и 67 тыс. тонн грузов меньше, чем в 2008 году. Генеральный директор IATA  Д. Бизиньяни систематически приводит цифры потерь авиакомпаний IATA вследствие глобального кризиса. Попробуем и мы оценить недополученные доходы отечественных авиакомпаний хотя бы в секторе пассажирских перевозок. По самым приблизительным подсчётам (средний нормальный тариф экономического класса в течение года колебался в интервале 14,7 –15,0 тыс. руб.) это составляет 69 млрд. рублей, т.е. более $ 2 млрд.  Кроме того образовавшийся переизбыток провозных ёмкостей привёл к радикальному снижению реальных (а не средних) тарифов, а это, в свою очередь, привело к еще большему снижению доходов. Авиакомпании приняли, кажется, уже исчерпывающие меры по снижению собственных расходов, выбрали все резервы. Финансовое положение большинства из них чрезвычайно сложное. Вместе с тем, сегодня потеря практически любого перевозчика обязательно приведёт (правда, на этот счёт существуют разные мнения) к потере определённого сектора рынка. Конечно, если этот сектор своей вершиной не замыкается на линию в/из Москвы. А на рынках восточнее Уральского хребта это более чем очевидно.

А что в ответ авиакомпании слышат и предельно ощущают от своих партнёров по бизнесу – поставщиков услуг, элементов рыночной инфраструктуры? Имея в виду, что финансовый кризис должен был внести переосмысление в конъюнктуру рынка услуг. Не внёс. Ни количественно, ни качественно.

Главной причиной этого является истощение экономики отрасли бюрократическими издержками. И прежде всего, это касается цен. У нас в сфере поставок услуг цены и тарифы устанавливаются административно. В отличие от плановых цен СССР они слабо связаны с внутренним рынком страны. Хотя не могу не отметить, что фетишизация плановой экономики обычно приводила к огромным затратам на плохо продуманные эксперименты. Но как бы то ни было, сегодняшняя проблема цен становится всё более острой. Именно в этой сфере имеет место ситуация, которая тормозит развитие экономики отрасли. Отечественной гражданской авиации явно не хватает концепта, т.е. общего и хорошо усвоенного представления о направлении движения. А сложившийся российский рынок тщательно и трогательно оберегает свои монополии. Любые: естественные, квази, конкурентные и т.д. 

Отказ от возможностей формирования развитых конкурентных отношений на рынке за счёт соревнования по соотношению цены – качества, а также ориентации на инновационное развитие приводит к отказу от главного фактора – мотивации к расширению внутреннего спроса и, как следствие,  деградации инфраструктуры. Как наземной, так и воздушной. И это не только фиксация диагноза, но и путь к преодолению болезни.

Что же получается? В 2009 году на развитие наземной инфраструктуры в рамках реализации Федеральных целевых программ предусматривалось финансирование 64 объектов с объёмами госкапвложений в 31,3 млрд. рублей. На развитие ГК по ОрВД  в 2009г. имелось в виду направить 8 млрд. руб. Мы сейчас не говорим о степени значимости и нужности строящихся объектов. Мы говорим о предполагаемых суммах вложений. Они порядка 40 млрд. руб. в год. Это даже меньше суммы выручки, недополученной авиакомпаниями. Безусловно, этого мало не только для развития, но и поддержания объектов в рабочем состоянии. Хотя, как гласит «Закон привычных сумм» Паркинсона: «Время, потраченное на обсуждение, обратно пропорционально обсуждаемым суммам...» (конец цитаты). Применяемое в относительно малых масштабах  это опасности не представляет, но десятки миллиардов рублей в любом случае их расходования требуют профессионализма. Чего, кажется, нам недостаёт.

Поэтому и продолжает жить убеждение, что увеличение ставок сборов за обслуживание, решая бюджетные проблемы провайдеров услуг, практически не влияет на цену билета и, соответственно, никак не отражается на объёме перевозок. Вот такая установка сегодня кочует из аргумента в аргумент, в том числе представителей авиационных властей.

Это, безусловно, ошибочное мнение. Это результат применения низкоэффективных затратных технологий. И в авиационном мире это уже давно поняли. В том числе и в рамках процессов глобализации. Новой тенденцией развития аэропортового бизнеса в Европе стало формирование альянсов аэропортовых операторов. Образовалась практика целевого взаимодействия альянсов с авиакомпаниями  для взаимного учёта интересов, что по-моему, напрочь отсутствует у нас. По данным АCI Europe, опубликованным на сайте ATO.RU, только 6% аэропортов сохранили рост тарифов, 25% сократили темпы увеличения, а 50% - снизили ставки за услуги.

В части ОрВД Совет Министров ЕС принял решения о сокращении сборов за АНО, призвал правительства субсидировать провайдеров.

Мы должны чётко понимать, что принятая сегодня цепочка ценообразования в российском авиационном бизнесе основательно тормозит развитие российской ГА и требует коренных поправок.  В конечном итоге многое происходит от недоверия, от желания поставить всё под вертикальный контроль. А принципы компетентности остаются вторичными. Чем быстрее мы всё это поймём, тем  быстрее пройдём путь так необходимой сегодня модернизации.