Чуть ранее, на конференции «Авиационное финансирование и лизинг» была названа общая сумма выручки авиапредприятий России в 2010 году - 16,5 млрд. долларов. Если верить подсчетам аналитиков "Аэрофьюэлз" получается, что авиакомпании потеряют шестнадцатую часть выручки. И это всего лишь выручка, а не прибыль. 

Попробуем грубо подсчитать потери авиакомпаний исходя из получаемой прибыли. Как известно, авиаперевозки – не самый доходный бизнес. Например, авиакомпания Аэрофлот отчиталась о беспрецедентном росте чистой прибыли в 2010 году на 676% по отношению к 2009 году, которая достигла 12,5 млрд. рублей. По пассажирообороту доля Аэрофлота среди российских авиаперевозчиков составляет около четверти. А значит и такова же примерно доля потребления авиакеросина. Выходит, что из 12,5 миллиардов рублей чистой прибыли в 2011 году авиакомпании придётся расстаться с 9 млрд. А значит у авиакомпании изымается прибыль, тем самым возвращая её на уровень прибыли 2009 года несмотря на 34% рост пассажиропотока.

Конечно же, такой подсчёт крайне груб и не совсем корректен по многим параметрам. Например, у крупных авиакомпаний имеются контракты на сетевое обслуживание с крупными поставщиками авиатоплива. Цена топлива по таким контрактам стабильна и ниже рыночной. Это Аэрофлот - успешная и крупная компания, а какже быть средним и мелким перевозчикам, авиапарк которых не столь  современен и экономичен, которые и сейчас балансируют на грани рентабельности?

Но на этом примере мы показали, как нефтяники изымают прибыль у авиакомпаний в целом, внимательно отслеживая рост пассажиропотока. И делают они это регулярно. Так, в самый благоприятный докризисный 2008 год они умудрились поднять цены на авиакеросин (начиная с конца 2007г.) более чем на 60%. В результате подобного «изъятия» прибыли, авиакомпании вошли в кризис без «подушки безопасности» и с долгами, что поставило их в крайне тяжёлое положение, и далеко не все из них кризис пережили.  

В свою очередь, генеральный директор «Инфомост» Борис Рыбак подтвердил расчёты «Аэрофьюэлз». «Это похоже на правду», - отметил он. Комментируя ситуацию на рынке авиатоплива в целом, г-н Рыбак подчеркнул ее одностороннюю направленность: «В России управляют крупнейшие нефтяные компании, и у них все прекрасно, а у авиаперевозчиков всё менее прекрасно».

Однако, что касается самих авиаперевозчиков, они пока не бьют тревогу из-за высказанных цифр. «У авиакомпаний в договорах с поставщиками топлива, как правило, прописаны многие риски», подчеркнула начальник отдела по связям с общественностью авиакомпании «Россия» Марина Пешехонова. На ее взгляд, точную сумму потерь авиаперевозчиков посчитать очень сложно, поскольку информация о финансовых отношениях авиакомпании и поставщика авиатоплива является конфиденциальной. «В настоящий момент компания не планирует повышать стоимость своих авиабилетов», добавила представитель авиакомпании «Россия».

Но это далеко не единственная проблема на рынке авиатоплива. На конференции также поднимались проблемы качества топлива и периодически возникающего локального дефицита керосина. Представитель Минэкономразвития выразил озабоченность проблемой дисбаланса производства и потребления авиатоплива и тем, какие меры необходимо принять, чтобы в период краткосрочного подъема спроса он был обеспечен продуктом и не стимулировал рост цены.

В связи с этим, Владимир Спиридонов также отметил, что к авиакеросину, в отличие от прочих светлых нефтепродуктов, не применяется акциз, в то время как на другие светлые нефтепродукты акциз будет планово расти в течение 2011-2013 годов и значительно увеличится, например, для дизеля более чем на 450%. По его мнению, это может стимулировать нефтяные компании переориентироваться на выпуск этого продукта в течение двух-трех лет и обеспечить полностью потребности внутреннего рынка. В этом случае из «рынка поставщика» рынок превратится в «рынок потребителя», начнется борьба нефтяных компаний за покупателей, произойдет усиление конкуренции.

Но дефицит топлива возникает не по всей стране, а локально в отдельно взятых регионах. Так, в периоды краткосрочного дефицита керосина возникает опасность нехватки его в ТЗК московского авиаузла, поскольку емкостной парк складов авиаГСМ рассчитан на хранение всего  5-7 дневного запаса авиатоплива. С целью бесперебойного обеспечения авиатопливом ТЗК МАУ, Владимир Спиридонов внес предложение утверждать минимальные квартальные плановые задания для НПЗ, при сохранении при этом рыночной цены на топливо.
 

В статье использованы слайды из презентации к докладу директора по развитию бизнеса "Петромаркет" Анны Пановко