Зададимся несколькими вопросами:

- Произошло ли существенное изменение роли гражданской авиации в жизни общества?

- Повысилась ли доступность воздушного транспорта?

- Как оценить применявшиеся меры и на что, в целом и в частности, следует обратить внимание?

Если не забираться в область трибунного оптимизма, то ответ на 1-ый вопрос должен быть, по возможности, сдержанный. И, прежде всего потому, что все громкие достижения следует отнести к разделу «в целом». А если углубляться в подробности, то оценки заметно корректируются.

Изменилась ли авиамобильность (подвижность) населения? Ответ: объективно - Да. На сколько? В целом увеличилась на 25% и достигла уровня 0,4. Показатель многофакторный. В нем цены, расходы, платежеспособность, доступность и т.д.

Сохранили ли достигнутый ранее уровень конкурентоспособности отечественные авиакомпании? Сохранили. Прежде всего, за счет энергичных мер по обновлению парка. Доля перевозок на современных воздушных судах достигла 78%.

Отвечая на третий вопрос, невольно наталкиваешься на мысль, что ничего нового как бы и не произошло. Да, продолжилось субсидирование перевозок с Дальнего Востока. Увеличилась география точек применения субсидий. По этой форме перевезено порядка 360 тыс. человек. Образование Таможенного Союза несколько либерализовало законодательство в отношении таможенных пошлин на ввозимую авиационную технику, хотя по ввозу беспошлинно двигателей, агрегатов и запасных частей положение пока не изменилось. В совершенствовании нормативной базы имел место позитивный эволюционный тренд.

Что еще? Изменилось ли на деле отношение к ценовой политике субъектов естественных монополий? Нет. Уменьшилась ли налоговая нагрузка на авиакомпании? Нет. Хотя до декабрьского изменения законодательства о дополнительном социальном обеспечении членов экипажей воздушных судов ГА казалось, что уменьшилась. Как-то вообще изменилось отношение к перевозчикам? Нет. Формула презумпции виновности авиакомпаний, система запретов и ограничений, может быть, даже нашли более четкое оформление. Тогда почему такие впечатляющие показатели? Скажем осторожно. Благодаря повышению уровня конкуренции на главных направлениях, фактическому уровню тарифов и, как результат, повышению доступности авиаперевозок. Тем более, что в этом процессе все более заметную роль стали играть зарубежные авиакомпании (для справки: через российские аэропорты иностранными авиакомпаниями в 2010 году перевезено 13,5 млн. пассажиров. Рост - 16,7%).

Так можно ли все-таки считать, что направление выбрано верное и имеющиеся недостатки по мере продвижения будут сглаживаться и устраняться? Ответ неоднозначный.

Обратим внимание на некоторые особенности текущего момента.

Идет сужение и деформация внутреннего рынка авиаперевозок. Более половины объема сконцентрировалось на линиях, соединяющих всего лишь 25 пар городов. В каждой из этих пар один из пунктов – Москва. Концентрация перевозок в аэропортах МАУ продолжает расти. Об этом наконец-то все стали говорить как о негативном факторе, но выводы из этого делаются не всегда адекватные и далеко небесспорные.

Количество авиакомпаний уменьшается. Причем не за счет их слияний и поглощений или образования альянсов. О чем тоже говорят как об универсальной панацее. Они просто ликвидируются. Причем, в основном, вследствие финансовой несостоятельности. Вот извлечения из «перечня» последних лет: «Дальавиа», «Красэйр», «Самара», «Домодедовские авиалинии», «Омскавиа», «Сибавиатранс», «КД-авиа» и т.д. Все входили в список 35 а/к, выполняющих более 95% перевозок. Т.е. ликвидированы тысячи рабочих мест высокой квалификации, подготовка специалистов, на замещение которых требует много времени и денег.

Продолжается деградация региональных перевозок и перевозок на местных воздушных линиях. Это касается как субъектов собственно перевозок, так и, особенно, инфраструктуры, возродить и, тем более, модернизировать которую без громадных инвестиций невозможно. Пока предложение одно: бюджетное субсидирование. Причем, по мнению директора НЦ-19 ГосНИИ ГА  проф. Фридлянда А.А. его объём должен составлять не менее 80 млрд. руб. в год, что, очевидно, малореально. Нужны другие решения. Прежде всего, сделать попытку вновь насытить регионы субъектами воздушного транспорта, формирующими превышение предложения над спросом. Видимо, это будет сложное решение. Не с точки зрения его принятия, а по содержанию, потому что проект должен быть обязательно успешным. К сожалению, успешно реализованных в отечественной гражданской авиации проектов за последние 20 лет немного. Их можно пересчитать по пальцам одной руки. Нереализованных больше. Очень жаль, тем более, что некоторые из них были очень интересные, перспективные и до сих пор  на слуху. Кстати, в конкурс «Премия «Крылья России» Оргкомитетом в этом году введена номинация: «Бизнес-проект в гражданской авиации России».

Финансово-экономическое состояние отрасли можно будет достаточно полно оценить позднее. Сейчас под рукой только цифры 9 мес.. Общие итоги позитивные (+10 млрд.руб.), но на МВЛ – (+20 млрд.руб.), ВВЛ – (-10 млрд.руб.). Операционная убыточность к выручке на ВВЛ составила 19% . Не менее 6 кварталов подряд средняя по отрасли доходная ставка снижалась. Скорее всего, как результат ценовой политики. Существенно разнятся средние цены российских авиакомпаний на МВЛ и ВВЛ, на магистральных и региональных ВВЛ. Причем даже без дополнительного анализа вполне актуальным представляется мнение, что проблема стагнации региональных перевозок скорее социальная, чем экономическая. Что опять же не делает ее решение менее сложным. Но бесконечные призывы и требования снизить цену на авиаперевозки только вследствие сокращения отдельных составляющих себестоимости никакой экономической обоснованностью не подкреплены. Ничем и никем. (Опять же для информации. По данным НЦ-19 ГосНИИ ГА, в середине прошлого года средняя стоимость перевозок на МВЛ, выполняемых российскими авиакомпаниями, составила 6458 руб., на магистральных внутрироссийских авиалиниях – 7121 рубль.).

Несколько  слов о нарушениях регулярности полетов в конце декабря 2010 года.

Во-первых, в условиях полной неопределенности российские авиакомпании сумели буквально за несколько дней выправить положение и войти в рабочий ритм. И в этом смысле сработали ничем не хуже американских и европейских авиакомпаний в схожих ситуациях.

Во-вторых, имея в виду, что состояние взлетно-посадочных устройств поддерживалось в нормальном состоянии, необходимо обратить внимание, что в наибольшей степени коллапс отразился на деятельности российских авиакомпаний. Есть данные, что зарубежные перевозчики принимали решение о вылете, невзирая на отсутствие (или неполный объем) бортового питания и задержки в погрузке багажа. Наши авиакомпании такое решение принимали значительно реже.

В- третьих, как вариант, кажется целесообразным:

- предоставить решение об объявлении «чрезвычайной ситуации» непосредственно тем руководителям, действия которых и должны эту ситуацию превратить в разряд штатной. В аэропорту – старшему авиационному начальнику, в авиакомпании – генеральному директору и т.д. Их действия в период «ЧС» не должны никем корректироваться, за исключением случаев персональной кадровой замены. Им необходимо предоставить возможность беспрепятственно реализовывать принимаемые решения, даже выходящие за пределы должностной компетенции;

- обратить особое внимание на систематическое совершенствование методики и документов, связанных с управлением в период кризиса. Одобрительно относиться ко всем пунктам, упрощающим действия исполнителей;

-  публично признать главной задачей всех ведомств, имеющих отношение к предмету, оказание всяческого содействия хозяйствующим субъектам по выходу на режим нормальной работы.

В-четвёртых, мнение о том, что предотвратить подобное можно путем запрета на выполнение чартерных рейсов из Москвы авиакомпаниям, недислоцирующимся в МАУ, я не стал бы считать бесспорным. Во всяком случае, действительными выгодоприобретателями  вполне могут стать зарубежные авиакомпании, оперирующие на московском направлении.

По теме Конференции особого внимания заслуживают такие крупномасштабные  позиции, как:

1. Законопроект «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам».

Дискуссии по законопроекту продолжаются уже несколько лет. Пока удалось снять часть негативных для авиации положений, однако не прекращаются попытки ввести регулирование ценообразования стоимости страхования.  Что неизбежно приведёт к росту сумм страховой премии. В то же время законопроект  в целом не улучшает положения пассажиров воздушного транспорта по сравнению с действующими нормами и правилами авиационного страхования и урегулирования убытков.

Если разработчики Закона проведут линию об унификации положений для всего транспорта, в том числе для воздушного, есть реальная опасность, что нарушится отработанный механизм взаимодействия эксплуатантов и страховщиков, а также гармонизации отечественных правил с международными нормами.

2. Конвенция для унификации некоторых  правил международных воздушных перевозок (Монреаль 1999г.)

Относительно унификации правил воздушной перевозки, приведения к единому пониманию терминов и правил в области ответственности международного перевозчика и построения лимитов ответственности, что будет важным при дальнейшем страховании, в АЭВТ поддерживают намерение ратифицировать конвенцию.

3. Кризисные ситуации. В дополнение к вышесказанному.

События декабря прошлого года  подтвердили необходимость иметь разумную нормативную базу, а также разработанные и внедрённые планы действий. Не исключаю возможности и страхования подобных рисков. Однако в последнее время мы систематически сталкиваемся с различными инициативами регуляторов по новым видам обязательного страхования. Создаётся впечатление, что большинство из них носит абсолютно конъюнктурный характер. Поэтому и общественное обсуждение  таких проектов всегда сводится к жёсткому противостоянию  и, как правило, до конструктивного диалога не доходит. Поэтому нужны предложения, которые реально интересуют авиакомпании. Тогда мы и получим тот самый необходимый уровень доверия и интереса к страхованию.