Что ж, можно посочувствовать банку, если он доверяет аналитической информации подобного качества. И напомнить, что компания Air Berlin, которая ни так, ни иначе не связана с Lufthansa (более того, осмелюсь утверждать, что никогда с ней связана не будет), перевезла по итогам 2009 г. 28 млн. пасс. (с учетом партнеров — 33 млн.), тогда как Lufthansa — 83 млн. пасс. Так что Air Berlin нормально противостоит гиганту, хотя, разумеется, мелкой эту компанию не назовешь.

Впрочем, даже один ленивый взгляд в ненадежную "Википедию", непозволительный, наверное, для аналитика, позволяет узнать, что в Германии имеется 35 авиаперевозчиков с двухсимвольным кодом IATA, а еще к ним можно добавить 26 перевозчиков, имеющих только трехсимвольный код ICAO. Вычтем отсюда Lufthansa с ее дочерними компаниями (родных немецких немного: Germanwings, Lufthansa CityLine и Lufthansa Cargo), вычтем еще несколько грузовых перевозчиков, операторов деловой авиации, вычтем разорившихся и поглощенных, вычтем даже замечательную компанию Hahn Air, которая в некотором смысле (точнее, в силу своей своеобразной бизнес-модели) вообще перевозчиком не является. Все равно останется много мелких компаний, которые успешно противостоят гигантам. Некоторые из них, очевидно, сотрудничают с Lufthansa, но утверждать, что они "так или иначе с ней связаны", — то же самое, что сказать, будто в России есть только одна авиакомпания  "Аэрофлот", а все остальные так или иначе с ним связаны. И тогда непонятно, о какой консолидации говорить?

Разумеется, о консолидации говорить можно, но совершенно в другом контексте. На сегодняшний день, пожалуй, это самая разрушительная идея, действующая в российской гражданской авиации. Нет, я ничего не имею против реальных процессов консолидации, которые действительно происходят в меру своей экономической целесообразности. Я о явлении, выраженном словами Георгия Тараканова: "Скорее всего, мы идем к немецкому варианту построения авиационной отрасли". Непонятно, кто такие "мы", и почему мы туда "идем".

И в этом смысле вся статья в журнале "Итоги" производит крайне удручающее впечатление. Наверное, не очень корректно критиковать коллег по цеху, но в данном случае автор продемонстрировал просто изумительную неосведомленность и непонимание процессов, идущих в российской гражданской авиации. Не будем разбирать весь текст дословно, хотя ошибки, неточности и передергивания содержатся почти в каждой фразе (если будет угодно, этому можно посвятить отдельное упражнение). Неприемлем главный вывод статьи — о целесообразности неизбежной, как там сказано, консолидации.

Любая консолидация — это сокращение конкуренции. Иногда оно экономически оправдано и даже идет на пользу потребителю. Но мы видим другие процессы. Идет передел рынка с привлечением неисчерпаемого административного ресурса и под предлогом борьбы с чартерными "однодневками" (вот напечатали бы их список, да нет его и быть не может, поскольку схема, описанная в "Итогах" со слов безымянных "экспертов", представляет собой даже не фантастику). Имеет место попытка вытеснения небольших авиаперевозчиков, которые в туристический сезон зарабатывают на чартерах, а в остальное время обеспечивают транспортную доступность для большинства нестоличного населения, выполняя рейсы, которые для любого крупного сетевого перевозчика окажутся нерентабельными. У этих маленьких авиакомпаний есть своя рыночная ниша, и не стоит списывать их со счетов под предлогом модного слова "консолидация". Если бы такая консолидация была экономически оправдана, в Германии действительно осталась бы только одна авиакомпания. И не факт, что Lufthansa.