Существующая организация схем и маршрутов движения прилетающих и вылетающих воздушных судов Московского аэроузла не отвечает современным потребностям в использовании воздушного пространства и не позволяет повысить пропускную способность системы управления воздушным движением. Диспетчеры Московского Центра АУВД перегружены большим количеством технологических операций и обеспечивают безопасность полётов при рабочей загрузке, близкой к предельной. Задержки прилетающих воздушных судов при маневрировании перед заходом на посадку достигают беспрецедентных значений, а количество вылетающих воздушных судов в часы «пик» резко ограничивается.

Основные преимущества предлагаемой структуры воздушного пространства можно рассмотреть в виде перечня её отличительных характеристик по сравнению с существующей.

Отличие №1. Полная бесконфликтность схем прилета и вылета.

Предлагаемые схемы движения прилетающих и вылетающих и вылетающих воздушных судов для трёх основных аэродромов (Шереметьево, Внуково и Домодедово) при всех сочетаниях взлётно-посадочных курсов (используемых ВПП) с учётом допустимых градиентов снижения и набора высоты обеспечивают полную бесконфликтность в точках пересечения с вертикальным интервалом не менее 600 метров. Горизонтальные расстояния между участками траекторий полёта, а также расстояния схем от других объектов структуры воздушного пространства обеспечены с соблюдением стандартов, предусмотренных спецификацией навигационной точности RNAV1 в Московской воздушной зоне.

Отличие №2. Специализация диспетчерских пунктов.

В зоне ответственности Аэродромного Диспетчерского Центра предлагается организовать 9 специализированных по прилёту и вылету секторов УВД, четыре из которых (секторы прилёта) могут содержать по два диспетчерских пункта - диспетчерский пункт прилёта (ДПП) и диспетчерский пункт финального регулирования (ДПФР).

Диспетчер прилёта управляет всеми воздушными судами, поступающими в одну или две зоны ожидания конкретного аэродрома, и назначает каждому из них время выхода из зоны ожидания при определении очерёдности и интервалов захода на посадку. Диспетчер финального регулирования принимает воздушные суда на управление после выхода из зоны ожидания для контроля и, при необходимости дополнительного регулирования, сформированных интервалов захода на посадку.

Диспетчеры АДЦ полностью освобождены от управления транзитными потоками воздушных судов.

Отличие №3. Разделение потоков воздушных судов для одновременного использования нескольких ВПП на аэродромах МВЗ.

Предлагаемая структура воздушного пространства максимально учитывает потенциальные возможности работы нескольких ВПП основных аэродромов МВЗ. В частности:

1. Для аэродрома Домодедово предусмотрено разделение потоков воздушных судов для одновременного независимого использования двух параллельных ВПП при выполнения прилетов и вылетов;
2. Для аэродрома Шереметьево предусмотрена возможность осуществления раздельных операций на параллельных ВПП;
3. Для аэродрома Внуково предусмотрена возможность осуществления раздельных операций на пересекающихся ВПП.

Дальняя зона ожидания, размещенная в нижнем воздушном пространстве на территории РДЦ (верхний эшелон зоны ожидания - 7900 метров). Дальняя зона ожидания предназначена для накопления воздушных судов в сбойных ситуациях. Над дальней зоной ожидания могут размещаться маршруты для транзитных потоков воздушных судов на эшелонах 9450 и выше, а также для негеографических прилетов на высотах 8250-9150.

Ближняя зона ожидания, размещенная в нижнем воздушном пространстве в зоне ответственности АДЦ. Ближняя зона ожидания предназначена для регулирования очередности и интервалов захода на посадку при управлении потоком прилетающих воздушных судов. Две ближние зоны ожидания для каждого аэродрома должны использоваться комплексно в рамках единой процедуры скоординированного управления временем прибытия прилетающих воздушных судов.

Для негеографических прилетов предусмотрен вариант снижения и входа сразу в ближнюю зону ожидания с применением схемы типа «чемодан» при координации интервалов с воздушными судами географических направлений прибытия. При чрезмерно высокой интенсивности полётов в сбойных ситуациях для негеографических прилётов возможен вариант полета в дальнюю зону ожидания на согласованном с диспетчером РЦ эшелоне.

Отличие №6. Одностороннее движение на маршрутах ОВД.

В зоне ответственности районного диспетчерского центра полностью исключены все 167 участков встречного движения общей протяжённостью более 10 тысяч километров.

Отличие №7. Отсутствие точек пересечения повышенной сложности.

В зоне ответственности районного диспетчерского центра полностью исключены все 15 точек схождения и пересечения маршрутов с повышенной сложностью управления воздушным движением, где в решении потенциальных конфликтных ситуаций принимают участие два или более секторов УВД.

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА
показателей сравнительной характеристики вариантов структуры воздушного пространства

Благодаря перечисленным выше преимуществам, предлагаемая структура воздушного пространства создаёт условия для поэтапного внедрения новых способов и интеллектуальных технологий управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов. В частности, в случае применения на аэродромах современных процедур сокращения интервалов выполнения взлётно-посадочных операций на ВПП, - уже сегодня возможна замена ближних зон ожидания на маршруты зональной навигации типа «веер» («Point Merge»), позволяющие диспетчеру прилёта более точно и надёжно формировать минимальные интервалы захода на посадку. В дальнейшем, по мере оснащения самолётов современными бортовыми системами 4Б-навигации на базе систем наблюдения ADS-B, новая структура позволяет логически естественным образом переходить к наиболее эффективным комплексным технологиям ASAS (Airborne Separation Assistance System) формирования очередности и интервалов захода на посадку.

* Условные обозначения на фотоснимках:

Линии белого цвета сплошные — вылеты (схемы и маршруты для прилетающих воздушных судов в нижнем воздушном пространстве в границах АДЦ);

Линии белого цвета прерывистые - прилёты (схемы и маршруты для вылетающих воздушных судов в нижнем воздушном пространстве в границах АДЦ);

Линии голубого цвета - маршруты ОВД в верхнем воздушном пространстве;

Линии черного цвета - «подложка» (элементы существующей структуры воздушного пространства).

Толщина линий белого и голубого цвета на некоторых фотоснимках символизирует «мощность» потоков воздушных судов (ожидаемую интенсивность полётов в часы пик).

Разработанная структура позволяет:

1. Учесть интересы основных пользователей ВП, операторов аэропортов и провайдера ЕС ОрВД на условиях приемлемых компромиссов.
2. Упорядочить потоки воздушных судов, исключив конфликтные ситуации на встречных и пересекающихся курсах с переменным профилем полета в МВЗ.
3. Обеспечить возможность поэтапного перехода к передовым методам навигации и новым технологиям управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов.
4. Сократить задержки воздушных судов при маневрировании перед заходом на посадку при внедрении процедур скоординированного управления очерёдностью и интервалами выполнения взлётно-посадочных операций.
5. Повысить пропускную способность воздушного пространства за счет специализации диспетчерских пунктов и существенного снижения загруженности диспетчеров УВД.

Основной результат.

Итоги имитационного моделирования с участием ведущих специалистов показывают, что переход на новую организацию воздушного пространства Московской зоны ОВД при внедрении современных технологий управления интервалами посадки и взлёта позволяет в полтора раза повысить пропускную способность системы ОВД, а также резко сократить задержки прилетающих и вылетающих воздушных судов. Указанный результат позволяет реализовать потенциальные возможности аэропортов Московской воздушной зоны по интенсивности полетов и существенно повысить безопасность полетов.

Для внедрения разработанной структуры воздушного пространства необходимо выполнить значительное количество мероприятий. На рабочей группе принят план внедрения новой структуры, предусматривающий следующие основные этапа:

1. Согласовать изменения в запретных зонах и зонах ограничения полетов.
2. Провести работу по оценке и формированию навигационного поля.
3. Провести разработку технологии работы диспетчерского состава.
4. Провести полунатурное моделирование новой структуры с отработкой технологии работы и получением диспетчерских оценок.
5. Провести оценку схем прилета-вылета на КТС (ОАО «Аэрофлот»).
6. Провести корректировку элементов новой структуры по результатам согласования запретных зон и зон ограничения полетов, полунатурного моделирования, оценки на КТС.
7. Выполнить работу по корректировке структуры ВП смежных районов ОВД.
8. Ввести новую структуру в АС ОВД МЦ АУВД.
9. Провести обучение диспетчеров.
10. Подготовить материалы для опубликования в АИП.

Пропускная способность аэропортов Московской воздушной зоны

Пропускная способность аэропортов Московской воздушной зоны в настоящее время существенно меньше, чем в ряде зарубежных аэропортов с аналогичным расположением ВПП. В настоящее время проводится работа по совершенствованию наземной инфраструктуры аэропортов (РД, магистральные РД, скоростные РД, перрон), совершенствованию нормативной базы (для уменьшения интервалов взлета-посадки), отработки технологических операций (для сокращения времени занятия ВПП). Анализ показывает, что реализация этих мероприятий позволит существенно повысить пропускную способность аэропортов.