С проектами МС-21 и Ту-204 проблема более или менее преодолена. Как пояснил руководитель корпорации «Иркут», на базе которого будет создана новая коммерческая единица «ОАК - Коммерческие самолеты» Олег Демченко: «Проект Ту-204 СМ (примерно одной размерности с МС-21) будет производится лишь до выхода на рынок МС-21. Этот самолет (о Ту-204СМ) 90-х годов, им мы просто временно заняли нишу на рынке», - уточнил он. Поясним, что после того как выяснилось, что поставлять в Иран мы этот лайнер не сможем, привлекательность производства данной машины упала в разы. Из крупных заказчиков в России – лишь «Атлант-Союз», именно эта компания в списке номер один на поставку этих лайнеров. Хотя генеральный директор «Атлант-Союза» Евгений Бачурин не исключал возможность замены контракта по Ту-204 СМ на МС-21, в случае, если лайнер так и не встанет на крыло.

Самолет МС-21 взлетит примерно в 2014 году, к заказчикам начнет поставляться в 2016-м. (Кстати, было упомянуто, что основная часть самолета будет собираться «Иркутом», а вот внутренние интерьеры салона – на заводе в Ульяновске). Уже в рамках первого дня выставки «Фарнборо-2010» стало известно о договорах (включая опционы) на поставку 75 самолетов МС-21. 15 плюс опцион на 15 - компании «ВЭБ-лизинг», 28 плюс 22 опцион - «Ильюшин Финанс Ко.» (до конца года ИФК намерена заключить контракты на поставку 100 самолетов). Контракт на 3 лайнера плюс опцион на 2 самолета заключила авиакомпания Nordwind. 

Кстати, Федоров подчеркнул, что в военно-транспортном сегменте тоже конкуренции не предвидится – Ан-70 тоже занимает разные ниши с Ил-476. Поэтому российская сторона рассматривает возможности кооперации с Украиной по Ан-70.

Приняты меры и по предотвращению конкуренции проектов Ан-148 и SSJ 100. Ан-148 и SSJ не конкуренты, - заверил Федоров, они занимают разные ниши рынка. Наиболее вероятна конкуренция между удлиненной версией этого самолёта - Ан-158 и SSJ-100. Поэтому Ан-158 в России производиться не будет. Интересно, что до тех пор, пока не произойдет объединение двух авиапромов – российского и украинского, самолеты, произведенные «Антоновым», будут считаться иномарками.

Однако напомним, что этот режим благоприятствования для SSJ 100 может очень скоро закончиться. Как рассказал президент ОАК Алексей Федоров, работа по созданию бизнес единицы «ОАК - Коммерческие самолеты» идет полным ходом. Параллельно начался процесс по объединению российской и украинской авиационной промышленности. Этот процесс может занять от одного до полутора лет. По плану ОАК объединенная структура начнет функционировать в марте будущего года. Скорее всего, нынешнее ГП «Антонов» войдет в бизнес-единицу «ОАК-Коммерческие самолеты». В марте 2011 года должно начать работу СП Украины и России, которое будет координировать процессы кооперации, ППО и прочего сопровождения продуктов российско-украинского авиапрома.

После такого объединения, самолеты, произведенные на украинских предприятиях, получат преференции, аналогичные продукции российских предприятий, а значит, будут освобождены от каких-либо таможенных пошлин – пояснил Федоров. Поэтому в дальнейшем, после того как объединение состоится, «защитить» российский SuperJet от конкуренции с Ан-158, будет весьма сложно. Впрочем, уже сейчас в рамках интеграционных процессов двух стран есть инструменты преодоления таможенных пошлин на ввоз Ан-158, уточняют в ИФК. К слову, только у российских компаний уже заключено контрактов на 18 самолетов (вместе с опционом) удлиненной версии Ан-148-200 (Ан-158). Это авиакомпании «Атлант-Союз» (10 – твердый контракт), «Авиалинии Кубани» (2- меморандум о намерениях), «Владивосток-Авиа» (поставка 4-х плюс опцион). Интерес к лайнерам проявила и Венесуэла.

Так что, как ни крути, конкуренция внутри ОАК все же будет, если конечно проект Ан-158 не задавят в процессе этого объединения. Источник в «Иркуте» отмечает, что ОАКу либо нужно убедить Правительство России отказаться от статуса авиационной державы, либо найти консенсус внутри самого себя. Иначе, когда мы вступим в ВТО, конкурировать с крупнейшими мировыми корпорациями, в которых налажены процессы взаимодействия, а не противодействия одного проекта другому, будет практически невозможно.