Критика очередных инициатив органов государственной власти, негативно влияющих на рынок авиаперевозок, проста в исполнении, но уже не несет в себе откровений для читателей. Увы, но писать об этом приходится. Впрочем, попробуем посмотреть на проблемы глобально.

Отрасль развивается весьма динамично и быстро подхватывает новые тенденции из-за рубежа, особенно в сфере IT и маркетинга. Проблема с государственным регулированием на воздушном транспорте происходит из качественно разной динамики развития отрасли и совершенствования ее нормативной правовой базы. Регулятор не успевает за изменениями и действует постфактум, зачастую уничтожая успехи, достигнутые участниками рынка. На это накладывается достаточно смутное представление чиновников о принципах функционирования нашей отрасли за рубежом: некоторые до сих пор живут представлениями о сезонной динамике «колеса/лыжи». Отсюда и фантастически безграмотные предложения об ограничении глубины продаж, создании «стабилизационного фонда», минимальном числе самолетов в парке, не имеющие аналогов в мире.

Можно посетовать на отсутствие в нашей стране качественной аналитики о рынке авиатранспортных услуг, что не позволяет чиновникам восполнять пробелы в знаниях (да простит меня уважаемый Алексей Владимирович, который наверняка читает AEX.RU, но уровень российских журналов совсем не дотягивает до иностранной периодики). С другой стороны, в крайнем случае, можно почитать Airline Business в оригинале.

Но есть вещи, о которых не пишут в Airline Business, потому как не комильфо. Например, о факторе денежного потока в отрасль. На стабильном рынке он отрицательный (за счет сделок M&A и выхода предыдущих акционеров из бизнеса с прибылью), тогда как на нестабильном рынке – положительный (за счет инвестиций в старт-апы и «жестких» банкротств). Выходы с рынка не приводят к отрицательному денежному потоку по простой (до смешного) причине отсутствия у авиакомпаний-банкротов каких-либо заметных активов. В итоге, на нестабильном рынке пассажиры, по сути, «субсидируются» за счет акционеров авиакомпаний, кредиторов и государства, которое время от времени вынуждено вмешиваться в развитие событий.

На стабильном рынке высокие барьеры входа не позволяют проникать новым игрокам и дестабилизировать рынок более низкими ценами, по сравнению с действующими на нем авиакомпаниями. «Тепличные» условия замкнутой системы и ограниченная конкуренция между существующими игроками (по сути, на закрытом рынке формируется олигополия) не располагают также и к частым выходам с рынка в результате банкротств. Типичными являются «мягкие» банкротства (через реструктуризацию) и сделки M&A (по слиянию и поглощению). Денежный поток в отрасль отрицательный (прибыль выводится, доли в капитале «обкэшиваются»).

Теперь посмотрим, что делает российский регулятор: он ставит практически непреодолимый барьер для входа в бизнес (не менее 10 воздушных судов) и призывает (вернее, прикладывает все усилия) к сокращению числа перевозчиков. По сути, от положительного денежного потока в отрасль, который наблюдался в крайние годы, мы можем перейти к отрицательному – со всеми вытекающими последствиями в виде повышения тарифов и снижения пассажиропотока. Снижение цен и высокая динамика пассажиропотока субсидировались притоком средств «извне»: от кредиторов, лизингодателей, акционеров, государства и иных источников. Если завтра это закончится, то к какому рынку мы придем?

В нынешней бюрократической системе, ориентированной на процессы и краткосрочные результаты, категорическим императивом поведения регулятора является стабилизация рынка и минимизация негативной информации вовне. Поскольку за каждое «неудачное» движение рынка чиновники «получают по шапке» в вертикальной последовательности, их основными целями становится минимизация «жестких» выходов с рынка и иных негативных сценариев, в первую очередь авиационных происшествий. Напротив, рекомендуемые действия регулятора связаны с реализацией модели инновационно развивающегося государства, неотъемлемым условием которой является высокая мобильность населения и социокультурная диффузия. Регулятор должен поддерживать высококонкурентную среду в отрасли и приток «свежей крови» и новых идей. Возникающие «издержки» в виде выходов с рынка через банкротства могут быть решены двумя путями: модернизацией нормативной правовой базы в сторону содействия «мягким» банкротствам через реструктуризацию (без приостановки операционной деятельности) и принятия на себя ответственности (в разумных пределах) перед пассажирами в случае возможных банкротств.

Разумеется, эта модель поведения требует значительных интеллектуальных усилий, прежде всего в сфере управления рисками. Не постфактумных действий, направленных на устранение кризисных ситуаций («тушение пожара»), а работы на упреждение (risk management), основанной на анализе динамики и принятии аргументированных и обдуманных решений в целях снижения рисков (risk mitigation).

К примеру, российское законодательство о банкротстве совершенно не адаптировано к нуждам авиакомпаний, обладающих минимальными активами и незначительной ликвидностью. Таким образом, применяющийся в США и ряде других государств путь оздоровления рынка через реструктуризацию проблемных игроков, а не их ликвидацию, в России не работает. В результате, ежегодно случаются несколько заметных выходов с рынка, а в период кризиса их число начинает превышать разумные значения. Часть из них вызвана не объективными экономическими факторами, а специфическим менеджментом (который часто занимается банальным выводом ликвидности из компании).

Но у регулятора есть инструменты контроля за финансовым состоянием авиакомпаний. Однако ни в случае с альянсом AiRUnion, ни с авиакомпанией «Континент» такие меры контроля не были применены по неизвестным причинам. Вдобавок, Минтранс не был замечен в законодательных инициативах по корректировке бюджетного законодательства или наделении своих «дочерних» ведомств большими полномочиями по мониторингу и контролю финансового состояния перевозчиков.

В итоге, при существующем тренде ограничения конкуренции и закрытия рынка для новых и небольших игроков, интересы большей часть участников «игры» понесут заметный ущерб. В «выигрыше» окажется небольшая группа перевозчиков (4-5 авиакомпаний), которые смогут получить выгоду от своего текущего положения и сформировать олигопольную группу, господствующую в замкнутой системе. Это будет классической игрой с отрицательной суммой, самыми многочисленными «пострадавшими» от участия в которой окажемся мы с вами, т.е. пассажиры.

Крупнейшие игроки закономерно заинтересованы в стабилизации рынка (пусть и не абсолютной) и в повышении цен на авиабилеты. Если их интересы доминируют, рынок стабилизируется как «внутри», так и «снаружи», поскольку в результате олигополизации и роста цен на авиабилеты пассажиропоток также стабилизируется либо получает отрицательную динамику (IATA заявляет, что среднеотраслевая эластичность спроса по цене составляет 1,27). Лидеров закрытого рынка в первую очередь интересует рост не «вширь», а «вглубь» – максимизация прибыли через повышение рентабельности, а не масштабов деятельности. Недавно одобренные Минтрансом (пока на словах) предложения «Аэрофлота» об установлении зависимости допуска на МВЛ к масштабам деятельности авиакомпании лежат в коридоре интересов группы крупнейших участников рынка и направлены на снижение конкуренции и последующую максимизацию операционной рентабельности за счет установления олигопольной ценовой ренты на авиабилеты.

Нынешнюю игру можно называть «пчелы против меда»: государство как регулятор в одностороннем порядке (или в неявном сотрудничестве) инициировало процесс изменения структуры рынка и уменьшения налогооблагаемой базы. Нам кажется, что это приведет к потерям для всех участников рынка, кроме узкой группы игроков, выгода которых малозначима для общественных интересов. Усилия государства будут находить (и уже находят) положительный отклик среди отдельных крупнейших авиакомпаний, в то время как сами участники рынка не в состоянии консолидировать свое мнение из-за объективного конфликта интересов. Мнение потребителей, как водится, не учитывается, или учитывается лишь его часть, выражающая заинтересованность в придании рынку большей стабильности и снижении числа «жестких» банкротств.