Были разработаны и приняты стандарты и рекомендуемая практика ИКАО, составляющие Приложение 17 «Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» к Чикагской конвенции 1944г. Благодаря этому в мире произошло значительное снижение количества незаконных захватов и угонов самолетов. Успешной борьбе с террористами во многом способствовала энергичная и последовательная политика многих государств внедрения в национальное законодательство мирового опыта борьбы с террором на воздушном транспорте и в аэропортах, отраженного в Приложении 17. 

Кстати сказать, если задаться вопросом, кто должен обеспечивать авиационную безопасность в аэропортах, то

ИКАО советует поручать эту работу специально обученным специалистам, до тонкостей знающих вопросы обеспечения авиационной безопасности в аэропортах.

После взрыва двух пассажирских самолетовтеррористками – смертницами летом 2006 года, севших в самолет в Домодедово благодаря взяткам офицеру милиции, который был обязан их досмотреть, но этого не сделал, вопреки рекомендациям ИКАО, правительство  доверило обеспечивать авиационную безопасность в аэропортах МВД. Вряд ли кто либо готовил и обучал сотрудников МВД для этого специально, как это рекомендует ИКАО. Не исключено, что их неподготовленность грамотно и профессионально обеспечивать авиационную безопасность способствовала совершению террористического акта в Домодедово.Зато хорошо известно, что на аэропорты, особенно региональные и местные, государство возложило обязанность взять на себя бремя оплаты «непосильных трудов» органов МВД по обеспечению авиационной безопасности. Бремя весьма обременительное, очень дорого обходится региональным и местным аэропортам, что отнюдь не гарантирует качество авиационной безопасности.

В этой связи  важно установить,  какую линию защиты аэропортов от актов терроризма выстраивает российское законодательство, насколько оно соответствует обязательствам Российской Федерации, вытекающим из международных конвенций по борьбе с актами незаконного вмешательства, достаточно ли все продумано и сделано для того,  чтобы уберечь пассажиров аэропорта «Домодедово» и других от террористов  вбудущем.

Здесь  важно также задаться вопросом: а как должно быть правильно, разумно и по уму выстроена государственная политика обеспечения авиационной безопасности в России в целом. Ведь объектами террористических угроз, такова реальная ситуация в России, являются все российские аэропорты. А для этого необходимо решить, кто несет главную ответственность за авиационную безопасность в аэропортах: государство или кто управляет, эксплуатирует аэропорт, т.е. его менеджеры.

В случае с аэропортом «Домодедово» заметно стремление возложить вину за теракт на менеджеров «ИСТ-ЛАЙНА», что с точки зрения общего смысла международных обязательств в отношении аэропортов следует считать необоснованным и несправедливым.

По международному праву только государство несет главную ответственность  за обеспечение авиационной безопасности в аэропортах.

По международному праву исключается выведение аэропортов из под власти государства. Образно говоря, в международном праве принято считать, что  «хозяином» аэропортов является только государство и никто другой.Предназначение аэропортов – обслуживать публичные интересы общества и государства в сфере публичных перевозок. Это не исключает допуск государством к управлению и эксплуатации аэропортов хозяйствующих субъектов - арендаторов, концессионеров, партнеров и инвесторов.Однако в этом случае государство, как публичный собственник аэропортов, обязано жестко определить  правовые рамки управления и эксплуатации их хозяйствующими субъектами. 

Очевидно, что, согласно международному праву, обеспечение авиационной безопасности - зона исключительной и безоговорочной ответственностигосударства. И спрос за все промахи и проколы с ее реальным обеспечением  в аэропортах возлагается на него, а не на хозяйствующие субъекты, которым оно доверило, поручило управлять и эксплуатировать его публичную аэропортовую собственность в хозяйственных целях. В случае нарушения оговоренных правовых рамок государство вправе  привлечь к ответственности хозяйствующий субъект и принять в отношения него различные меры, предусмотренные законом.

Было бы неверным понимать, что вопросы обеспечения авиационной безопасности в аэропортах вообще не должны волновать хозяйствующие субъекты. Это не так. Государство обязано наладить механизм взаимодействия государственных органов,  обеспечивающих авиационную безопасность, с теми, кому оно доверило управлять и эксплуатировать аэропорт публичного подчинения. Видимо об этой стороне международного права мало кто знает  и потому ошибочно считает, что за все в ответе менеджеры  и только за самую малость отвечает государство.

Причина таких заблуждений объяснима.  В нашем законодательстве об аэропортах четкого разграничения между ответственностью государства как федерального собственника аэропорта и ответственностью хозяйствующего субъекта не проведено. На этой почве рождаютсясомнительные выводы о равной ответственности государства и  менеджеров за террористический акт в Домодедово. В таком случае складываются якобы законные основания уклонения государства от ответственности и перекладывания её на хозяйственников, которым  поручено зарабатывать на федеральной собственности для себя и государства.

Между тем, как это следует из положений международного права, ответственность за обеспечение авиационной безопасности целиком и полностью лежит на государстве, которое должно было обеспечить выполнение требований авиационной безопасности, установленных стандартами ИКАО в Приложении 17 к Чикагской конвенции 1944 г.

Террористический акт в Домодедово свидетельствует о том, что

государство не справляется со своими обязанностями по обеспечению авиационной безопасности в этом аэропорту и есть веские основания считать, что по его вине он и произошел.

Налицо бессилие закона и порядка, за что в ответе государство.

Этому не стоит особо удивляться, если посмотреть на жалкое состояние законодательства об аэропортах. На статьях Воздушного кодекса об аэропортах далеко не уедешь, и это давно уже стало ясно. А что взамен?Двенадцать лет российский законодатель никак не может  принять качественный и добротный закон об аэропортах. Правда, под Новый год в Государственной Думе была предпринята еще одна попытка внести проект закона об аэропортах и, прямо скажем, явно неудачная. В нем нет даже намека на решение проблем обеспечения авиационной безопасности в аэропортах, которые со всей очевидностью ясны сейчас. На этот счет в проекте закона говорится  самыми общими словами, которые ничего толком не объясняют  и не отвечают на вопрос,  какой будет национальная система  обеспечения авиационной безопасности в аэропортах России в целом, как она будетзащищать пассажиров от террористических актов, подобно совершенному в аэропорту Домодедово. А значит, вновь «боевое» оружие, испытанное и проверенное в других странах – закон и порядок, будет хорошо защищать пассажиров стран, в которых могут и умеют поставить право и закон на службу интересов своих граждан, но не наших.

Выходит, помимо двух бед, у России есть третья беда – плохие законы. Сказанное не стоит расценивать как признание полного правового бессилия, неспособности кардинально изменить законодательство об аэропортах в лучшую сторону. С научной точки зрения все поправимо и не так безнадежно, как кажется. Дело только за государством, которому наука, почему то, пока не очень то нужна.