Как выяснилось, Россия настаивает на том, чтобы иностранные лайнеры ввозились, пусть и без пошлин, но в режиме временного ввоза под гарантии приобретения российских самолетов. Причем, касается это и Казахстана и Белоруссии. А эти страны, судя по всему, от этой инициативы не в восторге.

Более того, по данным из достоверных источников, был проведен аудит потребностей авиаперевозчиков Казахстана и Белоруссии, по результатам которого выяснилось, что в ближайшей перспективе им потребуется не более десяти новых лайнеров. В свою очередь эти авиакомпании затребовали гарантии ОАК, что они эти самолеты получат в срок, но сейчас наша авиационная промышленность ничего до конца гарантировать не в состоянии. Впрочем, на словах ОАК полон оптимизма: «Наших мощностей достаточно, чтобы обеспечить их потребности», уверен Федоров.

Напомним, что решение (№18) о вступлении трех государств в Единый Таможенный союз было принято в Минске 27 ноября 2009 года. Согласно документу «О едином таможенно-тарифном регулировании таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации», единые таможенные правила применяются на территориях всех трех республик с 1 января 2009 года. Однако именно 1 июля вступает в силу Таможенный кодекс союза. То есть, все, что ранее подпадало под действие Таможенного кодекса Российской Федерации (или других национальных кодексов), будет регулироваться Законом «О таможенном регулировании». На смену Закону РФ «О таможенном тарифе» придут Международные соглашения государств участников таможенного союза и Таможенный кодекс таможенного союза.

Белорусским и казахским перевозчикам повезло меньше всего. Раньше по национальным правилам им было позволено ввозить самолеты иностранного производства с нулевыми таможенными пошлинами. Теперь (после 1 июля) они попадают под норму, которая была в Таможенном кодексе РФ, предусматривающая 20% таможенную пошлину. Дополнительно, их хотят обязать покупать российскую технику, которой де-факто уже нет.

Так, строительство Ил-96 и  Ту-204/214 в этом году сворачивается, а производство Ту-204СМ не готово. Крайне медленно и с большими проблемами идёт сертификация SSJ-100, которая,  судя по возникающим проблемам, может затянуться на годы, и надежда на успешное завершение проекта МС-21 в ближайшее десятилетние тает с каждым днём. Как итог, уже в конце 2010 года в продуктовой линейке ОАК не останется ни одного гражданского самолёта. Увы, почти за 20 лет российские КБ не дали стране ни одной новой машины. Однако, наши разработчики продолжают упортно "осваивать" бюджетные средства и обещать в рекламных буклетах потрясающие характеристики будущих супер-лайнеров.

В отличие от них,  ГП Антонов (Украина) «печёт новые самолёты как горячие пирожки». 20 апреля 2010 г. в Киеве состоялся первый официальный показ очередного нового регионального реактивного самолета Ан-158. Этот самолёт является модификацией хорошо зарекомендовавшего себя Ан-148, имеет, по сравнению со своим предшественником, удлиненный фюзеляж, позволяющий перевозить до 99 пассажиров на расстояние 2500 - 3100 км.

Намерение приобрести около 70 Ан-158 уже выразили авиаперевозчики из России, Украины, стран Азии, Африки и Латинской Америки. Заинтересованность в их использовании отчасти объясняется и успешным запуском в эксплуатацию Ан-148.

Но увы, несмотря на готовность украинского разработчика строить этот самолёт совместно с российскими предприятиями и передать его финальную сборку в Воронеж, российская сторона всячески этому сопротивляется. И, скорее всего, производство этого современного лайнера останется на Украине.

В свете вышесказанного непонятно: о гарантиях приобретения каких самолётов Россия вообще может говорить со странами Таможенного союза?