Сам обсуждаемый прецедент, наверное, в российской авиации уникален. Мы привыкли, что региональные администрации и федеральное правительство субсидируют выполнение «социальных» рейсов в отдаленные районы или отдельным категориям населения (например, молодежи и пенсионерам). Мы понимаем причины, по которым из бюджетов субъектов РФ субсидируются рейсы в Москву – ради инвесторов, не готовых близко знакомиться с легендарным сервисом «РЖД».

«Социальный рейс» в Вену не укладывается в нашу картину мира. Излишне говорить, что Харбин и вовсе находится за гранью понимания.

Субсидии: как, куда и сколько

Начнем с нормативных основ предоставления субсидий при выполнении регулярных рейсов в международном сообщении из аэропортов на территории Челябинской области. Постановление Правительства Челябинской области № 309-П об утверждении «Порядка предоставления субсидий из областного бюджета авиационным предприятиям в целях возмещения затрат, связанных с осуществлением регулярных международных воздушных перевозок пассажиров и багажа» принято 31 августа 2011 г. В бюджете Челябинской области на 2012 год на эти цели («Субсидии авиационным предприятиям в целях возмещения затрат, связанных с осуществлением регулярных международных воздушных перевозок пассажиров и багажа» по бюджетному классификатору 04 08 300206 006) заложено 114,4 млн. рублей.

Порядок предоставления субсидий разработан в соответствие со ст. 78 Бюджетного кодекса РФ («Предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам - производителям товаров, работ, услуг»). Субсидии предоставляются авиакомпаниям, осуществляющим регулярные международные перевозки пассажиров в международных аэропортах на территории Челябинской области по приоритетным направлениям, установленным Правительством Челябинской области.

Пресловутый «список приоритетных направлений» находится в Приложении к постановлению Правительства Челябинской области от 31.08.2011 г. № 308-П «О приоритетных направлениях регулярных международных воздушных перевозок пассажиров и багажа, значениях минимальной наполняемости воздушного судна, гарантируемых авиационным предприятием, и средней стоимости билета на регулярные международные воздушные перевозки пассажиров и багажа, по которым предусмотрено предоставление авиационным предприятиям субсидий за счет средств областного бюджета» (таблица 1).

Таблица 1. Перечень приоритетных направлений на МВЛ из Челябинской области для субсидирования из средств бюджета субъекта РФ.

Критерии формирования этого перечня, к сожалению, нам получить не удалось. Возможно, что их нет в природе.

Субсидии предоставляются ежеквартально. Размер субсидии рассчитывается как разница между фактическими затратами авиакомпании на осуществление регулярных международных воздушных перевозок и фактическими доходами, полученными в результате перевозок с учетом значения минимальной наполняемости воздушного судна, гарантируемого авиационным предприятием, и средней стоимости билета, установленных Правительством Челябинской области (см. выше).

Упрощенно, из регионального бюджета компенсируется авиакомпании разница между фактическими доходами и фактическими затратами, но при этом доходы не могут быть ниже 12 тыс. евро с рейса в Вену или обратно и 17,28 тыс. евро в Харбин.

Субсидии предоставляются по заявительному признаку без проведения конкурса в рамках ассигнований, заложенных в бюджет Челябинской области на текущий финансовый год. Как уже ни для кого не секрет, рейсы в Вену и Харбин выполняет авиакомпания «Уральские авиалинии» на самолете Airbus A320 (таблица 2).

Таблица 2. График движения самолета Airbus A320 «Уральских авиалиний» в аэропорту Челябинска (на январь 2012 г.)

Фактическая стоимость билетов начинается от 490 евро «туда и обратно» в Вену и от 712 евро «туда и обратно» в Харбин. Это факты. Остаются вопросы: почему именно Вена и Харбин и зачем вообще субсидировать такие маршруты. Поскольку областное правительство не дало себе труд понятно и публично ответить на них, мы поразмыслим над ними самостоятельно.

Эффективность субсидий

Поставим вас, читатели, перед фактом, что у нас нет единой позиции по этому вопросу. Я считаю, что субсидировать перелеты в Вену могут чиновники, небрежно относящиеся к деньгам налогоплательщиков. И вообще, неужели в Челябинской области всё так хорошо с ремонтом школ и больниц, что образовались никому не нужные 114 млн. рублей, которые можно «подарить» авиапассажирам (априори не самой бедной части населения) и авиакомпании «Уральские авиалинии»?

Мнение Олега о причинах, побудивших областное правительство на столь неординарный шаг, сводится к трем тезисам:

1. Давние традиции соперничества между Челябинском и Свердловском, ныне Екатеринбургом. Успешное развитие авиационного узла в Кольцово не может остаться без внимания в Челябинске, аэропорт которого по пассажиропотоку в 2011 г. уступал «северному соседу» ровно в 4 раза.
2. Губернатор (Михаил Юревич) убежден, что одна из причин, по которой Челябинская область остается менее привлекательным для инвесторов регионом, чем того хотелось бы – отсутствие прямого авиасообщения с Европой. Якобы инвесторы прилетают в Кольцово, а затем вынуждены по не самой хорошей дороге ехать в Челябинск 200 км. В процессе у них возникает вопрос, зачем вообще ехать в Челябинск, если можно остановиться в Екатеринбурге.
3. Губернатор относительно молод (42 года), состоялся в бизнесе, имеет настойчивое желание изменить жизнь в регионе к лучшему (с возможным прицелом на «повышение уровня»). Разумеется, для таких целей никаких денег налогоплательщиков не жалко.

Вероятно, никто из окружения губернатора не осмелился оспорить тезис, согласно которому прямой рейс, связывающий Челябинск с неким аэропортом в Европе обеспечивает сколько-нибудь значительные конкурентные преимущества региону в сравнении с перелетом через Москву или Екатеринбург. Те, кому принципиальны 2-3 часа дороги до Кольцово и чей час работы обходится компании дороже полетного часа бизнес-джета, имеют возможность и приземляются в Челябинске уже сейчас. Для их удобства возможно есть смысл поработать над оформлением и сервисом в VIP-зоне аэропорта. Остальным отсутствие прямого рейса в Челябинск и дорога от Кольцово не доставит неудобств и уж точно не бросит тень на инвестиционную привлекательность региона.

Хотелось бы увидеть расчет эффективности субсидий от областной администрации. Существует общепринятая, утвержденная Минфином и Минэкономразвития России методика оценки эффективности бюджетных инвестиций с точки зрения прямых и косвенных бюджетных (налоговых эффектов) – насколько они в некотором периоде (обычно 10 лет) сопоставимы с ассигнованиями в размере 114 млн. руб. в 2012 году (и расходами на аналогичные задачи в последующих периодах).

Без такого обоснования представляется, что средства, предназначенные для субсидирования прямых рейсов, могут с несравнимо большей отдачей быть использованы для повышения привлекательности региона другими способами и приносить пользу длительное время.

Почему Вена и Харбин?

Действительно, почему именно Вена и Харбин, а не Франкфурт и Пекин, например? С Харбином у меня вовсе нет идей, за исключением того, что этот пункт лежит на пределе дальности Airbus A320 (протяженность маршрута порядка 4700 км). На такую дальность предельная коммерческая нагрузка воздушного судна составляет порядка 17,6 тонн, что меньше максимальной, но достаточно для перевозки полного салона и коммерческого груза до 2,5 тонн. Но Шанхай также достигается с полной пассажирской загрузкой, а Пекин примерно на 200 км ближе Харбина. Непостижимо, почему выбрана столица Хэйлунцзяна, а не один из двух крупнейших экономических центров Китая.

Впрочем, решение о субсидировании было принято после переговоров с «Уральскими авиалиниями», которые уже осуществляют рейсы в Харбин из Красноярска (2 раза в неделю), Екатеринбурга (1 раз в неделю) и Новосибирска (1 раз в неделю).

В Европе, по информации от Олега, в качестве приоритетных субсидируемых направлений рассматривались Мюнхен, Берлин и Вена. На крайнем варианте в правительстве области остановились по причине наименьшего расстояния от Челябинска и максимальной заинтересованности австрийской стороны в новых партнерах. Кроме того, прямой рейс в Вену стал уникальным для Уральского региона, тогда как в Мюнхен летают «Уральские авиалинии» из Екатеринбурга и «ЮТэйр» из Тюмени, во Франкфурт – Lufthansaиз Екатеринбурга и Перми, в Дюссельдорф – «Оренбургские авиалинии» из самого Челябинска (сезонно) и Оренбурга.

После всего сказанного возникает резонный вопрос о том, что должно заставить пассажира приобрести билет на прямой рейс из Челябинска в Европу, отказавшись от трансфера в аэропортах МАУ? Олег приводит возможные аргументы:

- прямой перелет в/из интересующий пассажира аэропорт;

- удобное расписание.

- частота выполнения рейсов, отвечающая потребностям бизнес-пассажиров;

- доступность билетов на прямые рейсы, так и на трансфер через Вену в основных GDS;

- достойное обслуживание на борту («Уральских авиалиний») и соответствующий уровень сервиса международного сектора аэропорта Челябинск;

- конкурентный уровень цен на O&D и трансферные перелеты;

- наличие удобных стыковок по европейским и по североамериканским направлениям в Вене.

Отметим плюсы Вены: высокий уровень деловой активности австрийских компаний в России и СНГ, относительную близость к альпийским горнолыжным курортам зимой и более короткое полетное время из Челябинска в сравнении с большинством других аэропортов Центральной Европы.

Напомним, что рейс Екатеринбург-Вена выполнялся какое-то время Austrian Airlines, но был отменен (по вполне понятным причинам). В последующее время этот маршрут эксплуатировался «Уральскими авиалиниями», но также был заброшен. Очевидно, что в Екатеринбурге не набралось достаточного количества любителей торта «Захер» и Венской оперы, чтобы заполнить ими эти рейсы. Почему они должны появиться в большем количестве в Челябинске?

Сейчас из Челябинска «Аэрофлот» и S7 выполняют несколько ежедневных рейсов в Шереметьево (SVO) и Домодедово (DME) соответственно. Сделав одну пересадку в Москве, можно попасть в 50% значимых регионов/городов/аэропортов мира, со второй пересадкой их число вырастет до 96%. Основные центрально-европейские направления плотно охвачены и «Аэрофлотом» (8 регулярных направлений в Германии, Вена, а также Цюрих и Женева в Швейцарии, Прага в Чехии), и S7 (4 направления в Германии) с код-шеринговыми партнерами (прежде всего группой airberlin: еще два направления в Германии и Вена). Не стоит забывать ежедневный рейс «России» из Челябинска в Санкт-Петербург и достаточно приличную центрально-европейскую сетку покрытия этой авиакомпании (5 направлений в Германии, а также Вена и Прага). Таким образом, «Уральские авиалинии» вступают в прямую конкуренцию за пассажиров с «Аэрофлотом» и S7, итог которой предсказуем.

Сейчас по стоимости перелета в Дюссельдорф (выбран произвольно) «Уральские авиалинии» в партнерстве с Austrian проигрывают «Аэрофлоту» и S7 с airberlin, а по удобству расписания – тому же «Аэрофлоту» и «России». С точки же зрения возможного трансфера в США и Канаду, Вена – отнюдь не лучший выбор, поскольку Austrian Airlines выполняют рейсы только в Нью-Йорк и Вашингтон, а в летний сезон – еще и в Торонто. Ни один из американских перевозчиков в Вену не летает. Напротив, через Шереметьево на «Аэрофлоте» и Delta AirLines можно улететь в Нью-Йорк, Вашингтон и Лос-Анджелес, через Домодедово (включая сегмент тех же «Уральских авиалиний») на «Трансаэро», Singapore Airlines и United – в Нью-Йорк, Майами, Вашингтон, Хьюстон и Торонто.

Маловероятно, что из Челябинска внезапно случится прямая удовлетворительная коммерческая загрузка в Вену. Потенциал трансферных рейсов ограничен низкой частотой рейсов из Челябинска, «кривой» реализации расписания полетов и интерлайн-соглашений с ведущими европейскими перевозчиками через Вену (прежде всего с группами Austrian Airlines и airberlin).

Доходы и расходы

В моей голове вертится нескромный, но вполне уместный в российских условиях вопрос о том, как будут считаться доходы и расходы авиакомпании для выплаты субсидий. И если с доходами более-менее понятно, к тому же у нас есть «нижняя планка» в 12 тыс. евро OW в Вену и 17,28 тыс. евро в Харбин, расчет себестоимости перевозки, как мы покажем ниже, покрыт сплошным туманом.

И второй, не менее уместный вопрос о том, зачем авиакомпании летать на субсидируемых маршрутах, в лучшем случае получая компенсацию убытков? «Уральские авиалинии» закончили 2010 г. с netprofitmargin 2,6%, и выполнение рейсов из Челябинска с нулевой (в лучшем случае) рентабельностью как-то не вяжется с представлением о рациональном использовании активов. Кроме того, NPM в 2010 году «Уральских авиалиний» могла быть выше заявленной (до 7,2%), потому как в отчет о прибылях и убытках не свободен от досадных ошибок, видных невооруженным глазом. Можно предположить, что у авиакомпании внезапно образовались «лишние» самолеты, совершенно незагруженные пассажирами, и в результате слетать с покрытием издержек лучше, чем не летать и получить чистый убыток от простоя воздушного судна. Но среднемесячный налет на самолетах Airbus A320 «Уральских авиалиний» превышает 320 часов, а коэффициент занятости пассажирских кресел за январь-ноябрь 2011 г. увеличился на 1,3 процентных пункта (тогда как общесистемный снизился на 1,3 п.п.).

Касательно расходов, «Порядок предоставления субсидий из областного бюджета авиационным предприятиям в целях возмещения затрат, связанных с осуществлением регулярных международных воздушных перевозок пассажиров и багаж» (утвержден постановлением Правительства Челябинской области от 31.08.2011 г. №309-П) устанавливает следующие документы по их учету:

- реестр полученных услуг по каждому рейсу с указанием объема услуги, цены и суммы полученной услуги;

- реестр документов по топливу, израсходованному на перевозки по полетному заданию, расцененному по стоимости топлива в аэропорту вылета.

Оба пункта относятся к прямым эксплуатационным расходам на рейс. Но любой знакомый с расчетом direct operating costs знает, что туда входят «размазанными» на полетное время лизинговые платежи, поддержание летной годности воздушного судна, страхование самолета и рисков авиакомпании, зарплата летного и кабинного экипажей и ряд других расходов. Как чиновники из «Единого тарифного органа Челябинской области» (ЕТО) планируют проверять верность расчетов авиаперевозчика по этим видам прямых, но отнесенных на полетное время (а не на конкретный рейс) расходов, для нас остается загадкой. Да и будут ли они их учитывать, поскольку формулировки Порядка предоставления субсидий, как это часто случается с российскими нормативными правовыми актами, позволяют толковать состав себестоимости выполнения рейса разными способами.

Кроме прямых, существуют еще и косвенные расходы: содержание центрального офиса и представительств, заработная плата их сотрудников, рекламные и маркетинговые мероприятия etc. А также перегонка воздушного судна из базового аэропорта в Челябинск для выполнения субсидируемых рейсов (из Домодедово вопрос о загрузке, как правило, не стоит, но обратный рейс субботним днем имеет сомнительную коммерческую эффективность).

В итоге, компенсации убытков авиакомпании из регионального бюджета нормативно формализована некорректно, без понимания структуры расходов авиакомпании. Разумеется, от российской специфики никуда не деться, и наверняка существует «джентльменская договоренность» между правительством области и менеджментом «Уральских авиалиний», что в зачет себестоимости пойдут все расходы, которые те принесут в ЕТО. В таком случае авиакомпания без труда получит положительную NPM, «накрутив» немного себестоимости. Но как часто случается, риск в том, что перевозчик «висит на крючке» договоренности «по понятиям», а не работает по четким и понятным правилам, установленным нормативными правовыми актами.

В итоге

Итог выглядит более чем сумбурно. Во-первых, целесообразность субсидирования прямых перелетов в Европу и Азию из Челябинской области представляется более чем сомнительной. Тратить 114 млн. рублей из областного бюджета на дотации пассажирам и авиакомпаниям сродни двадцатимиллионной (в долларах) зарплате Это’О в совсем небогатом Дагестане. Во-вторых, практическая реализация такого спорного намерения оказалась отвратительной по всем параметрам, на что мы неоднократно обратили ваше внимание в статье.

Цель должна оправдывать средства, что в переводе на «бюджетный» язык означает, что дисконтированная бюджетная эффективность инвестиций (в виде прямых и косвенных налоговых поступлений) за определенный период должна превышать размер бюджетных ассигнований на реализацию мероприятий. Пока что расходование средств налогоплательщиков осуществляется бесцельно и безответственно. Но ходят слухи об открытии авиакомпанией «Ямал» прямых рейсов из Челябинска в Милан (Мальпенсу) и Франкфурт-на-Майне, так что эта история – с продолжением.

С нашей стороны было бы слишком банально ограничиться критикой областного правительства, выделившего немалые средства ради сомнительных эффектов. В следующей статье мы попробуем подумать над тем, что можно было сделать (с меньшими затратами), чтобы сделать Челябинск и область ближе к миру в транспортном отношении.