На том месте, где сейчас возвышается современное, красивое здание, когда-то был недостроенный ангар для самолетов Ил-86, на каркас которого в свое время ушло больше 2,5 тысячи тонн металла. Гигантское, но никому не нужное сооружение простояло 17 лет.

- Мы не хотели, чтобы все это пропало зря, и решили встроить комплекс в этот каркас, - рассказывает Валерий Юрьевич. – Но когда провели соответствующие экспертизы и лабораторные исследования, чтобы выяснить, насколько крепки металлоконструкции, результаты показали, что их придется сносить. В итоге, строили с нуля. Почти что жили здесь.

Однако результаты стоили затраченных усилий. Всего за несколько лет удалось создать уникальный логистический бизнес-центр со встроенным в него грузовым терминалом общей площадью 57 тысяч квадратных метров. А уже через год после начала функционирования предприятие стало рентабельным.

Причин такого успеха несколько. Во-первых, удачное расположение комплекса. Место его строительства было выбрано с тем расчетом, чтобы расстояние от ПГК до перрона аэропорта было минимальным. Близко должен располагаться и пассажирский терминал, поскольку 80 процентов груза перевозятся на регулярных пассажирских рейсах.

- В некоторых аэропортах расстояние до самой дальней стоянки - 10-12 километров, а во Внуково – максимум  три. Шаговая доступность позволяет обслуживать воздушные суда в кратчайшие сроки. Как следствие, задержек по грузовым перевозкам практически нет, - объясняет Штурмин.

Но главное – это «начинка» бизнес–центра. Изначально была сформулирована такая цель – клиент должен в одном месте получать полный комплекс услуг, связанных с грузообработкой и грузоперевозкой, в том числе и тех грузов, которые требуют оформления документов в различных государственных инстанциях. Поэтому еще на стадии проектирования были предусмотрены места для размещения таможни, ветпогранпункта, карантина растений, санэпидемстанции, банка и так далее. У клиентов ПГК есть возможность оформить все необходимые ветеринарные и фитосанитарные документы непосредственно в комплексе. К их услугам также информационно-логистический отдел. Здесь дадут подробную консультацию и направят для поэтапного оформления документов.

- За рубежом каждый этап оформляют различные структуры, а у нас все действия - в одном терминале. Кроме того, раньше не существовало никаких агентов или представителей авиакомпаний. А теперь они – часть нашей жизни. И для них тоже необходимо было выделить место и создать развитую инфраструктуру. В итоге были сделаны 6 этажей офисных помещений, комнаты отдыха, несколько кафе и так далее, - продолжает объяснять планировку здания Валерий Штурмин.

Но, оказывается, учитывать интересы людей бывает намного легче, чем «интересы» груза. Тем более, что в этой роли может оказаться что или кто угодно. За свою карьеру Валерий Штурмин чего только не обслуживал:

- Самым запоминающимся моментом в моей практике стала перевозка на Ил-76 останков царской семьи из Екатеринбурга в Санкт-Петербург. Принимал зубра из Якутска, который должен был отправиться затем в один из российских заповедников. Перевозили золотую статую Туркменбаши в Ашхабад. Картины из Эрмитажа, каждая из которых была застрахована на 30 миллионов долларов. Причем полотна едва помещались в трехметровые грузовые люки самолета. Киты, слоны, яхты, тигры… В феврале этого года, когда ударили 25-градусные морозы, нам довелось перевозить 1700 килограммов суточных цыплят. Пришлось ставить специальные тепловые пушки и обогревать самолет. Я считаю большим достижением, что мы не заморозили тогда ни одного цыпленка. Медикаменты, кровь, плазма, органы для трансплантации, оружие. Все это тоже груз.

Есть еще и такое понятие в этом бизнесе, как сезонность грузов. Например, в преддверии 8 марта почтово-грузовой комплекс превращается в одну гигантскую цветочную поляну. А сколько усилий нужно приложить, чтобы ни один цветок не помялся, не сломался и не завял! Летом и осенью - большое количество морепродуктов…

В общем, каждому грузу требуется индивидуальный подход, особые условия хранения и обработки. К счастью, с местом для хранения вопросов не возникает. Еще при строительстве были предусмотрены все необходимые помещения. Например, есть лицензированный склад для ценных грузов (деньги, золото, бриллианты). Отдельно - склад для хранения радиоактивных грузов, которые перевозят в особых контейнерах специальными самолетами. В специализированных помещениях должны находиться и опасные грузы. А если необходимо соблюдать особый температурный режим, в наличии две холодильные камеры различных температурных режимов - от 0 до -18 и от -2 до +6.

При погрузке тоже бывают разные ситуации. К примеру, если рейс задержали, пассажир в состоянии подождать. А вот груз запросто может испортиться. К счастью, задержки бывают крайне редко, но если уже загруженный самолет по каким-то причинам вылететь не может, его снова разгружают, доставляют все в терминал, создают необходимые условия, а когда самолет готов к вылету, загружают снова. В общем, делается все, лишь бы сохранить груз в целости и сохранности.

- Наша материальная ответственность наступает с момента, когда клиент привез груз на пандус, и до его загрузки в воздушное судно, - объясняет алгоритм Штурмин. - Там нам проставляют отметку, что груз принят. Дальше ответственность несет авиаперевозчик, затем грузовой терминал в аэропорту прибытия. Что касается нашей зоны ответственности, учтено все. Во-первых, установлено 230 видеокамер. Во-вторых, есть система пропусков в различные зоны. Например, посторонним запрещено находиться в зоне комплектации/раскомплектации груза. Недаром говорят, что чем меньше до груза дотрагиваешься, тем лучше он сохранится.

Вот почему к персоналу, который работает на складах, предъявляются особые требования. Каждый должен иметь необходимые для работы сертификаты и пропуски. Причем многие учатся прямо в процессе. Вот взять хотя бы профессию грузчика перронной службы.

- Чтобы воспитать квалифицированного грузчика перронной службы, нужно как минимум полгода, - делится секретами Штурмин. - Этот человек должен знать все документы, нормативы, какой груз и как грузить, обязан иметь соответствующий сертификат на работу с опасными грузами, различать манипуляционные знаки и так далее. При этом работают эти люди в прямом смысле слова на коленях - багажный отсек самолета имеет высоту 1,6 метра максимум, поэтому работать приходится, как говориться, «согнувшись в три погибели». При этом нужно уложить все так, чтобы поместилось максимально возможное количество, но при этом соблюсти условия транспортировки для каждой категории грузов. Чтобы ничего не помялось, не разбилось и не испортилось.

Правда, у перронных грузчиков все же есть помощники в нелегком деле сортировки грузов – груз по весовым характеристикам и показателям объема подбирают на рейс диспетчеры, которые знают характеристику каждого самолета, размеры всех багажных отсеков. Ведь даже у одного типа воздушного судна бывают расхождения в этих показателях.

В общем, работа налажена, как следует. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что с момента открытия ПГК прошло чуть больше года, а грузооборот уже впечатляет.

- В прошлом году мы в аэропорту Внуково обработали порядка 40 тысяч тонн груза. Для сравнения, в 2009 году было обработано всего 28 тысяч тонн. Таким образом, грузооборот вырос на 40 процентов. Беспокоит нас только то, что процент международных грузоперевозок очень низкий – всего 10 процентов от общего объема. Мы стараемся сконцентрироваться именно на международных направлениях, но здесь многое зависит и от развития аэропорта. Чем шире будет география полетов, чем больше самолетов будет прилетать во Внуково, тем для нас лучше.

Да, сейчас терминал работает только на одну пятую своих возможностей. Но и строили ПГК с учетом перспектив. В ближайшее время завершатся работы в пассажирском терминале «А», а также строительство грузового перрона, что позволит обслуживать на грузовом терминале все типы воздушных судов. За счет этого значительно увеличится пропускная способность аэропорта. А значит, во Внуково придут новые авиакомпании, и работы у специалистов почтово-грузового комплекса станет в разы больше.