Прошло шесть лет. Организаторы  утверждают об успехе миссии и даже приводят цифры снижения аварийности (см. таблицу).

В целом, по материалам IHST, внедрение разработанного командой инструментария позволило снизить аварийность на 20%(?). «Мы добились хороших результатов на пути к нашей цели». Однако мнения специалистов разделились. Ряд экспертов не поддерживает оптимизм организаторов. Взгляните на аварийность вертолетов в США, особого позитива в тенденциях не наблюдается.   

(По данным HAI).

Другие — не видят связи между теми улучшениями  показателей безопасности полетов вертолетов, которые произошли после длительного периода стагнации, и работой команды. Нигде в мире операторы вертолетов даже не приблизились к установленному шесть лет назад 80% сокращению. Несмотря на это международная команда сохраняет уверенность, что «Миссия 80#16» выполнима. По мнению IHST, 2011 г. стал рубежом перехода от этапа сбора информации и выработки политики к этапу ее реализации. С этой точки зрения, слагаемые БП могут дать ожидаемые результаты. Детальный анализ региональной аварийности по всему миру подтвердил, что катастрофы и аварии происходят по одним и тем же причинам. Вертолетчики постоянно «наступают на одни и те же грабли». Отрасль верит, что исключить подобные происшествия возможно.

Собранная информация подтверждает это. Основные проблемы по мнению международной группы, заключаются в:

• отсутствии культуры управления рисками на уровне операторов;
• недостатке обучения угрозам и ошибкам; 
• слабом уровне принятия решения пилотами в ходе развития аварийной ситуации.

Анализ «открыл глаза» разработчикам — решение проблемы повышения БП операторов вертолетов заключается во внедрении дешевых систем регистрации полетных данных наряду с обучением на базе возрастающих возможностей тренажеров и обучающих систем (подавляющая часть происшествий происходит как раз во время обучения).  Главная сложность, как «достучаться» до мелких операторов, которых в мировой вертолетной индустрии сегодня более 80%.                    

 В состав команды кроме США, вошли Европа, Ближний Восток, Северная Африка. Бразилия, Канада, Индия, Япония и Россия (интересно, а мы каким боком?). В России у вертолетов те же извечные вопросы: «где взять?» (нет данных по налету), «куда идти?» (цели) и «что делать?» (пути достижения).  

«Где взять». Нигде не найти точных и своевременных  данных по налету (и не только в РФ). Даже в докладах МАК о состоянии безопасности полетов ГА государств-участниц соглашения показатели аварийности вертолетов приводятся без АОН, а вертолеты АОН идут «валом». Кстати, основные производители вертолетов (Bell и Eurocopter) помогают решать проблему данных по налету во всем мире, только не у нас. Странная, «двойственная» позиция: там и здесь, ведут себя совершенно по-разному.      

«Куда идти». На мой взгляд, выбор Кап в качестве основного критерия (направления) для вертолетов не совсем точен. Почему. Главная ценность современного мира — человеческая жизнь, поэтому стремится нужно  к сокращению не числа авиационных происшествий (вообще), а гибели людей, т.е. катастроф. Попробую объяснить на примере из детства. Ребенок учится кататься на велосипеде. Для родителей не страшны поломки велосипеда и синяки на коленках, страшнее травмы (и не дай бог гибель) ребенка. Так и на вертолете, который способен садиться на авторотации (прощать). Упал вертолет, а люди целы («черт с ней с «железякой»). Главное — люди. При таком целеполагании — человеческая жизнь имеет приоритет №1. В этом случае более точно подходит  Кк (или соотношение Кк/Кап).  

«Что делать». Пути достижения. В качестве способа снижения аварийности  организаторы выбирают простой и доступный (бесплатный) для операторов инструментарий повышения БП. Для нас таким первым результатом  работы команды стала обучающая брошюра на русском языке (для стран СНГ),  размещенная на сайте IHST. «Положения по безопасности» предлагается европейской вертолетной группой по безопасности и ООО «Элайд Эвиэшн Консалтинг» (даже название группы не удосужились  правильно перевести) не выдерживает критики ни с точки зрения терминологии, ни русского языка, ни содержания.

Несколько примеров. Начнем с названия Положения по безопасности (претензия на всеобщую  безопасность?!). Открываем. Читать брошюру по русски невозможно, а понять тем более. 1. Раздел Ухудшенные условия для зрения (с трудом понимаю).

с.7 «Исследование наглядно показало, что условия визуального ориентирования, характеристика управляемости вертолета и возможности пилота, которые можно регулировать по отдельности, могут стать неуправляемыми при их сочетании».    Просто набор слов. 

А вот еще «перлы»:

с.12 «эквивалент заглохания двигателя неподвижного крыла»

с.14 «На однолопастном вертолете одной из главных функций тяги хвостового винта является управление курсом вертолета».

с.15 «неуправляемое раскачивание»

с.15 «большая и быстрая передаваемая мощность несущего винта и углового ускорения при низкой скорости полета»

Однолопастной вертолет больше подходит для юмориста Михаила Задорнова (какие «тупые»!), чем для обучения вертолетчиков.

Рекомендации привожу дословно:

Для выхода из вихревого кольца

1. Применить положительный горизонтальный циклический шаг для достижения ускоряющего положения для набора скорости.
2. Если скорость полета увеличивается, выровнять вертолет, когда приборная воздушная скорость достигнет 40 узлов.
3. Если воздушная скорость не увеличивается, уменьшить общий шаг несущего винта для входа в авторотацию, а затем применить положительный горизонтальный циклический шаг для увеличения скорости полета.    

Для выхода из состояния потери эффективности хвостового винта

1. Полностью повернуть противостоящую педаль в направлении поворота.
2. Подобрать ускоряющее положение для достижения горизонтальной скорости.
3. Если позволяет высота, снизить мощность.         

Попробуйте следовать этим рекомендациям... Нет желания даже комментировать. Но особый сюрприз ожидает нас на с.19,  «Компания EHSIT не несет ответственности или обязательств в отношении содержания или действий, последовавших в результате использования информации, содержащейся в данных рекомендациях».  Мера ответственности у европейской команды — нулевая.  Кстати, представитель ООО «ЭЭК» в Москве, на мой вопрос, читали ли брошюру наши российские специалисты, бодро отвечает,  читали, но фамилии «чтецов» не называет. Сомневаюсь, что читали или что специалисты.  В целом, картинки очень красивые, но ценность подобных брошюр стремится к нулю. Вместо пользы подобный материал наносит вред безопасности полетов вертолетов, дискредитирует саму идею борьбы с высокой аварийностью, принижает профессиональное мастерство российских специалистов и порождает безответственность исполнителей программы в будущем.  Такие материалы — позор для учителей и не уважение к ученикам. Если «умом Россию не понять», то уважать хотя бы нужно.  Давать рекомендации можно на основании проверенного опыта. В случае с «вихревым кольцом» на рулевом винте, главное — не разгон (увеличение скорости). С крутящим моментом можно бороться не только изменением силы, но и уменьшением плеча ее приложения. На то он и момент. Поэтому прежде чем давать советы, нужно выслушать мнение специалистов, а специалистов в России с опытом и русским языком предостаточно! Нужно лишь желание услышать.

Выполнима ли Миссия 80#16? Любая миссия выполнима лишь тогда, когда партнеры хотят слышать друг друга. Успех любой команды складывается из высот взаимопонимания и взаимодействия. Есть Взаимопонимание — есть Команда. Есть Команда — Миссия выполнима...