Естественно, плата будет взиматься не с них, а непосредственно со всех без исключения иностранных авиакомпаний, осуществляющих международные рейсы в Европу, а ее, как водится, перевозчики переложат на пассажира. Директива ЕС по торговле квотами на эмиссии парниковых газов в гражданской авиации вступит в силу с 1 января 2012 года. Ее принятие ЕС оправдывает тем, что самолеты загрязняют европейский воздух. Что правда, то правда. Самолеты не ладят с экологией. Но это не вся правда. Кто же больше портит европейский воздух –европейские или иностранные авиакомпании. Первые утюжат европейское небо денно и нощно. В день совершается порядка 40 тысяч рейсов. В 2010 году ими перевезено почти 750 миллионов пассажиров. В прошлом году российские перевозчики перевезли за рубеж 28 миллионов пассажиров и далеко не все они направлялись  в Европу. Цифра предельно скромна по европейским меркам и несопоставима с объемами внутренних европейских перевозок. Статистика свидетельствует: европейские компании – главные виновники загрязнения «своего» воздуха. Однако по еэсовской математике выходит, что платить за порчу европейского воздуха больше будут иностранные, а не европейские авиакомпании, что несправедливо и отдает дискриминацией. Ведь, покупка квот ЕС обойдется Аэрофлоту в 2012 году в 40 миллионов евро, а к 2025 году сумма достигнет 800 миллионов.

Конечно, значительному числу россиян поездки в Европу станут не по карману. Наладившейся было свободе передвижения между Россией и Европой по воздушным сообщениям грозит упадок. Невостребованным может оказаться безвизовый режим между Россией и Европой. Таким образом, торговля квотами наносит смертельный удар по свободе передвижений, гарантированной Европейской конвенцией о защите прав и свобод человека. Часто поучая, как надо уважать и соблюдать права человека, ЕС фактически устанавливает экологическую дань за свободу передвижений, что неприемлемо с точки зрения принципа верховенства права, закрепленного в конвенции. За всю историю ее существования еще никто не пытался так откровенно поставить на рельсы коммерциализации права  человека. Торговля квотами кладет этому начало и попустительствовать этому ни в коем случае нельзя. В решениях Европейского суда по правам человека в Страсбурге есть достаточно примеров осуждения  произвольного ограничения свободы передвижения. Именно они дают основание квалифицировать действия ЕС по торговле квотами в области гражданской авиации как нарушение гарантий свободы передвижений, закрепленных в конвенции. Торговля квотами с точки зрения конвенции противоправна и незаконна. Взимание платы за международные полеты ведет к  установлению  коммерческих ограничений пользования свободой передвижения в международных воздушных сообщениях, что прямо и непосредственно затрагивает права и законные интересы широкого круга российских граждан, пользующихся услугами международных авиакомпаний. Заставляя их покупать квоту, ЕС грубо нарушает давно установившийся мировой порядок в области международных воздушных сообщений. Ни Чикагская конвенция 1944 г., ни двусторонние соглашения о воздушном сообщении не устанавливают и не требуют никаких экологических плат и компенсаций за осуществление международных полетов в воздушном пространстве иностранных государств. Разрешение на такие полеты оформляется не за плату, а на основании либо двусторонних соглашений о воздушном сообщении или национального закона. По своей природе разрешения имеют административный характер и ими не принято торговать. Такова мировая практика, установившаяся еще в 20-е годы прошлого столетия. Почин ЕС установить торговлю квотами в корне ее меняет и по существу ломает установившийся мировой порядок в области международных воздушных сообщений.

Действие директивы ЕС по торговле квотами  не ограничивается европейской территорией, а распространяется на территории всех суверенных государств, а также Мировой океан и предусматривает взимание дани  не только за  европейский участок полета, но и за весь маршрут, откуда бы он ни начинался. Для российских перевозчиков это означает оплату полного маршрута, например, Москва-Лондон, Новосибирск-Барселона, Владивосток-Париж и т.д. Другими словами, за пролет российского участка международного маршрута в Европу деньги наши перевозчики должны будут платить Брюсселю. С какой стати?

Обязывая национальных перевозчиков платить даже за национальный участок маршрута международного полета, ЕС нарушает суверенитет других государств, вторгается в их территориальные границы и юрисдикцию. Распространяя действие директивы на иностранные территории, ЕС  посягает на принцип невмешательства во внутренние дела, закрепленный в Уставе ООН. Однако этим директива не ограничивается.

По ее смыслу, даже если самолет вылетел из Австралии и пересек множество границ, пролетел над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами, плата будет взиматься за все время полета из аэропорта отправления в Австралии до аэропорта назначения в Европе. Таким образом,  на свободу полетов над открытым морем ЕС накладывает серьезное финансовое бремя. На полеты по международным маршрутам, проложенным в открытом море, международных проливах и архипелажных водах в сторону Европы, ЕС также намерен взимать плату. что прямо противоречит Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Вряд ли политику комерциализации свободы полетов над открытым морем воспримет мировое сообщество и ИКАО. Ведь она подрывает целостность свободы морей, обоснованную еще в XYIII веке великим голландским юристом - международником Гуго Гроцием.

1 января не за горами. Государство и юридическая наука должны объединить усилия для защиты интересов российских перевозчиков и пассажиров.

Анатолий Капустин, Президент Российской ассоциации международного права,  д. ю. н, профессор;

Борис Елисеев, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации, д. ю. н., профессор;

Виталий Бордунов, профессор, эксперт ИКАО