- Возможность создания линий скоростного пассажирского транспорта как варианта решения актуальных проблем  транспортного обеспечения широко обсуждается в последнее время. Почему Ваша компания занялась разработкой хордовых маршрутов на территории Московской области?

- Изначально у нас было понимание, что разрабатываемые маршруты не должны конкурировать с действующими линиями пригородных электропоездов и «Аэроэкспресса», гармонично их дополняя. Проведенные нами исследования выявили наличие перспективных межмуниципальных пассажиропотоков вне существующей радиально – кольцевой модели транспортной системы Московского региона.

 Наличие маятниковых миграций по этим направлениям свидетельствует о потребности населения в транспортном обслуживании. Между рядом муниципальных районов Московской области прямые маршруты общественного транспорта вообще отсутствуют, а по имеющимся маршрутам общественный транспорт следует с большими задержками и пропусками рейсов. Соответственно в таких условиях жители вынуждены совершать поездки через Москву, тем самым перегружая действующую транспортную систему.

Реализация проекта создания межмуниципальных хордовых маршрутов внеуличного скоростного пассажирского транспорта на территории Московской области под выявленную трудовую миграцию создаст точки роста экономики и позволит реорганизовать сложившуюся радиально-кольцевую транспортную инфраструктуру в сетевую, обеспечивающую множественность перераспределения пассажирских и грузовых транспортных потоков с использованием различных технологий.

Примером такого типа инфраструктуры является  транспортная сеть региона Иль – де  - Франс. Здесь  единая мультимодальная транспортная сеть наземного пассажирского транспорта, объединяющая Париж с ближними и дальними пригородами, включает линии Метро, пригородных поездов, трамвая и автобусов.

- Проект «Южная хорда» поможет решить эти вопросы?

- Убеждена. Мы провели исследование маятниковых трудовых миграций на территории Одинцовского, Ленинского, Подольского и Раменского муниципальных районов, городского округа Домодедово, городских поселений Подольск и Щербинка.

Естественно здесь существует сформированная улично-дорожная сеть, организованы маршруты общественного транспорта, курсируют пригородные электрички Курского, Павелецкого и Киевского направлений, функционируют автомобильные дороги федерального значения, есть линии «Аэроэкспресса», соединяющие аэропорты с центром города.

Однако вдоль хордового направления Раменское – Домодедово – Щербинка – Бутово – Солнцево - Сколково с заходом в аэропорт Домодедово и аэропорт Внуково,  улично-дорожная сеть развита слабо, практически отсутствуют скоростные автомобильные дороги.

Говоря о перспективном развитии этих территорий, нужно иметь в виду, что в зону планируемого размещения объекта попадают два крупнейших аэропорта Московского авиационного узла - Внуково, Домодедово. Оба эти предприятия являются градообразующими для территорий, на которых они расположены. Сотрудники аэропортов на 90% - жители близлежащих муниципальных образований. Кроме того, мы понимаем, что территории вокруг аэропортов, инвестиционно - привлекательные для девелоперских проектов  - и есть те самые точки экономического роста.

Таким образом, полагаясь на экспертные выводы коллег из градостроительных институтов, а также собственные расчеты мы пришли к заключению, что линии МССПТ «Южная хорда» создадут устойчивую систему межмуниципальных транспортных коммуникаций, станут фактором усиления маятниковой трудовой миграции, а значит роста перспективных пассажиропотоков на данных направлениях, что создаст кумулятивный эффект, который даст мощный импульс  к дальнейшему социально – экономическому развитию этих территорий.

Особенно, принимая во внимание планируемое расширение Москвы в юго-западном направлении, развитие вышеназванных муниципальных образований Московской области, перспективный рост двух крупных авиаузлов – Внуково и Домодедово, а также строительство ряда транспортно – пересадочных узлов (ТПУ) вдоль линий МССПТ.

- Но почему именно скоростной трамвай?

- Это экономически оправдано. Экспертные данные показывают, что использование скоростного трамвая оптимально в транспортных коридорах с пассажиропотоком от 4 до 30 тыс. пассажиров в час – это первое.

Стоимость строительства километра линии скоростного трамвая в 3 - 8 раз ниже стоимости строительства километра линии метро. Качество же перевозки - скорость, надежность, беспересадочное сообщение - остается на том же уровне – это второе.

Кроме того, возможность рекуперации энергии существенно оптимизирует затраты на энергоснабжение – это третье.

Сегодня ни один вид транспорта не может сравниться с современным трамваем: он является самым бесшумным и экологичным видом транспорта, располагает современными средствами безопасности, комфортабелен и  способен к интеграции в городском ландшафте.

- Каков планируемый объем инвестиций в проект «Южная хорда» и за счет каких средств планируется создать объект?

- По нашим расчетам, стоимость проектирования и строительства «под ключ» пилотного участка  (протяженность около 30 км) составит 350-400 млн. Евро.  Текущим инвестором является «Домодедово Транс Девелопмент» - разработчик Проекта.   Для финансирования проектных и строительных работ нами предварительно проработана вполне реальная  схема привлечения кредитных средств европейских банков. Реализация этой схемы возможна в рамках государственно – частного партнерства, модель которого согласовывается  в настоящий момент в рамках Координационного совета  по развитию транспортной системы г. Москвы и Московской области.

- При создании МССПТ будут использованы европейские технологии?

- Да, в ходе проработки мы находимся в постоянном рабочем контакте с европейскими  коллегами – компаниями, которые производят подвижной состав, специализируются на инжиниринге  систем скоростного трамвая, занимаются эсплуатацией соответствующих транспортных объектов. Естественно, в рамках реализации проекта «Южная хорда» мы планируем и дальше работать с ними.

Однако пройдя предпроектный этап, мы поняли, что процесс разработки и создания систем скоростного трамвая в России требует более глубинного подхода – целесообразно создание национальной «проектной лаборатории» технологии скоростного трамвая.

Таким образом, мы приняли решение о создании Научно – исследовательского и проектного института легкорельсового транспорта (НИиПИ ЛРТ) .

- Чем конкретно будет заниматься этот институт?

- Полагаем, что основными задачами станут изучение и систематизация зарубежного опыта развития и функционирования систем скоростного пассажирского легкорельсового транспорта; выполнение НИР по вопросам перспективного развития скоростного пассажирского легкорельсового транспорта; подготовка ТЭО, проектирование.

Одним из приоритетных направлений станет разработка Программ профессиональной подготовки и переподготовки персонала для обеспечения функционирования Систем ЛРТ в партнерском взаимодействии с нашими зарубежными коллегами.

Считаю, что уже сейчас – на этапе предпроекта – нужно думать как и кем будет обеспечена эксплуатация МССПТ, это позволит нам подойти к моменту завершения строительства полностью подготовленными.

Интервью Анны Красновой также опубликовано в газете  «Транспорт России»