10 июня два Ту-160 за 23 часа полёта преодолели около 18 тысяч километров совершив две дозаправки в воздухе. Маршрут полета проходил вдоль государственной границы РФ через нейтральные воды Северного, Ледовитого и Тихого океанов. Посадка самолетов прошла в штатном режиме на аэродром базирования в Энгельсе Саратовской области.

23 июня с аэродрома в Липецке поднимаются  в воздух бомбардировщики фронтовой авиации Су-24М и Су-34. Самолеты совершили беспосадочный перелёт на расстояние более 8 тысяч километров. Через 8 часов с двумя дозаправками в воздухе они приземлились под Хабаровском и в дальнейшем приняли участие в оперативно-стратегических учениях «Восток-2010». Уникальность этого перелёта в том, что обычно дальность перегоночного перелёта бомбардировщиков Су-24М и Су-34 не более 2850 километров.

30 июля два Ту-95МС, в течение 43 часов патрулировали Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны, а также Японское море. За это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров и четырежды дозаправились в воздухе.

Посвященные этим событиям массированные комментарии СМИ с эпитетами «рекордный перелет»,  заставили провести параллели с аналогичной PR-кампанией первых советских пятилеток. Любопытно сравнить  две эпохи.

Вопреки распространенному мнению советские авиарекорды начались не со второй половины 30-х годов, а более чем на 10 лет раньше.  И основная причина их появления лежит не в спортивной плоскости.

К середине 20-х годов созданная почти с нуля отечественная авиапромышленность начала понемногу клепать оригинальные самолеты собственной разработки, а также моторы к ним. Так отчего же не развернуть летающую выставку достижений народного хозяйства!

Большевики откровенны: "Главная цель этих перелетов — наглядно показать наши достижения. Этой демонстрацией наших успехов мы, однако, не думаем похвастаться, что мы являемся сильнейшими в мире в авиационном отношении, наоборот, мы гораздо слабее таких мировых хищников, как Франция, Англия и Америка. Мы имеем другую цель — показать Западу, чего можно достигнуть при далеко не благоприятных условиях — технической отсталости и бедности, но при условии упорного труда, строительной энергии, заинтересованности масс и инициативе".

Золотые слова – хоть сегодня вписывай в устав какой-нибудь отечественной авиастроительной корпорации или «силиконовой долины». А то и бери выше – нашлась национальная идея!

Показателен сам тон заявления, в котором нет места пустому бахвальству или «ура-патриотизму»: тезисы звучат четко, а обозначенная цель достойна. И, самое главное, эти слова не расходятся с делом - самолеты пекутся как горячие пирожки, поступают в войска, а конструкторские коллективы днем и ночью работают над тем, чтобы «красные самолеты летали  быстрее, выше и дальше черных самолетов».

Международную пропаганду начали с перелета смешанной авиагруппы по маршруту Москва - Токио (через Сибирь, дальний Восток и Монголию) в 1925 году. Одну из машин пилотирует будущий рекордсмен и топ-летчик Михаил Громов. Перелет получил широкий и положительный отклик в мировых СМИ: самолеты made in USSR – это сенсация!

Дальше – больше: количество рекордов идет по нарастающей, ширится и география. К примеру, только в летнем сезоне 1937 года советские летчики установили около 30 международных рекордов на дальность, высоту и скорость полёта. В их число вошли и трансарктические броски в Америку экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова.

В том году трагическая неувязочка вышла лишь с экипажем Сигизмунда Леваневского. Однако идея перелета была крутой – советская летающая крепость Н-209 над Америкой! И это за несколько лет до летающих крепостей «Боинга»!

Рекорды, мировая слава – это, конечно, прекрасно, но не забывается и военно-прикладное значение новых достижений в русле государственных интересов. Примеряются даже к тихоходному АНТ-25: «А не использовать ли его межконтинентальность для нанесения ударов по американскому континенту - территории вероятного противника?». Словом, рекордные перелеты были технологиями двойного назначения: госбюджет на рекламные акции осваивался эффективно, а не эффектно.

Все наоборот в наши дни – показательные полеты эффектны, а не эффективны. Во всяком случае, практическая польза от единичного многочасового патрулирования двойки «стратегов», на грани физической выносливости экипажа, сомнительна. Вот если бы самолеты, сменяя друг-друга постоянно висели в воздухе…

 Также стоит вспомнить, что «рекордные» бомбардировщики Ту-160, Ту-95, Су-24 давно не производятся. А ударный самолет Су-34, разработанный еще в середине 80-х, до сих пор «проходит всесторонние испытания» и существует в количестве около десятка штук.

Кстати, учитывая то обстоятельство, что нынешние заявки сделаны на машинах, спроектированных и построенных еще в Советском Союзе, не логично и эти достижения отнести в актив СССР? Тем более, что его правопреемница - современная РФ пока ничего не создала взамен доставшихся в наследство бомберов.

Газетные рапорты о начале НИОКР и финансировании проекта ПАК ДА не следует рассматривать всерьез до выкатки прототипа. И судя по анонсу от КБ «Ту» это событие состоится даже не в ближайшей пятилетке. Озвученные планы выглядят так: «работы внешнего проектирования перспективного бомбардировщика продлятся до 2015 года и завершатся принятием концепции этого самолета. Не позднее 2020 года должен состояться выбор конкретного проекта бомбардировщика, а в 2035 году - начато его серийное производство». В каком году начнутся его полеты на рекорды – не указывается.