В документации имеется много определений АП (иногда на страницу). Поэтому нужно и уточнить, и сократить определение АП. По лингвистическому анализу понятия «происшествие» и «инцидент» идентичны, и поэтому выражение «Происшествия и инциденты» - «масло масляное». Для начала предлагаю новое и более краткое определение АП:
Когда человек садится в автомобиль или стоит у дороги, то он в более чем 100 раз рискует получить ранение и погибнуть, чем когда садится в самолёт! Поэтому у выезда с американских испытательных авиабаз часто стоит плакат: «Пилот: внимание! Впереди чрезвычайная опасность - автострада!». В связи с этим важна неблаговидная роль СМИ, разжигающих ажиотаж вокруг каждого АП. На весь мир «крик» о редком АП, но в любой стране ежедневно от ДТП погибают сотни, а по планете - тысячи человек! Поэтому профессионалы - авиаторы должны это знать и разъяснять гражданам, что летать на самолёте более чем в СТО раз безопаснее по сравнению с вероятностью ДТП на дороге!
Основные причины (или факторы) АП по данным ИКАО:
Почти в четверти АП метеоусловия (СМУ или ОВВС) являются Главным фактором АП! Поэтому СМУ (ОВВС) посвящена Всемирная литература по Авиационной Метеорологии, учебно-методическая литература, изучаемая как обязательная в авиационных учебных заведениях. Лётно-диспетчерский состав регулярно повышает подготовку и сдает техминимум по этому предмету. АП, связанным с СМУ (ОВВС) посвящена специальная научная и методическая литература: Руководства, Рекомендации и Методические указания, пособия по расследованию АП, связанных с метеоусловиями.
Причины всех АП, связанных с опасным внешним воздействием (ОВВС) при полётах в сложных метео-условиях (СМУ) в ГА СССР (до 1990г. включительно (по данным В.Н. Барахтина, СибНИИАМ)
.jpg)
Но по согласно ТВ фильму «О расследованиях АП» – 1997г., созданному под редакцием МАК, приведен другой перечень причин АП (без указания повторяемости):
1.Ошибки экипажей ВС
2.Ошибки диспетчерских служб
3.Отказы авиационной техники
Как видите, АП из-за СМУ (ОВВС) в этом перечне ОТСУТСТВУЮТ!
На «Семинаре по безопасности полётов» в ГосНИИ ГА Зам Руководителя МАК заявил, что, по их мнению, если причина АП в СМУ (ОВВС), это значит, что ошиблись либо экипаж, либо диспетчер, и поэтому метео причину можно не выделять! Как увидим далее, эта ошибочная «концепция» МАК сказывается и на результатах расследований АП, которые МАК проводил и проводит!
Среди причин АП «особняком» стоит «Человеческий фактор» (ЧФ). Его особенность в том, что он незримо и заметно присутствует во всех 4-х указанных ИКАО причинах АП и играет существенную роль в каждом АП! Но кроме мнений о роли ЧФ и общих рекомендаций, статистических данных по влиянию ЧФ на АП в литературе не имеется.
Сравнительный анализ выпущенных в СССР, а затем в РФ документов по расследованию АП, связанных с СМУ (ОВВС) с изданными МАК «Правилами расследования АП…» дал удивительные результаты:
Документация, регламентирующая проведение расследования авиационных происшествий (АП) связанных со сложными метеорологическими условиями (СМУ) и опасными воздействиями окружающей среды
Во всех документах, кроме «Правил» МАК, указана необходимость авиаметео экспертизы АП экспертами Авиаметеорологами в составе Лётной подкомиссии, которые дают заключение о роли метеоусловий в данном АП.
Но в «Правилах» МАК не упоминается метеоэкспертизы АП и лишь есть позиция о необходимости подготовки информации о метеоусловиях! Есть «слова» о технической экспертизе, медицинской экспертизе, а метеоэкспертизы НЕТ! Почувствуйте разницу! И в позициях о приглашаемых в состав Комиссии по расследованию АП, есть слова о необходимости участия технических специалистов и медицинских специалистов, но нет слов об обязательности участия метеоспециалистов и лишь написано, что «Председатель Комиссии «приглашает…. любых специалистов…». Т.е. если у Председателя есть «мнение» (или отсутствие понимание необходимости), то он и не пригласит в Комиссию метеоэксперта и вместо анализа влияния СМУ (ОВВС) на АП будет только «сбор метеоинформации»!
Возникает юридическая ошибка - вместо метеоэкспертизы в документы по расследованию АП «подшиваются» лишь описания погоды при АП (без экспертизы её роли в АП) и «Объяснительные записки» синоптиков, которые оказываются «как бы» в роли метео-экспертов! То есть участники события привлекаются экспертами (юридический абсурд).
В подготовке «Правил МАК» (Утверждены Правительством РФ) метеорологи не участвовали (видно по тексту), вместо Гидрометслужбы упоминается и МинЧС (с.22) и Госкомэкологии (с.30); метеорологи такое не пропустили бы и отредактировали!
Опираясь на эти «Правила», МАК при расследованиях АП метеоэкспертизу АП часто стал не проводить, что в отдельных случаях и приводит к ошибочным выводам о причинах АП! При таком «подходе», в отсутствии метеоэкспертизы, внешняя метео-причина АП в принципе выявлена быть не может! Не поняв без метеоэксперта внешнюю причину АП, и не найдя внутреннюю, «сваливают» вину за АП на пилота (ЧФ), скрывшись за фразой «пилот не справился с управлением». Это аналогично тому, как если бы дом рухнул из-за сильного землетрясения (внешняя причина), а Комиссия, не пригласившая сейсмологов, искала бы причину лишь «внутри» дома - у строителей, ремонтников, обслуживании, работе администрации, поведении жильцов…и т.д.
Приведу лишь несколько типичных конкретных примеров:
1. Авиационное происшествие с вертолётом Ми-2 у мыса «Спорый Наволок» (Нов. Земля), 28.08. 2000г.
При возвращении с берега на ледокол обнаружилось, что пилоту не удаётся выполнить посадку и вертолёт сильно «сносит». Вертолёт грубо сел на палубу, «покатился», и, ударившись о палубные надстройки, к счастью, не упал в воду, никто не погиб.
Зная меня по лекциям, пилот приехал с адвокатом в Москву с «Делом» в котором МАК-ом пилот объявлялся «не справившимся с управлением» и дело направлено в суд, где пилоту «грозило» решение о выплате стоимости вертолёта. Кроме данных наблюдений на борту ледокола после АП и общей метеокарты, в «Деле» не оказалось метеоэкспертизы. Наша метеоэкспертиза показала, что после прохождения мощного и контрастного ХФ наблюдались сильные порывистые ветры и усиления сдвигов ветра, выходящие за технические возможности Ми-2. Пилоту «чудом» удалось «попасть» на палубу, что говорит о его высоком мастерстве и его вины в АП нет. Турфирма, сэкономив деньги «не встала» на метеообеспечение в АМЦ «Диксон» и поэтому предупреждения о возникновении опасных условий не было. После нашего Экспертного Заключения «Дело» было снято с судебного слушания и пилот освобождён от судебного преследования.
2. Авиационное происшествие (катастрофа) самолёта ТУ-154 М вблизи аэродрома Иркутск 03.07.2001г.
При развороте на глиссаду на высоте 900 м над ВПП самолёт потерял управление и упал на Землю – все люди погибли. В «Дело» подшиты лишь сводки фактической погоды, прогнозов погоды и «Объяснительные записки» синоптиков. Заключение МАК по АП с формулировкой: «пилот не справился с управлением» было утверждено. Наше Экспертное Заключение, высланное в МАК, «Владивосток Авиа» и Минтранс России не было учтено, и даже поступило письмо МАК о том, что «товарищей не приглашали» и Директор Гидрометцентра РФ получил устный выговор.
Анализ показал, что при прохождении мощного и контрастного холодного фронта самолёт на развороте на высоте 900 м точно пересек фронтальную поверхность холодного фрота, который до этого прошёл Иркутск. Самолёт столкнулся с резким СТНУ (струйным течением нижнего уровня) со скоростью на оси 20…25 м/с и в этих условиях «справиться с управлением» ВС при внезапности воздействия СТНУ практически невозможно. Но никто в суд по этому АП не подал, думаю, процесс можно было бы выиграть. В «истории» осталась вина пилотов за АП.
3. Авиационное происшествие с вертолётом МИ-8Т в зоне южного побережья Ладожского озера 12.07.2002г.
При полёте в режиме разворота, с высоты 200 м, вращаясь, вертолёт быстро пошёл вниз и ударился о Землю, все остались живы. По Заключению МАК, в «Деле» написано, что «пилот не справился с управлением». Приложена лишь справка «О метеорологических условиях», они характеризовались как «очень хорошие». Дело направлено в суд,предполагалось осуждение пилота и выплате им стоимости ремонта вертолёта и разбитой аппаратуры находившейся на борту (иск страховой Компании).
Наша экспертиза показала, что при полёте в 10-км прибрежной зоне вертолёт точно попал по времени и высоте в зону «прорыва» бризового мезофронта 2-го рода; воздействие было внезапным и резким, и при неудачном сочетании направления разворота с СТНУ бризового мезофронта. В этих условиях пилот и не мог справиться с управлением, поэтому и произошло АП. По данным экспертизы были выиграны все судебные процессы, пилот был признан невиновным, и иск Страховой Компании (миллионы $ США) был отклонён.
4. Авиационное происшествие (катастрофа) ТУ-154 вблизи г. Донецк (Украина) 22.08.2006г.
При полёте самолёта в верхней части мощного Cb на высоте 11860 м - резкий «подброс» на 900 м вверх, и затем «сваливание» в штопор и падение на Землю, все погибли.
Проведена метеоэкспертиза АП. В тех условиях (суперячейковая конвекция, верхняя часть сверхмощного Cb, «пробившего» тропопаузу, ВГО >14.000 м), в которых оказалось ВС при «обходе» грозового очага «верхом», самолёт и по НПП ГА и НМО ГА – не должен находиться! При сильной турбулентности и вертикальных воздушных потоках самолёт неуправляем из-за ОВВС. Говорить, что «пилот не справился с управлением» нелепо, здесь «собьётся с курса» и реактивный истребитель, и ракета!
Но осталось не выясненным:
1) Располагал ли экипаж оперативной информацией о реальной ситуации впереди по трассе полёта (по переговорам «Борт-Земля»)? 2) Знала ли Диспетчерская Служба Харькова о появлении на трассе полёта суперячейковых Cb со сверхвысокими ВГО? 3) Поступали ли на борт ВС в полёте Указания Диспетчера о необходимости изменения траектории полёта- в связи с опасными условиями (по переговорам «Борт-Земля»)?
ВАРИАНТЫ: 1) Если Указания Диспетчера поступали, но экипажем не были выполнены, то виноват в ситуации Экипаж; 2) Если указания не поступали, то виноват Диспетчер!
Все остальные «разговоры» вокруг этого АП либо некомпетентность, либо «политические игры», не имеющие к расследованию никакого отношения.
.jpg)
комментарии (5):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS