- Рынок проявляет немалый интерес к новой разработке Bombardier – самолету CSeries. Как ни странно, публикаций по этому лайнеру в России не так много. Расскажите вкратце об этом проекте, на каком он сейчас этапе …?

- Действительно, проект CSeries стартовал два года назад (об этом было объявлено это было на авиасалоне «Фарнборо-2008»). За эти два года был проделан огромный путь, и мы уже получили 90 твердых заказов. Заказчики – авиакомпании из разных концов земного шара. Это немецкая Lufthansa (наш стартовый заказчик), американская Republic Airways и лизинговая компания LCI.

- Насколько вы быстро сможете поставить его заказчику? На каком этапе сейчас программа?

- Уже построен сборочный цех, здание под сборку композиционного крыла в Белфасте в Ирландии. Изготовлен прототип центральной части фюзеляжа, сейчас ведутся его ресурсные испытания, проведено около 60 тыс. циклов. От себя скажу, что испытания идут очень успешно. Заканчиваются продувки в аэродинамических трубах. С крылом примерно та же картина – оно уже изготовлено в Белфасте, проходит испытания на прочность и показывает хорошие характеристики – выдерживает нагрузки 150% от максимально запланированных. Помимо этого нами определены основные поставщики компонентов, оборудования и систем. Что касается инженерных работ, то самолет находиться в финальной части разработок, детализованные чертежи отдаются в наши испытательные и экспериментальные отделы, чтобы начать подготавливать оснастку и инструменты для сборки самолета.

- Нет, сроки остались прежними – ввод в эксплуатацию 2013 год. Сертификация начнется в 2012 году. К этому моменту будут готовы прототипы самолета для испытаний. Мы уже подали заявку на сертификацию самолета в Transport Canada. Канадские власти - первые авиационные власти, которые должны сертифицировать самолет. Впоследствии сертификация будет проведена европейскими и американскими авиационными властями.

- Многие авиакомпании стремятся, чтобы их парк был максимально унифицирован, это продиктовано экономикой перевозчиков. Однотипные самолеты (пусть и различных модификаций) удобно обслуживать, обучать на них пилотов и прочее. Не будет ли для той же самой Lufthansa ввод не просто новой модели, а переориентация в сторону другого производителя лайнеров, серьезным испытанием?

- Посмотрите, производители А320 и Boeing 737 предлагают именно семейство самолетов, здесь мы говорим о точно такой же концепции. Мы говорим о лайнерах от 100 – до 150 кресел. Предлагаются две базовых модели 110-местная CS100 и 130-местная CS300, они также могут иметь различные конфигурации. Здесь та же самая  унификация и с точки зрения обучения пилотов - речь идет об одном сертификате типа. Все, что касается запчастей, подготовки технического персонала, летного персонала, тоже будет совершенно идентичным. Для авиакомпаний, эксплуатация данного семейства не представит особых трудностей. Если же говорить о вводе в эксплуатацию, то, конечно, учитывая важность проекта, заранее будет подготовлена и тренажерная база, и служба технической поддержки. Задача, которая поставлена перед инженерами, технической службой - с момента начала коммерческой эксплуатации самолета, надежность выхода на линию должна составлять 99%; после двух лет эксплуатации этот показатель должен быть доведен до 99,5%. 

- С учётом некоторой необычности предлагаемой конструкции для самолётов такого класса, не возникнут ли проблемы у пилотов Boeing 737 и А320 в процессе переучивания на CSeries?

- Я думаю, что не должно возникнуть каких-либо сложностей. Если говорить о кабине экипажа, то там применены, с одной стороны, самые современные, с другой - наиболее популярные технические решения на сегодняшний день. Если вы взглянете на концепцию, то увидите, что самолет будет иметь продвинутые электродистанционную систему управления и комплекс БРЭО, и те, кто летает на современных Boeing и Airbus, без труда смогут ее освоить.

- Подготовка летно-технического состава CSeries для североамериканских авиакомпаний будет проводиться в нашем учебном центре в Монреале. Что касается Европы, в апреле 2009 года мы подписали соглашение с подразделением Lufthansa Flight Training по подготовке летного персонала для авиакомпаний этого региона.

- Расскажите о тех сторонах CSeries, которые столь привлекательны для авиакомпаний, например, об экономике лайнера.

- Вы правы, Bombardier едва ли бы взялась за проект, если бы речь шла о рядовом самолете с характеристиками, которые повторяют характеристики аналогичных лайнеров. Ключевым отличием CSeries будет то, что за счет применения новых технологий и материалов, оптимизации конструкции самолета и выбора новых двигателей, будет достигаться экономия около 20% по топливу, и около 15% общих эксплуатационных расходов на весь самолет. Это как раз те факторы, которые для авиакомпании имеют решающее значение. Особенно это важно в свете постоянного роста цен на топливо. Поэтому, возвращаясь к вашему вопросу по вводу нового типа в парк авиакомпаний, любые расходы в течение короткого времени окупятся, благодаря именно упомянутым характеристикам самолета.

- Давайте поподробнее о характеристиках. Насколько мне известно, у CSeries более узкий фюзеляж, по сравнению с аналогами…

- Благодаря некоторому уменьшению поперечного сечения фюзеляжа, снижается аэродинамическое сопротивление и повышаются эксплуатационные характеристики. С другой стороны, в самолете будет использоваться схема - пять сидений в ряд, а не шесть, как в А320 и Boeing-737. Пассажирское кресло получилось гораздо более широким и комфортным. В этом самолете вы получаете кресло и комфорт широкофюзеляжного самолёта.

- На самолете будет использоваться совершенно новый двигатель Pratt & Whitney серии PW1000G, ключевой особенностью которого является привод вентилятора через редуктор. Это позволяет оптимизировать работу турбины и вентилятора, сократить расход топлива и затраты на техническое обслуживание. Применение редуктора дает возможность уменьшить количество ступеней в контуре низкого давления, двигатель работает на более холодных режимах, таким образом, удается продлить срок службы и увеличить межремонтный ресурс. Новая технология положительно сказывается на экономике потребления топлива и экологичности.

Pratt&Whitney совершенствует эту технологию 15 лет. В настоящее время двигатели уже существуют, они испытываются на собственной летающей лаборатории P&W – на Boeing-747, агрегат также испытывался на самолете А340 в Тулузе. Airbus дал весьма позитивное заключение по итогам этих испытаний, все заявленные характеристики подтвердились и даже несколько превзошли ожидания.

- Каков процент применения новых материалов и композитов в конструкции этого самолета?

- В самолете будет порядка 70% новых материалов. Сюда мы включаем композиты (46%) и алюминиево-литиевые сплавы (24%). Крыло полностью композитное, оперение тоже из композитов, а также некоторые части фюзеляжа, хвост и стабилизатор.

- Я не сомневаюсь, что самолет будет еще и экологичным, но, все же, можно поподробнее?

- Вы совершенно правы, сегодня много внимания авиационных властей всех стран уделяется минимизации вредных выбросов в атмосферу, шумов. Согласно техническому заданию, самолет должен быть вчетверо менее шумным, чем существующие ближайшие аналоги, и проходить по четвертой главе ИКАО минус 20 дБ. Подобных характеристик по экологии и шумам нет ни у одного существующего ныне самолета. Эксплуатация подобного лайнера - это не только комфорт и тишина в аэропортах, но и серьезная экономическая составляющая. Во многих странах мира (особенно это практикуется в Европе) взимаются дополнительные сборы за вредные выбросы и шумность ВС.

- И, наконец, ключевой вопрос: почему известный во всём мире производитель региональной авиационной техники вдруг занялся разработкой магистрального самолета?

- Если взглянуть на рыночную ситуацию в сегменте 100-149 кресел, то в нем не предлагается никаких новых решений, кроме CSeries. Ведущие производители предпочли предлагать и разрабатывать более вместимые самолеты (Boeing -787, А350). Мы анализировали рыночную ситуацию, и спрос на самолеты вместимости от 100 до 149 кресел в предстоящие годы будет очень высок. Речь идет о спросе на тысячи машин. К примеру, европейский рынок один из наиболее развивающихся в этом смысле. В нашем прогнозе в него включена и Россия и страны СНГ. Согласно анализу, в последующие 20 лет Европа возьмет на себя порядка 18% рынка закупкок самолетов данного сегмента. К 2029 году европейскому рынку потребуется свыше 2 тыс. самолетов. По России мы не делали детальных прогнозов, но понимаем, о каком порядке цифр идет речь, поскольку имеем представление о нынешнем парке российских авиакомпаний. Парк только семейства Boeing-737 (без NG) составляет порядка ста единиц. К моменту выхода CSereies эти лайнеры уже устареют и авиакомпании будут заинтересованы в приобретении нового типа самолетов. Мы проводим переговоры и с российскими эксплуатантами, интерес к лайнерам есть и немалый. 

Сравнительная таблица основных параметров самолетов (по данным производителей)