Ryanair и Frankfurt-Hahn (HHN) нераздельны, как Маркс и Энгельс, партия и правительство, талоны и сахар. История успеха бывшей авиабазы начинается в апреле 1999 года, когда Ryanair выполнила свой первый рейс из Лондона (Стэнстед). В феврале 2002 г. Ryanair начала базироваться в Хане, что незамедлительно сказалось на пассажиропотоке (рис. 1).

Рисунок 1. Пассажиропоток аэропорта Хан

Всего через 3-4 года после этого Хан превратился в важнейший центральноевропейский хаб Ryanair (если позволительно применять термин «хаб» к пункту базирования ULCC). Свою роль в этом сыграло отличное географическое положение – в самом центре Европы, которое в свое время сыграло решающую роль в продвижении Франкфурта (FRA). Доля «серого трансфера», по моим личным наблюдениям, была весьма высока: пассажиры попросту использовали его как перевалочный пункт в направлении «север-юг» или «запад-восток» в условиях недостаточного point-to-point предложения на трансевропейских маршрутах.

К слову, Ryanair позиционирует аэропорт как «франкфуртский», хотя до Франкфурта почти 130 км. Fraport, управляющий обоими аэропортами, нейтрально относится к маркетинговым «выкрутасам» ирландского лоукостера (которому в Германии уже запретили именовать Альтенбург «Лейпцигом» и Кохштедт «Берлином»).

Потенциал O&D трафика определяется его положением сразу между несколькими крупными городами: в 90-120 км от Хана находятся Кобленц, Висбаден, Майнц, Маннхайм, Трир, Саарбрюкен, Люксембург. Но, фактически аэропорт расположен в глуши, и часть трафика со временем оттянулась в значительно более удобные Карлсруэ/Баден-Баден (FKB) или Кёльн/Бонн (CGN).

Рисунок 2. Маршрутная сеть Ryanair из Хана (октябрь 2011 г.)

Как я уже не раз писал, с расширением потенциала пассажиропотока среднемагистральная «хабовая» схема на внутриевропейском рынке постепенно уступает свои позиции point-to-point рейсам. Это является прямым следствием снижения unitcost всеми европейскими авиакомпаниями (а не только LCC), что на фоне высокой ценовой эластичности спроса выражается в формировании устойчивых пассажиропотоков на длинных плечах. По мере «раскатки» трансевропейских маршрутов (не только Ryanair, но и других бюджетных перевозчиков), необходимость в подобных Хану «перевалочных базах» отпадает. Уже с зимы 2006 года Ryanair переориентировал Хан с «серого трансфера» на O&D сервис, заметно увеличив число рейсов и снизив среднюю частоту (рис. 3 и 4).

Рисунок 3. Число маршрутов Ryanair из Хана

Как несложно догадаться, потенциал «серого трансфера» при 11 рейсах в неделю (летнее расписание 2003 г.) и при 4 рейсах (летнее расписание 2011 г.) совершенно различен. Фактически, в Хане в летнем расписании 2011 г. осталось лишь 8 направлений с частотой не ниже daily (т.е. всего 16% маршрутной сети). Центральноевропейский «перевалочный пункт» Ryanair переместился в Милан/Бергамо (Орио-аль-Серио, BGY), а основными аэропортами «серого трансфера» остаются лондонские Стэнстед(STN) и Лютон (LTN).

Рисунок 4. Средняя частота на маршрутах Ryanair из Хана (рейсов в неделю, летнее расписание)

Новые маршруты были в основном leisure направлениями (Испания, Италия, Греция), что пользуется спросом среди целевой аудитории Ryanair на фоне заметно более дорогих (затрудняюсь корректно перевести ‘overpriced’) соседних аэропортов (Франкфурт, Саарбрюкен, Люксембург). Часть же O&D трафика в Германию Ryanair с 2008 года «перетянул» в свою новую базу Вееце под Дюссельдорфом (NRN).

К рыночным тенденциям подмешалась и феерическая глупость немецких властей, которые ввели с 2011 года налог на вылетающих пассажиров, составляющий 8 евро для внутренних рейсов, 25 евро для европейских и 45 евро для дальнемагистральных. И если для long-haul пассажиров Lufthansa «лишние» 45 евро – нечувствительная сумма, то для пассажиров Ryanair, платящих в среднем 43 евро за сегмент (в 2010 году) это стало заметным фактором выбора транспортного средства и вообще принятия решения о поездке. Коэффициент эластичности спроса по цене для «публики» Ryanair достаточно высок (превышает 1.5, а может и 2), и компания попросту «порезала» десятки маршрутов из своих крупнейших аэропортов в Германии: Хана, Дюссельдорфа/Вееце(NRN), Берлина (Шёнефельд, SXF) и Бремена (BRE).

Так, в летнем расписании 2011 года из Хана были закрыты девять направлений, шесть из которых с коротким плечом: Берлин, Прага, Гданьск, Вроцлав, Клагенфурт и Гетеборг. В зимнем расписании 2011 г. у Ryanair из Хана остается лишь 31 направление – минимальное число с 2006 года.

Рисунок 5. Динамика пассажиропотока аэропортов Франкфурта (FRA) и Хана (HHN)

Как следствие смены стратегии Ryanair (а впоследствии и налога на вылетающих пассажиров), вот уже два года Хан по динамике пассажиропотока уступает расположенному в 120 км Франкфурту (рис. 5) – немыслимое дело для европейского рынка, на котором LCC и их «любимые» аэропорты растут заметно быстрее.