Грузовые перевозки. (Часть доклада) 

Говоря о стратегии и тактике развития авиатранспортной региональной инфраструктуры в России, хотелось бы обратить внимание слушателей на ряд факторов, непосредственно влияющих на грузовые перевозки, которые мы, как авиакомпании-перевозчики, не можем игнорировать и обязательно учитываем при планировании производственной деятельности. Это поможет понять наши возможности в отношении развития региональных авиаперевозок и правильно сформулировать стоящие перед нами задачи. Потому как правильно сформулированная задача – это залог ее успешного решения.  

Формат мероприятия позволяет лишь коротко обозначить некоторые актуальные аспекты, каждый из которых требует серьезного обсуждения. Возможно, что некоторые выводы покажутся спорными, дискуссионными, но это, собственно, и является целью нашего форума.  

Исходя из того, что наша транспортная деятельность заключается в перемещении грузов в пространстве и времени, для нее в большей степени, чем для других отраслей, характерна территориальная специфика.  

В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Географический фактор оказывает существенное влияние на производство и распределение материальных продуктов, т.е. на формируемые грузовые потоки.  

При этом хочу подчеркнуть, что системный подход к оценке существующих и прогнозируемых грузопотоков является определяющим при обосновании выбора того или иного планируемого маршрута как для авиакомпаний, так и для других перевозчиков. 

На данном слайде мы видим, что западная и центральная части Европейской России наиболее плотно заселены и урбанизированы. В этих районах расположены крупнейшие города России и центры промышленности. На территории Центрального, Приволжского и Сибирского федеральных округов проживает более 61% населения страны. Областями с наивысшей плотностью населения являются Московская и Ленинградская области, которые замкнули на себя все основные транспортные коридоры - авиа, авто, ж/д.  

В нашей стране, к сожалению, импорт продукции значительно преобладает над экспортом. Более 100 таможенных постов в Москве и Московской области осуществляют оформление 60 % экспортно-импортных грузов страны, а если говорить только об авиационных грузах, - то это более 80%. 

В Москве и Московской области находятся почти 70% процентов складских площадей класса «А» и «В» от общего количества таких складских площадей по стране. Причем тенденция такова, что  объемы складских площадей растут в Москве и Санкт-Петербурге опережающими по сравнению с остальными регионами страны темпами. Эта тенденция отражает развитие товарных потоков на территории России - входящий импортный грузопоток проходит таможенную очистку в одном месте и доставляется на один склад (например, склад ответственного хранения), откуда, в дальнейшем, доставляется в регионы. 

Попробую выделить некоторые факторы, обуславливающие существующий дисбаланс:

1. Концентрация в Москве региональных представительств иностранных компаний, а также головных офисов крупных российских торговых брендов, осуществляющих дистрибуцию своих товаров по всей России и СНГ. 
2. Строительство в ЦФО, ЮФО и СЗФО своих производственных мощностей крупными международными компаниями автомобильной промышленности, бытовой техники, продуктов питания, фармацевтики и т.д. На этапе строительства это обеспечивает значительные поставки оборудования, а в дальнейшем – непрерывные поставки запчастей и комплектующих. Готовая продукция, в свою очередь, является составной частью внутрироссийского грузопотока с запада на восток. 
3. Сформировавшийся в Москве крупнейший транспортный узел для всех видов транспорта и, соответственно, возможность использования различных альтернативных вариантов доставки. Например:
   a.      Регулярные пассажирские рейсы из московских аэропортов позволяют покрыть всю территорию России и СНГ и являются оптимальными для мелкой дистрибуции. Регулярно отправлять грузы в любой российский аэропорт из Москвы более удобно, чем из того же Новосибирска или Красноярска. Это связано с тем, что по востребованным направлениям из Москвы выполняется от 5-10 и более пассажирских рейсов в день, а региональные аэропорты связаны между собой значительно хуже (3-5 рейсов в неделю).
   b.      Автомобильным транспортом из Москвы покрываются большие площади: от Санкт-Петербурга до Ростова-на-Дону и Краснодара, от западных границ России до Екатеринбурга и Новосибирска. Именно регионы в центральной части России потребляют наибольшее количество товаров.
   c.       Относительная близость морских портов (Санкт-Петербург и Котка, Финляндия) к Москве позволила выстроить основные логистические схемы доставки грузов морем в центральную часть России из Юго-Восточной Азии, Европы и Америки. Альтернативные варианты – порт Новороссийск + авто или порт Владивосток + ж/д.
4. Присутствие в Москве и Санкт-Петербурге всех крупнейших международных и российских экспедиторов и экспресс-перевозчиков, предлагающих различные альтернативные схемы доставки (авиа, авто, ж/д, море) для импортных и экспортных грузопотоков, для региональной доставки и дистрибуции по России и СНГ. 
5. Присутствие в Москве различных разрешительных государственных органов дает возможность оперативно проходить процедуры таможенного оформления, эффективно решать иные бюрократические вопросы.
6. Москва и Санкт-Петербург на сегодняшний день обладают основными ресурсами по инвестиционному и производственному развитию и имеют высокий административный потенциал для реализации крупных проектов в различных областях. 

Таким образом, причина чрезмерной транспортной нагрузки на Москву – дисбаланс инфраструктурного развития между центром и регионами страны.

Мы наблюдаем парадоксальную ситуацию, когда рост российского внешнеторгового оборота только усугубляет этот дисбаланс и создает проблему чрезмерной транспортной нагрузки на крупные российские города, в первую очередь, на Москву и область. При этом часто товарные потоки ввезённых и выпущенных в свободное обращение товаров направлены навстречу друг другу. 

Как результат - на базе Московского транспортного узла сформировался национальный торгово-распределительный центр для всей страны. 

И если концентрация товаропотоков в столице сдерживает развитие региональных грузоперевозок и логистических схем, то необходимо искать способы изменить традиционные распределительные схемы, по которым эти потоки идут через центр. 

В левой части мы видим средние ежемесячные исходящие авиагрузопотоки из городов России. Это только внутренние авиагрузопотоки и перевезенные только российскими авиакомпаниями как на грузовых, так и на пассажирских ВС. Москва с большим отрывом (в 10 раз) опережает Санкт-Петербург. Далее все города идут по убыванию. 

Выборочно раскроем для детализации, например, города Хабаровск, Новосибирск и Краснодар. В правой части мы видим, что большая часть груза из этих городов отправляется опять же в Москву. Причем внутрирегиональные грузопотоки резко отстают от московских объемов. 

Здесь показано то же самое, но для наглядности изображено графически и все грузопотоки приведены к московским (входящим и исходящим), которые приняты за 100%. 

Мы можем видеть, что объемы груза на Москву в регионах в 5-10 раз превышают грузопотоки по другим региональным направлениям, т.е. внутрирегиональные грузовые перевозки у нас развиты крайне слабо. 

Кстати, в европейской части России сильным соперником региональной авиации выступает наземный транспорт, в случаях, когда сроки доставки не имеют первостепенного значения.  Например, более половины российских городов-миллионеров (6 из 11) находятся от Москвы на удалении до 1000 км, т.е. на расстоянии, которое легко покрывается автомобильным транспортом.   

Здесь мы выделили пары городов с максимальными отправками грузов на Москву. Результат очевиден – это, в первую очередь, города Сибири и Дальнего Востока.  

Необходимо добавить, что подавляющее количество авиагруза между регионами следует в багажных отделениях пассажирских ВС, что, естественно, усложняет задачу грузовых авиакомпаний в плане предложения более конкурентной цены за авиаперевозку. 

1. Односторонние грузопотоки и дисбаланс.
2. Минимальные грузопотоки между регионами.
3. Груз перевозится на пассажирских рейсах, и большая его часть идет в Москву.
4. Конкуренция с автомобильным транспортом там, где он есть.
5. В связи с малым количеством груза, в регионах отсутствует его консолидация. 

По поводу последнего пункта хотелось бы пояснить, что, к сожалению, в регионах, в связи небольшим количеством грузопотоков, практически отсутствует такое понятие, как консолидация груза. При выполнении внутренних перевозок консолидация груза явно выражена только при перевозках из центральной части (в основном Москва) в регионы Сибири и Дальнего Востока (Норильск, Якутск, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск и др.) 

1. Нельзя ожидать в ближайшей перспективе существенного перераспределения импортных авиагрузопотоков и уменьшения дисбаланса между потреблением в центральной части России и в ее восточных регионах. Это вопросы скорее социально-экономического развития страны и геополитики.
2. Меры государственного таможенного регулирования, направленные на снижение транспортной нагрузки на крупные города и неравномерности развития инфраструктуры, которые уже доказали свою эффективность, например, для автомобильного транспорта, не затрагивают авиационной составляющей. 
3. В целом по стране доля авиагрузопотока слишком мала (менее 1%) по сравнению с грузопотоками других видов транспорта, чтобы оказывать влияние на изменение сформировавшейся инфраструктуры (развитие новых производств, ввод в строй больших объемов складских площадей и т.д.). За исключением тех регионов, где другой транспорт отсутствует. 

Почему я так подробно остановился на грузопотоках, обсуждая вопрос региональных перевозок? Как я уже сказал выше, их оценка является главной при выборе маршрутов для коммерческого перевозчика.  

Авиакомпания не может изменить рынок. Мы можем лишь спрогнозировать доходную часть перевозки с учетом сложившихся рыночных условий и определить наши шансы выйти на заданный уровень рентабельности при соблюдении всех требований, предъявляемых к уровню безопасности полетов.

При этом объем грузопотоков характеризует в определенной степени уровень концентрации производства, степень освоенности территории, ее потенциал, а также уровень экономического и социального развития региона.

На развитие транспорта в регионах оказывают влияние многие факторы, но важнейшие из них это:

• общеэкономические, определяющие характер территориального разделения труда и структуры производства;
• уровень экономического и социального развития регионов;