Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Факты

О последствиях полётов в облаке вулканического пепла

19 апреля 2010 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

Извержение вулкана Эйяфьятлайокудль на юге Исландии парализовало авиасообщение Европы. Сегодня многие граждане задаются вопросом: а почему какой-то пепел так опасен для современной авиации? Тем, кому интересно узнать, что бывает самолётом при попадании в облако вулканического пепла, рекомендую посмотреть замечательный и зрелищный фильм, снятый National Geographic по реальным событиям.

Эта широко известная авиационным специалистам история произошла 24 июня 1982 года. Самолет Boeing 747-200 с 248 пассажирами и 15 членами экипажа на борту, выполнял один из самых длинных рейсов авиакомпании British Airways - BA009 по маршруту Лондон - Бомбей - Мадрас - Куала-Лумпур - Перт - Мельбурн - Окленд.

Поздним вечером, во время полета над Индийским океаном примерно в 150 км. от острова Ява, экипаж и пассажиры стали замечать странные вещи. В салоне появился дым, и запахло чем-то горелым. На крыльях лайнера появилось странное белое свечение, а позже из двигателей вырвались длинные языки пламени. Самолет в этот момент находился на высоте 11300 метров и летел по направлению к Австралии.

То же наблюдал и экипаж в кабине пилотов. Пока кабинный экипаж искал источник дыма в салоне самолёта, пилоты пытались понять природу возникновения "огней Святого Эльма", которые характерны для прохождения через грозовые облака. Но на радаре не было и облачка.

Через несколько минут стали выключаться двигатели. Экипаж развернул самолёт в сторону Джакарты и сообщил наземным службам об аварийной ситуации на борту. До аэропорта Джакарты оставалось 150 км, и теоретически самолёт мог дотянуть до аэродрома, но тот был расположен на другой стороне острова, перелететь горную цепь высоты бы уже точно не хватило.

Во время планирования и снижения к поверхности океана, экипаж произвел несколько попыток запуска двигателей. Через 14 минут после отказа двигателей, на высоте около 3500 м. удалось запустить двигатель №4, а следом и все остальные. Капитан стал снова набирать высоту, чтобы безопасно перелететь горную цепь Явы, но вскоре снова появились предвестники беды - "огни Святого Эльма" и зарево за двигателями, а затем опять всё повторилось и произошло отключение 4-го двигателя. Пришлось снова снизиться и перелететь горы на минимально безопасной высоте.

Как только появились огни аэродрома, оказалось, что лобовое стекло кабины пилотов стало мутным (как позже выяснилось, оно было сильно повреждено с наружной стороны) и самолёт придётся сажать практически вслепую. Самолет успешно приземлился в Джакарте, никто не пострадал. Утром, при осмотре лайнера, было обнаружено, что поверхность планера будто отшлифована наждачной бумагой, во многих местах до самого метала. Позже, при обследовании двигателей, оказалось, что они забиты  большим количеством спекшегося неизвестного вещества.

Причина была найдена довольно быстро. В эти дни в 150 км. от Джакарты происходило мощное извержение вулкана Галунгунг. В воздух выбрасывались миллионы тонн вулканического пепла, который с горячим воздухом поднимался на высоту до 15 км. и разносился ветром по огромной территории. Самолет British Airways попал в слои воздуха насыщенные этим пеплом. Твердые частички царапали поверхность, их трение вызывало "огни Святого Эльма", а попадая в двигатель, пепел изменял условия горения: двигатели испытывали кислородное голодание, а частички пепла плавились и осаждались в камере сгорания, что в итоге и привело к их отключению.

Когда же самолет снизился и вышел из облака, корка застывшего пепла частично стала отслаиваться от внутренних поверхностей двигателей и потоком воздуха была выброшена наружу, что и позволило двигателям запуститься вновь.

После этого случая, лишь по счастливой случайности не закончившегося катастрофой, в правила метеорологического обеспечения полетов были внесены изменения, требующие учитывать активную вулканическую деятельность.

 


Роман Гусаров



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBj1sC
Юду: http://courier.youdo.com/store-delivery/auchan/, смотрите ссылку.
https://youdo.com/auto/maintenance/coolant/, подробнее по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer