Михаил Погосян:

Я сейчас нахожусь в достаточно затруднительной ситуации после такого глобального выступления Анатолия Борисовича Чубайса и говорить о мелких проблемах авиастроения в нашей стране достаточно сложно. С другой стороны я хочу сказать, что я в значительной степени разделяю подходы, о которых говорил Анатолий Борисович, а также разделяю надежду и уверенность в том, что мы способны выйти на качественно новый уровень.

Говоря о всех тех направлениях, которые прозвучали сегодня в докладе Анатолия Борисовича -материалы, энергия, экология, человек – все они аккумулируются и в той отрасли, которой я занимаюсь – в отрасли самолетостроения, и, по сути, это тоже ключевые проблемы, которые сегодня определяют развитие самолетостроения в мире.

Если говорить о тех задачах, которые стоят перед нами, то перед российским авиастроением стоит сегодня весьма амбициозная задача. Для того, чтобы сохранить отрасль, мы должны себе вернуть позицию одного из мировых лидеров в области авиастроения. Если мы не решаем эту задачу, то развивать авиастроение в каком-то отдельном взятом сегменте практически не возможно. Поэтому, на сегодняшний день, для того, чтобы решить эту задачу, мы должны существенно изменить внутреннюю структуру отрасли, которая сложилась за последние 20 лет.

Эта структура отрасли имеет сильно развитый сегмент военного авиастроения, где мы являемся одним из мировых лидеров и я могу сказать, что мы являемся им не только по количеству произведенных самолетов, но и являемся одним из технологических лидеров в этой области.

На сегодня развитие авиастроения в мире определяет не военная авиация. Сегодня развитие авиастроения в мире определяет сегмент гражданской авиационной техники. Это связано с тем, что рынок за последние 50 лет изменился. 50 лет назад 75% объемов производства авиатехники составляла военная авиатехника и только 25% - гражданская. На сегодняшний день ситуация диаметрально противоположная: 75% рынка это гражданская авиатехника и 25% - военная.

Я на прошлой неделе был в США. Мы обсуждали с компанией Boeing возможные направления нашего сотрудничества, и я посещал предприятия Boeing в Сиэтле и Лос-Анджелесе. В Сиэтле производят гражданскую авиатехнику, а в Лос-Анджелесе – транспортные самолеты C-17. Так вот, я хочу сказать, что это 2 совершенно разных мира, и 2 совершенно разных предприятия.

Конечно, темпы развития гражданского авиастроения на базе современных инновационных технических решений координально отличаются от темпов развития транспортной авиации. Это 2 совершенно разных уровня и мы должны быть успешными не в сегменте, где жизнь, вообщем, развивается не так быстро, а мы должны быть успешными в сегменте, который сегодня определяет инновационное развитие авиастроения. Таким сегментом, безусловно, является гражданская авиация.

Если говорить о материалах, то сегодня предъявляются совершенно новые требования к материалам - более 50% конструкции планера составляют композиционные материалы. И если ты сегодня не овладел современными технологиями производства и проектирования конструкций из композиционных материалов, то, по сути, ты неизбежно, в ближайшей перспективе, потеряешь позиции конкурентноспособного игрока. И в этом плане есть большое количество проектов, которые мы реализуем и с Роснано,  и я хочу сказать, что мы реализуем большое количество проектов и с нашими зарубежными партнерами.

Нам сегодня для того, чтобы добиться конкурентных позиций на рынке, надо кардинально изменить ситуацию только инновационными решениями, чтобы что-то противопоставить мировым лидерам – компаниям Boeing и Airbus. Они в значительной степени базируются на том фундаменте, который они создавали в течение последних 20-30 лет и очень аккуратно внедряют сегодня инновации, безусловно, наряду с такими прорывными проектами, как Boeing 787 – фактически целиком композитный самолет. Тем не менее, в сегменте ближнее-среднемагистральных самолетов они идут по пути, все-таки, модернизации существующих комплексов за счет использования новых двигателей.

Однако нам такой путь невозможен. Мы не имеем базы для того, чтобы в такой модернизационной среде победить конкурентов. Поэтому спрос на инновации со стороны авиастроения на сегодняшний день у нашей страны очень высок и это касается, как я уже сказал, и материалов, и энергии, потому, что на сегодняшний день, для того, чтобы быть конкурентноспособным, самолеты должны быть более «электрическими» и создание современных аккумуляторов, вспомогательных силовых установок, построенных на новых принципах – все это то, что сегодня очень реально востребовано в авиастроении. И конечно проблемы экологии, взаимодействия человека и машины – тоже одни из ключевых направлений, которые сегодня определяют развитие.

В нашей работе мы стараемся объединить эти направления на ключевых проектах, которые сегодня реализуем. Это два основных проекта в области гражданской техники: региональный самолет Sukhoi SuperJet-100, который начал эксплуатацию в авиакомпаниях и это перспективный проект МС-21, ближне-среднемагистральный самолет, который должен тоже стать таким развитием технологий в этой области.

Поэтому я хочу сказать, что я с большим интересом участвую в работе Роснано и хочу сказать, что вижу, может быть, одну из главных задач на сегодняшний день. У нас много идей и, наверное, к сожалению, в России распространена такая точка зрения, что «если Вы хотите сделать что-то уникальное, то Россия – одно из лучших мест в мире, а если Вы хотите серийно производить продукцию, то Россия – далеко не самое подходящее место для такой вот рутинной работы». И я хочу сказать, что у нас сегодня даже в психологии людей так, что все стараются изобретать, и в этом есть определенная сложность налаживания современного серийного производства техники. То есть, у нас творческий подход сидит в крови и человек иногда стремится не просто выполнить четко то, что ему предписано, а внести свой творческий вклад.

Вопрос от ведущего заседания Сергея Брилева:

В идеале инновации должны делать Вашу продукцию более конкурентоспособной. Вот  Sukhoi SuperJet-100 уже летает, МС-21 еще разрабатывается. Если немного забежать вперед, вот что происходит, если Вы видите, отличную инновационную историю, но которая пока что очень дорогая. Она в перспективе сделает Ваш самолет лучшим, но объективно дороже. Вот что делать в таких случаях? Это ведь достаточно серьезная российская дилемма – работать на том, что уже есть или создать принципиально новый продукт, зная, что с конкурентоспособностью в плане цены у него будут проблемы.

Михаил Погосян:

Я хочу сказать, что мы все время считаем. У нас нет никаких сомнений по поводу, например, перспективности использования композиционных материалов, но в конструкции  самолета Sukhoi SuperJet-100 доля композиционных материалов составляет около 10%. Мы считаем и я хочу сказать, что, все равно, масштаб внедрения технологий  зависит от масштаба программы и мы не имеем возможности еще больше, для того, чтобы сделать еще более инновационный продукт. Есть сочетание эффективности продукта, его цены и рынка, который его потребляет.

Поэтому я хочу сказать, что если мы знаем, что есть какая-то технология, которая может улучшить проект, но она не вписывается в рамки бизнес-модели существующего проекта, то мы эту технологию плавно развиваем и думаем, как её использовать в следующем проекте, но текущий проект мы сделаем на базе тех инновационных решений, которые, по совокупности своей, позволят сделать продукт конкурентоспособным и эффективным с точки зрения бизнеса.

Вопрос от ведущего заседания Сергея Брилева:

Применяя инновационные технологии можно сделать конкурентоспособными и довести до ума то, что запускалось в 80-х годах. Я имею в виду самолеты Ту-204/214 или это уже перевернутая страница?

Михаил Погосян:

Я хочу сказать, что это, в основном, перевернутая страница. Можно модернизировать эти самолеты, но если мы начнем внедрять в эти продукты композиционные материалы, то нужно по-другому проектировать эти самолеты. Композитное крыло это не копия металлического крыла. Современные технологии это как раз крыло большего удлинения, которое даст возможность существенно улучшить аэродинамические характеристики. Поэтому путь такого вот инновационного развития старых продуктов он имеет лимиты.

Мы в значительной степени обречены на инновации, и я считаю, что вот это стык инноваций с такими современными высокотехнологичными отраслями это то, что должно определить будущее развитие. Я вот тут на выставке смотрел и мне Анатолий Борисович рассказывал про электромобили. Так вот, мы должны приделать к ним крылья, потому, что в авиастроении стоят ровно такие же задачи.