Во-вторых, хочется верить, что субботнее сообщение ФАВТ было ничем иным, как результатом бурно проведенной пятницы. В противном,несистемность подхода и незнание «матчасти» может нанести репутационный ущерб руководству Росавиации. Руководство профильного ведомства должно, с одной стороны, более строго оперировать термином «однотипные воздушные суда» (он имеет вполне конкретный смысл, который, судя по комментариям Извольского, Росавиации неизвестен), а с другой – иметь хотя бы приблизительное представление о флоте крупнейших авиакомпаний. Знаете ли, двадцатью однотипными (даже в понимании этого слова Росавиацией) обладают не 15, а всего 5 перевозчиков. Также ни явно, ни косвенно не обозначены причины, почему именно 20 (а также 5 и 10 в предыдущих версиях) воздушных судов должны иметь «правильные» авиакомпании, а также требования к этим судам. К примеру, можно ли будет получить допуск к выполнению «магистральных регулярных рейсов», обладая флотом из двадцати Embraer-120? Как налогоплательщик, не готов финансировать содержание некомпетентных чиновников, и надеюсь, что субботнее заявление было всего лишь досадной ошибкой. Но даже при таком раскладе может случиться, что ложки найдутся, а осадок останется.

Вернемся к обоснованиям позиции Росавиации/Минтранса, вернее, к нашим предположениям о них. Эти ведомства в разное время обозначили следующие проблемы российской гражданской авиации:

- «слишком много авиакомпаний» имеют сертификат эксплуатанта;

Несомненно, это проблемы присутствуют, равно как и многие другие, но которые чиновники предпочитают игнорировать. Хотя к стыду своему, мы так и не смогли понять сути первой «проблемы». Действительно, сертификат эксплуатанта имеют порядка 140 авиакомпаний, подавляющая часть которых осуществляет какие-то эпизодические рейсы или работает в узкой и специфической нише. Но если у них есть действующий сертификат, значит, они удовлетворяют всем лицензионным требованиям и проходят регулярные проверки на соблюдение авиационной безопасности и финансовую устойчивость. Почему тогда чиновники сетуют на «большое число авиакомпаний», выдавая своими руками в установленном законом порядке лицензии? Быть может, с таким «хозяйством» трудно управляться? Однако никто не обещал, что будет легко, и разумному налогоплательщику (а авиакомпаниям, как налогоплательщикам, тем более) такой ход рассуждений непонятен. Борьба Росавиации с «лишними» авиакомпаниями напоминает пресловутое «пчелы против меда».

Частые и продолжительные задержки рейсов, действительно, российская беда. Однако, прежде чем бороться с ними, нужно понимать их причины и воздействовать на них, а не на число авиакомпаний в стране. К сожалению, Росавиация так и не научилась собирать (и тем более публиковать) статистику по общепринятым мировым стандартам. Достаточно взглянуть на отчеты по задержкам Росавиации и EUROCONTROL, чтобы понять принципиальную разницу в подходе к определению причин задержек. EUROCONTROL, в целом основываясь на классификации задержек IATA, предоставляет статистику по более чем 10 факторам, что позволяет сформировать понимание распределения ответственности за задержки рейсов. Росавиация, во-первых, задержкой считает вылет позднее, чем через два часа от заявленного расписания (в то время как общепринято считать таковой прибытие на 15 минут позднее расписания). Во-вторых, полностью отсутствует распределение причин (вина авиакомпании, аэропорта, управления воздушным движением, метеоусловий и пр.), а вся вина по умолчанию возлагается на перевозчиков. Взгляд довольно варварский, хотя и популярный среди чиновников и законодателей (вспомним хотя бы законопроект о компенсациях пассажирам).

Банкротства авиакомпаний, сами по себе, не являются чем-то удивительным и выходящим из ряда вон. В отрасли со средней рентабельностью продаж 0,5%, цикличностью периодов роста и спада и строгой зависимостью от макроэкономического состояния по-другому быть не может.Банкротства, причем не «мелкой шушеры», а лидеров рынка случаются с завидной регулярностью и на более развитых и зрелых рынках, но из них можно сделать простой вывод. Нестабильное состояниеили банкротство должны вести не к приостановке операционной деятельности авиакомпании, но к ее реструктуризации и финансовому оздоровлению. Правительства прикладывают усилия для поиска стратегических инверторов и урегулирования вопросов с кредиторами. Законодательство благоприятствует реструктуризации и защищает авиакомпании от претензий кредиторов, тем более что тем и самим понятно, что с обанкротившейся авиакомпании ничего получить нельзя. В прошедшее десятилетие через такую процедуру прошли UnitedAirlines, USAirways, Alitalia, JALи многие другие, и до сих пор успешно летают.

Увы, но российское законодательствои практика поведения чиновников таким исходам не благоприятствуют. Можем вспомнить, что государственные гарантии по кредитам «КД авиа» погрязли в бюрократии и сиюминутных интересах регионального правительства, в результате так и не дойдя до перевозчика. В других случаях не было и такой поддержки, напротив, заметно желание «утопить» нестабильную авиакомпанию.

Заметим, что Росавиация якобы проводит мониторинг финансового состояния перевозчиков и должна принимать меры задолго до того, как ситуация станет критической. Недавний случай с обанкротившейся авиакомпанией «Континент» продемонстрировал, что этот инструмент не работает, и крайняя перед банкротством проверка была проведена всего за месяц до печального конца. Была ли причина в некомпетентности чиновников, или виной всему их злой умысел – надеюсь, установит следствие. Но еще год назад участники рынка догадывались, что «Континент» – это краткосрочный проект с предсказуемым финалом. Почему же этого не понимали ответственные сотрудники Росавиации и не приняли меры? Или… понимали?

Какой из этого можно сделать вывод? Увы, но простой и нелицеприятный для чиновников: отсутствуют достойные аргументы для введения столь странной «квоты» на минимальный размер флота. Либо проблемы «притянуты за уши», либо они присутствуют, но имеют другие пути решения, либо у Минтранса с Росавиацией есть инструменты более тонкого влияния на рынок, но они ими не пользуются.

И другой вывод: эти усилия направлены на создание непреодолимого барьера для входа на рынок новых участников, по сути, на его консервирование в интересах ведущих игроков.Известно, что перевозчик не приступает к операционной деятельности ни с двадцатью самолетами, ни с десятью. Невозможно сначала эксплуатировать 10 самолетов на чартерных рейсах, а затем, когда флот достигнет 20 бортов, вернуться к запланированной бизнес-модели регулярной авиакомпании. Эти простые истины не требуют объяснения для специалистов, а чиновники из Росавиации должны быть специалистами в своей отрасли.

В продолжение, давайте вспомним недавнюю инициативу «Аэрофлота» о допуске авиакомпаний к международным перевозкам. В позиции крупнейшей авиакомпании прямо говорится, что распределение частот должно зависеть от «величины налоговых платежей», «развитости маршрутной сети», «наличия опыта перевозок», «местонахождения базового аэропорта», «среднего возраста флота» и иных факторов. Как несложно заметить, получается приятная для некоторых участников рынка цикличность алгоритма: крупный перевозчик –>получает много назначений на МВЛ –>становится еще более крупным перевозчиком –>получает еще больше назначений на МВЛ… Видите ли вы причину для здоровой конкуренции, как не видим ее здесь мы?

Кстати, эта инициатива была озвучена на фоне опубликованной позиции авиакомпании «Волга-Днепр», в которой прямо и достаточно аргументированно говорится, что действующая система назначения на МВЛ противоречит Конституции РФ и федеральному закону «О защите конкуренции». Уважающее себя ведомство должно было хотя бы отреагировать на такие замечания (обвинения в нарушении законодательства РФ!), но ни от Минтранса, ни от Росавиации комментариев не последовало.

Таким образом, можно предположить, что действия Минтранса и Росавиации направлены на ограничение конкуренции путем создания барьеров для появления на рынке новых авиакомпаний. Действующая система допуска к МВЛ уже базируется на попрании принципов свободной конкуренции, а в случае, если чиновники прислушаются к позиции «Аэрофлота» (такие опасения существуют), ситуация усугубится. К сожалению, в сухом остатке для пассажиров, как всегда, будут снижение уровня сервиса и дальнейший рост цен на билеты.