Статья является логическим продолжением предыдущей статьи (Часть 6 «Управление скоростями воздушных судов»).  

Сейчас зачастую продолжает действовать старая, пришедшая c советских времён практика УВД при выполнении захода на посадку воздушных судов. По этойпрактике ни диспетчеры «Контроля», ни диспетчеры «Подхода» никогда особенно не заморачивались тем, чтобы каким-то образом упорядочить потоки воздушных судов следующих на аэродром посадки. Более того, у диспетчеров «Круга» выработался устойчивый стереотип, согласно которому - никто не должен вмешиваться в их сферу ответственности!

Это выглядит примерно так: «Вы (т.е. диспетчеры «Контроля» и «Подхода») ничего в специфике моей работы не понимаете, поэтому не парьтесь с каким-то там упорядочиванием потоков, просто отдавайте прибывающие борты мне, а я уж сам с ними разберусь».

 Далее уже командный стиль проявляется в полной мере - «Без снижения, курс на дальний!», «Возьмите курс обратный посадочному!», «Возьмите курс к третьему развороту!», «Третий по команде!»,  «Вы 400 м на траверз дальнего заняли?», «Занятие 400 м доложить!», «Выполняйте четвёртый разворот!»  и т.д. и т.п.  Диспетчеры при этом особенно и не задумываются о том, нужно ли пилотам такое «активное УВД».  И если наши пилоты ещё как-то могут это воспринять адекватно, то иностранные пилоты, когда им эти же команды диспетчеры пытаются перевести на язык Шекспира, просто обалдевают.

И есть от чего! Назвать эти команды процедурой векторения язык не поворачивается. Нет смысла повторяться и снова расписывать процедуру векторения. Желающие могут ознакомиться  здесь: http://www.aex.ru/docs/4/2009/12/23/899/

 «Активное УВД», осуществляемое диспетчерами «Круга» - это сложившаяся за многие годы практика, крепко вбитая и на тренажёрах ещё в процессе первоначального обучения в учебных заведениях, и далее в производственных подразделениях. Ввиду отсутствия комплексных тренажёров диспетчеры «Контроля», «Подхода» и «Круга» отрабатывают свои упражнения обособленно, без должного взаимодействия по многим вопросам, в том числе и по упорядочиванию потоков воздушных судов, прибывающих на аэродром посадки. Поэтому, по большому счёту, никаких претензий к диспетчерскому персоналу быть не должно – как их научили, так они и работают.

Вот так и складывается странная ситуация: диспетчеры работают так, как их научили, ничего не нарушая, а пилотам, управляющими воздушными судами иностранного производства, такое УВД совсем не подходит.

При заходе на посадку наиболее распространённым и удобным для лётного состава является заход по стандартным маршрутам прибытия по приборам - STAR(Standart Terminal Arrival Route). Вот как это отражено в PANS-ATM (Организация воздушного движения гл. 6.5 Правила для прибывающих воздушных судов).

6.5.1.4   На аэродромах, где установлены стандартные маршруты прибытия по приборам STAR, прибывающим ВС, как правило, следует выдавать разрешения выдерживать соответствующий  STAR. ВС по возможности немедленно информируется об ожидаемом типе захода на посадку и используемой ВПП.

Хотелось бы обратить внимание на то место, где акцентировано «Как правило». Вот так корректно, но весьма определённо указывается на то, что  у диспетчеров не должно возникать недоразумений типа: «Как хочу – так и ворочу».

Возникает вопрос: «по возможности немедленно» - это как? Ответ находим в этом же документе ИКАО.

6.5.2.2Координация

6.5.2.2.1  В том случае, если используются стандартные разрешения для прибывающих ВС, и при условии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на следование по соответствующему STAR, как правило, будет выдаваться РДЦ без предварительного согласования с диспетчерским органом подхода или, в соответствующих случаях, с аэродромным диспетчерским пунктом или одобрения с их стороны.

6.5.2.2.2  Предварительная координация разрешений должна требоваться только в том случае, когда по эксплуатационным соображениям необходимо или целесообразно внести изменение в стандартные процедуры передачи управления.

6.5.2.2.3  Предусматривается соответствующее положение относительно того, что диспетчерский орган подхода всегда информируется о порядке следования по одному STAR.

6.5.2.2.4  Предусматривается отображение для РДЦ, диспетчерского органа подхода и/или, в соответствующих случаях, аэродромного диспетчерского пункта информации об обозначениях назначенных STAR.

Опять же может возникнуть вопрос:  что же должен предпринимать диспетчер в случае, если экипажу предложенная схема захода на посадку или не подходит по каким-либо причинам, или он незнаком с порядком захода на посадку по приборам?

Смотрим далее ту же главу документа ИКАО.

6.5.4.1  Диспетчерский орган подхода указывает прибывающему ВС подлежащую использованию схему захода на посадку по приборам. Лётный экипаж может запросить альтернативную схему, и если позволяют условия, ему следует разрешить её использовать.

6.5.4.2  Если пилот сообщает или органу УВД становится ясно, что он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, указывается высота полёта  на начальном участке захода на посадку, пункт (в минутах полёта от соответствующего контрольного пункта), в котором будет начат стандартный разворот, высота, на которой стандартный разворот будет завершен, или линия пути на конечном участке захода на посадку, за исключением того, что если воздушному судну выдаётся разрешение на заход на посадку с прямой, указывается только последнее из перечисленного. В тех случаях, когда это будет сочтено необходимым, указывается подлежащая использованию частота(ы) навигационного(ых) средства(средств), также порядок ухода на второй круг.

6.5.4.3  В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если ВС не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку.

Выдержки из документа ИКАО приведены для того, чтобы ещё раз убедиться в том, что ничего (вроде велосипеда) придумывать не надо. Необходимо просто хорошо разобраться в международной практике, и умело применять её в своей практической работе.

Объективности ради необходимо отметить то, что имеющиеся на большинстве российских аэродромах SID/STAR - таковыми назвать можно только условно, так как они не являются бесконфликтными. Почему же не разрабатываются полноценные SID/STAR – вопрос крайне непонятный. Возможно, никто толком не представляет себе как их нужно делать? А может быть, разработчики за предстоящую работу запрашивают большие деньги? Или третий, наиболее вероятный вариант – ничего никому это просто делать не хочется? Вот только диспетчерскому персоналу (и соответственно лётному составу) от всего этого безделья легче не становится. И в конечном итоге  всё это сказывается на уровне  безопасности полётов.

Пример: Международный аэродром Пермь:  входной коридор с запада - Менделеево и выходной коридор на запад - тот же Менделеево. Одна авиакатастрофа там уже была (14.09.2008). Даже это не заставило местное авиационное начальство сделать разведённые коридоры на этом аэродроме, т.е. устранить потенциальную угрозу безопасности полётов. Безнаказанность порождает бездеятельность!

Ознакомившись с документом ИКАО, становится вполне понятна процедура захода по стандартным маршрутам прибытия по приборам STAR. Диспетчерская служба заранее создаёт условия для проведения этой процедуры (т.е. занимается упорядочиванием потока воздушного движения), как можно раньше информирует экипаж о том, какой STAR им предлагают для выполнения захода на посадку (чтобы пилоты могли подготовиться), даёт соответствующее разрешение на выполнение. Экипаж выполняет заход, диспетчеры контролируют, т.е. каждый занимается своим делом. Всё логично, понятно и, что самое главное, без лишней болтовни в эфире. А это, как раз и есть подлинный профессионализм!

Примерно по такой схеме успешно работают последние годы диспетчеры Красноярского центра УВД в аэропорту Емельяново. Заранее, ещё на подходе, экипаж информируется о том, какой им предлагается стандартный маршрут прибытия по приборам STAR. Диспетчер «Круга», при выходе экипажа на связь, разрешает полёт по стандартному маршруту прибытия и заход по выбранной экипажем системе захода, даёт условия посадки на аэродроме. Здесь же диспетчер уточняет, что он осуществляет контроль по вторичному, а экипажу надлежит доложить захват курсового радиомаяка диспетчеру «Старта» на определённой частоте.

Экипажам воздушных судов подобная практика нравится. Всё спокойно, «по-взрослому», и как говаривал известный персонаж: «Без шума и пыли!». После посадки пилоты (наши и иностранцы, а особенно пилоты «Люфтганзы»)  часто благодарят диспетчеров за чёткую работу. (Перефразируя известную поговорку: «Доброе слово и диспетчеру приятно!»).

Наверняка, может возникнуть вопрос «Но ведь не на всех контролируемых аэродромах имеются заходы по стандартным маршрутам прибытия по приборам STAR. Имеется ведь ещё много аэродромов где, как говорится: «Ещё и конь не валялся!» и схемы заходов на посадку ещё советской закваски с «коробочками?». Как же там взаимодействовать диспетчерам и пилотам при заходе на посадку?

Да было бы желание, а варианты решений найдутся. Главное, чтобы пилоты поняли,  какую схему захода им предлагается выполнить:

1.  Выполняйте заход через дальний привод, далее по схеме как опубликовано, захват курсового маяка с курсом посадки … доложите.  (При заходе по КГС).

2.  Выполняйте заход по кратчайшему левым, выход на предпосадочную прямую доложить.  (При заходе по приводам).

3.  Выполняйте заход через привод, далее по схеме правым стандартным разворотом,  захват курсового маяка с курсом посадки … доложить.

Вариантов заходов множество и каждый диспетчер исходя из конкретной обстановки может легко найти оптимальный. Главное при этом постараться максимально точно довести до экипажа свои намерения, относительно предстоящего захода на посадку. А дальше – пусть экипаж самостоятельно выполняет схему захода на посадку. Это его непосредственная сфера деятельности и полной ответственности.

По большому счёту, экипажи воздушных судов не нуждаются в той процедуре, которая в диспетчерской среде называется «Завести борты на посадку». Экипажи ВС и сами спокойно могут выполнить заход на посадку, используя современное оборудование, установленное на ВС. Диспетчерскому составу очень важно обеспечить безопасное выполнение этих заходов. А оно, в принципе, заключается в создании необходимых безопасных интервалов между ВС, выдаче условий захода на посадку и разрешения  посадки на незанятую ВПП.

А для создания необходимых безопасных интервалов между ВС, выполняющими заход на посадку диспетчерскому составу необходимо мастерски использовать процедуру управления скоростями ВС (см. предыдущую статью под номером 6).

Приходит один мужчина в супермаркет с целью покупки кофемолки. На его вопрос, – какие кофемолки ему могут порекомендовать для покупки, продавец ответила, что кофемолок у них в наличии нет, но есть большой выбор утюгов. Покупатель (любитель кофе) ответил, что в утюгах он не нуждается, ему нужна кофемолка. Но продавец, выписав ему копию чека на утюг, направила его в кассу со словами: «Вы здесь не умничайте, мы лучше Вас знаем, что Вам надо, а что не надо!».

Очень бы не хотелось, чтобы взаимоотношения между двумя родственными службами (диспетчерской и лётной) хотя бы отдалённо напоминали взаимоотношения персонажей этой притчи.

В заключение, подведём общий итог под всеми статьями, объединёнными общей тематикой: «Необходимо правильно расставить приоритеты!». И для этого лучше всего посмотреть как «Госкорпорация по ОрВД»  обозначает свои приоритеты:

«Одной из перспективных задач ОрВД является внедрение новых методов, технологий и процедур ОВД, передовых методов обслуживания для увеличения пропускной способности центров ОВД и национальной системы ОВД в целом».

Многое будет зависеть от того, как конечное звено всей структуры – диспетчерский персонал будет подготовлен: для того чтобы достойно справляться с выполнением поставленной задачи.