Вероятно, российские законодатели видели подобную статистику. Например, депутат А.С. Иванов, внесший в середине апреля в Госдуму законопроект № 531753-5 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием законодательства об ответственности перевозчика при отказе пассажиру воздушного судна в посадке на рейс, отмене или задержке рейса». Как минимум, он видел Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament, устанавливающее ‘common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights’. Законопроект, внесенный в Думу, практически под копирку списан с постановления Европейского парламента от 2004 года, вплоть до сумм компенсаций.

Не хотел бы останавливаться на содержательном разборе текста законопроекта, поскольку желающие могут найти его на сайте Госдумы, а квалифицированные комментарии уже не раз появлялись в отраслевых и не только отраслевых СМИ.

Риторический вопрос, почему воздушный транспорт вновь на особом положении? В ЕС введены в целом аналогичные нормы ответственности перевозчиков вне зависимости от вида транспорта. В США, где подобное регулирование заходит все дальше и дальше, отраслевое сообщество все чаще выражает недовольство асимметричной ответственностью перевозчиков на разных видах транспорта. Тем не менее, в Америке проще, поскольку воздушный транспорт резко доминирует в междугородних перевозках, тогда как в России до такого идиллического состояния еще далеко. Почему же аналогичные нормы депутаты не подумали распространить на поезда и автобусных перевозчиков? По инициативе «РЖД» для пассажиров обычных поездов предусмотрены компенсации в размере всего 3% стоимости билета за час опоздания, а что касается пассажиров автобусов электричек, то им не светит и этого.

Не секрет, что задержки, в общем-то неизбежное зло гражданской авиации, наносят им достаточно серьезный ущерб. Воздушный кодекс (ст. 120) и сейчас предполагает компенсацию в размере… 25% от МРОТ за каждый час просрочки, т.е. 25 рублей по сегодняшнему «курсу». И то формулировка настолько расплывчата, что практически снимает ответственность с перевозчика. Авиакомпании также редко горят желанием добровольно возмещать какие-либо расходы, связанные с задержкой, предлагая пассажирам обращаться в суды. Как правило, по известным мне прецедентам, если дело все-таки доходит до судебного разбирательства, пассажиры легко получают компенсацию документально подтвержденного ущерба. Эта ремарка важна, поскольку рассчитывать на сколь либо адекватную компенсацию просто потерянного времени не приходится.

Наивно полагать, что только пассажиры несут издержки вследствие задержек рейсов.

На сайте EUROCONTROL можно найти достаточно объемный труд ‘Evaluating the true cost to airlines of one minute of airborne or ground delay’, подготовленный Вестминстерским университетом еще в 2002 году, т.е. до введения «драконовских» компенсаций при задержках. Вкратце, оценочная стоимость 1 минуты наземной задержки длительностью свыше часа (‘longdelay’) для 150-местного ВС составляет около 80 евро, а задержки в воздухе – 100 евро. Посчитайте ради любопытства, тем более, добавьте сюда компенсации пассажирам, если задержка произошла по вине авиакомпании.

Задержки рейсов имеют различную природу. Сейчас Воздушный кодекс (та же ст. 120) освобождает авиакомпанию от двадцатипятирублевой ответственности, если «просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика». Является ли неисправность «непреодолимой силой, не зависящей от перевозчика», вопрос небанальный. На первый взгляд, перевозчик должен нести ответственность за техническое состояние своего флота, кроме случаев, когда неисправность вызвана производственным дефектом. С другой стороны, грань между ответственностью перевозчика, провайдера ТОИР и производителя ВС настолько тонка, что заставлять регулятора и/или суды углубленно расследовать эти детали неразумно.

В предлагаемых поправках к ВК (ч. 3 п. 5) формулировка изменена на «если… отмена рейса имела место вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело». В комментариях к законопроекту сказано, что «изменения в первую очередь направлены на предотвращение недобросовестной практики, когда перевозчик освобождается от ответственности перед пассажиром, несмотря на то, что неисправность, ставшая причиной задержки рейса, возникла, например, вследствие нарушения правил оперативного или периодического технического обслуживания воздушных судов, а, следовательно, могла быть своевременно устранена. В то же время перевозчик будет по-прежнему освобождаться от ответственности, если неисправность возникла по иным причинам, которые перевозчик не мог предвидеть или предотвратить». Занятно, поскольку за несоблюдение правил техобслуживания и поддержания летной годности перевозчик рискует лишиться свидетельства эксплуатанта, а не просто заплатить какие-то там (пусть и немалые) штрафы. Но если просто при рулении отлетело колесо, то как быть в таком случае? Перевозчик это предвидеть не мог, а зависело от него выявление этого дефекта до проявления «на публике» – определить достаточно сложно.

По Монреальской конвенции 1999 года (до сих пор не ратифицированной Россией), к которой идет прямая отсылка из упомянутого европейского нормативного акта, «перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если он докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры» (ст. 19). Однако круг обстоятельств ограничивается вп. 14: ‘such circumstancesmay, in particular, occur in cases of politicalinstability, meteorological conditions incompatible withthe operation of the flight concerned, security risks,unexpected flight safety shortcomings and strikes thataffect the operation of an operating air carrier’. Пункт 15 освобождает перевозчиков от ответственности вследствие задержек, вызванных решениями органов по управлению воздушным движением.

Скучные правовые выкладки привожу лишь для того, чтобы: а) проиллюстрировать, что проблема ответственности за задержку рейсов многогранна и не лежит целиком и полностью на перевозчике, и б) наш законодатель с «матчастью» не знаком. Впрочем, это и неудивительно.

Достаточно взглянуть на отчеты по задержкам Росавиации и EUROCONTROL, чтобы понять принципиальную разницу в подходе к определению причин задержек. EUROCONTROL, в целом основываясь на классификации задержек IATA, предоставляет статистику по более чем 10 факторам, что позволяет и нам, и европейским законодателям сформировать понимание распределения ответственности за задержки рейсов. Как вообще может идти речь в нашей стране о частичной ответственности авиаперевозчика, когда не существует методик классификации задержек, можно лишь догадываться. Самым корректным будет, что авиакомпания как субъект договора воздушной перевозки должна выплачивать компенсации пассажирам в установленном размере и порядке, а затем выставлять регрессивные требования третьей стороне.

Забота о налогоплательщике, особенно перед выборами, понятна и может воздаться сторицей (а может и не воздаться). Но авиакомпании – такие же налогоплательщики, как и их пассажиры. В российском законодательстве и так существует заметный перекос в сторону прав пассажиров по сравнению с аналогичными нормами США и ЕС, и предлагаемый законопроект еще заметнее его усилит. Тогда как задача государственного регулирования – найти такой компромисс между интересами участников процесса, который наилучшим образом будет соответствовать целям развития отрасли и снижения издержек авиакомпаний.

Российскими авиакомпаниями только по итогам первого квартала на срок свыше 2 часов было задержано более 5,5 тысяч рейсов. При полной ответственности это привело бы к выплате (весьма усредненно) около 7,8 млрд. рублей в виде компенсаций пассажирам, при вводимой частичной ответственности – скажем, половины от этой суммы. В конечном счете, все расходы авиакомпаний будут оплачивать пассажиры, и в нынешней редакции поправки к Воздушному кодексу привели бы к росту стоимости одного сегмента на 540 рублей.

Никак не решен вопрос ответственности третьих сторон (ОрВД, аэропортов, хэндлинговых компаний) за задержки рейсов, равно как и самих пассажиров (что тоже бывает). Получается, что если задержка по вине перевозчика, он вынужден выплатить компенсацию пассажирам, тогда как при иных причинах (за исключением метеоусловий и другого форс-мажора) ответственность не определена. Странный подход, не правда ли? Как минимум, речь может идти о солидарной ответственности основных сторон в случае невозможности установления истинной причины задержки (либо совокупности нескольких причин). Ни о чем подобном в законопроекте даже не упоминается.

В итоге, при понятной и разделяемой многими экспертами цели введения разумной компенсации пассажирам при задержке рейсов (и при утере багажа, о чем тоже идет речь в законопроекте), методы оставляют желать лучшей проработки. Сейчас отсутствует как техническая возможность введения суровой ответственности авиаперевозчиков за задержки рейсов (ввиду отсутствия методик определения их причин), так и экономическая целесообразность, поскольку рост выплат будет скомпенсирован ростом тарифов. Разумеется, более пунктуальные авиакомпании выиграют, но вот менее пунктуальные могут быть вынуждены уйти с рынка, что скорее его взбаламутит, чем придаст стабильности. И вопрос, как ввести подобные компенсации максимально взвешенно и деликатно, пока очевидного решения не имеет, в том числе и для меня.