В 2012 году продолжится укрупнение и передел мирового рынка авиаперевозок. В последние несколько месяцев об уходе с рынка объявили Czech Connect Airlines, Spanair, Malev, Air Australia. Также громкой новостью для европейского рынка стало приобретение ближневосточным перевозчиком Etihad Airways блокирующего пакета акций в Air Berlin. На фоне в целом неустойчивой экономической ситуации в ЕС аналитики прогнозируют изменение в балансе сил на рынке авиаперевозок в этом регионе, а также заметный рост популярности лоу-костеров. На российском рынке передел рынка осуществляется в пользу нескольких крупнейших авиакомпаний. И в целом авиаотрасль по-прежнему находится в режиме "ручного управления".

Как все эти изменения на рынке скажутся на пассажирах? Какой будет динамика цен на авиабилеты в этом году, что будет влиять на ценообразование? Есть ли шансы, что монополия "Аэрофлота" на российском рынке будет снижена? Откроет ли Минтранс доступ для новых перевозчиков на эксклюзивных для "Аэрофлота" международных маршрутах? Сможет ли российский авиарынок развиваться без поддержки государства? Как будут развиваться региональные перевозчики и аэропорты?

Выдержки онлайн-конференции:

В прошлом году российский рынок авиаперевозок покинули последние лоукост- компании. В 2012 году передел российского авиарынка продолжит осуществляться в пользу крупных авиакомпаний, считают участники организованной "ФИНАМом" конференции.

Монополизация на российском рынке авиаперевозок будет усиливаться

Так, например, аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков считает, что в результате слияний-поглощений-банкротств должно остаться всего около 30 авиакомпаний: "Парадокс в том, что, несмотря на кажущуюся дороговизну билетов - российские авиакомпании еле сводят концы с концами, закрывая год с минимальной чистой прибылью. Вывод - цена билетов вряд ли снизиться, если только авиакеросин и аэропортовое обслуживание не подешевеют".

Существование на сегодняшний день лоукост-перевозчиков на российском рынке невозможно, уверены эксперты. "Дискаунтеров в ближайшие годы не ждите, - говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Наша экономика пока к этому не готова, для лоу-коста в России нет многих условий (правовая среда не та, наземная инфраструктура не развита и т.д.). В первую очередь, нет воли и желания государства. Цены на авиабилеты полностью в руках правительства РФ, которое и дальше будет душить авиакомпании ценами на авиакеросин и другими поборами". Альтернативы ушедшим с рынка дискаунтерам государство тоже не спешит предоставлять, добавляет г-н Рожков: "Государство вряд ли захочет субсидировать авиаперевозчиков, достаточно того, что оно субсидирует пассажирские ж/д перевозки".

Отсутствие государственной поддержки и внедрение "ручного управления" уже негативным образом сказались на рынке региональных авиаперевозок, отмечают участники конференции. "В стране осталось лишь 315 действующих аэродромов (из полутора тысяч), разорённая и устаревшая наземная инфраструктура, нет новых региональных самолётов (количество старых сократилось за 3 года вдвое), отсутствие поддержки региональных авиакомпаний по обновлению авиапарка со стороны государства (пока одни обещания), умирающий авиапром, высокие цены на керосин, - говорит г-н Гусаров. - Всё это пока не вселяет оптимизма. Авиации нужны и крупные хабы и маленькие аэродромы. И ничего не изменится в лучшую сторону, пока не будет воссоздана нормальная система управления отраслью с единоначалием и персональной ответственностью".

"Мне представляется, что регулирование в этой области избыточно, - не соглашается с коллегой главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. - Чиновники и политики рассказывают сказки о том, что в Европе осталось три авиаперевозчика (на самом деле свыше 600) и упорно стараются сократить число авиакомпаний. Глобализация, слияния и поглощения - это объективные процессы, они всюду идут и в России. Но всюду, кроме России, они сопровождаются и процессами возникновения новых бизнесов".

"На самом деле, внутренний рынок интересен, но он сложный и коррумпированный в инфраструктурной части, - говорит основатель сервиса OneTwoTrip.com Петр Кутис. - Дополнительное давление оказывают лоббисты от больших регулярных компаний".

Аналитики не видят особого смысла в объединении трех московских аэропортов

Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru:

"Мы имели очень хорошую конкурентную среду в Московском авиаузле - три конкурирующих аэропорта. Именно это являлось главным движителем столь бурного их развития. Но теперь на всё это кто-то решил наложить лапу и заработать на "реализации" актива. На отдельном аэропорте не заработать, так как слишком сильна конкуренция и его никто не возьмёт. Поэтому решили все три аэропорта объединить, тем самым создать монополиста, а затем этот гигантский лакомый кусок передать "читай - реализовать" некоей управляющей компании. Возможно, существует и заказчик этого процесса. И не важно, кто именно сейчас купит "Домодедово". Однозначно это будет тот, кого одобрять инициаторы процесса".

Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение":

"Особого смысла в объединении трех аэропортов я лично не вижу. Он был, да и то теоретически, лет 20 назад, когда аэропорты только начинали свое развитие (хотя и не с чистого листа, разумеется). Тогда можно было принять оптимальную (хотя и болезненную) стратегию развития, согласно которой все пассажирские перевозки ушли бы в "Домодедово" (поскольку только у этого аэропорта нет внешних ограничителей развития), грузовые сосредоточились бы в "Шереметьево", а "Внуково" бы специализировался на правительственных и деловых перевозках. Но история пошла другим путем, и во всех трех аэропортах сейчас развита инфраструктура по всем трем направлениям бизнеса. Понятно, что ничего теперь уже не закрыть. В этой ситуации конкуренция между аэропортами дает выбор для авиакомпаний, а их объединение, напротив, позволит диктовать авиаперевозчикам условия. А крайними, естественно, останутся пассажиры".

Максим Побережник, генеральный директор онлайн-агентства Aviacassa.ru:

"Я не очень понимаю идею и концепцию объединения трех аэропортов, и не верю в нее. "Домодедово" - это высокоэффективный отлаженный бизнес, который работает почти "без участия человека" - процессы настолько формализованы и выстроены, что не зависят от личности, которая управляет единицей цепочки производства. Выпадет один винтик - на его место встанет другой, и никто не заметит "потери бойца". "Шереметьево" и "Внуково" - это такие социалистические предприятия, где много человеческого фактора. Т.е. в принципе разные по характеру ведения бизнесы, при том, что делают одинаковое дело все трое. Поэтому их объединение в итоге понизит уровень всех троих аэропортов, ибо, как известно, сила цепи равна силе самого слабого звена. Понижение уровня "Домодедово" - понижение его стоимости. Если его покупает коммерсант - он не допустит объединения. Если это политическое решение, то говорить тут не о чем".

"Ухудшение экономики российских авиакомпаний, по мнению аналитиков, негативно скажется на пассажирах"

О конкуренции "Трансаэро" и "Аэрофлота":

Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение":

 "До относительно недавнего времени "Аэрофлот" позиционировался как классический сетевой перевозчик с высокой частотой полетов и стыковками рейсов в московском хабе. У "Трансаэро", несмотря на наличие ряда высокочастотных рейсов, основной бизнес заключался в обслуживании туристических направлений с большими пассажиропотоками, именно поэтому "Трансаэро" эксплуатирует Boeing 747. Смешение двух этих бизнес-моделей ("Аэрофлот" активизировался на туристических маршрутах, "Трансаэро" активизировала развитие сетевой модели) ведет к тому, что авиакомпаниям остается конкурировать только по цене. Для нас, пассажиров, некоторое время это хорошо. Однако нужно понимать, что ухудшение экономики авиакомпаний негативно скажется на пассажирах".

Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru:

" "Трансаэро" и "Аэрофлот" и сегодня конкурируют на ряде направлений. У каждой авиакомпании свой "конёк". А смогут ли конкурировать в будущем? Это зависит лишь от топ-менеджмента компаний. От его умения почувствовать конъюнктуру рынка, умения управлять собственными ресурсами. У каждой авиакомпании есть своя стратегия развития. Чья будет более успешна, покажет время".

Петр Кутис, основатель сервиса OneTwoTrip.com:

" "Трансаэро" уже конкурирует с "Аэрофлотом", как по отдельным направлениям, так и по ценам. Пока "Трансаэро" проигрывает в сетке маршрутов и самолётном парке. Вопрос с парком в ближайшие года 3/4 они решат. Кроме того, в "Трансаэро" нет таких болезней, связанных с последними изменениями в структуре компаний, как в "Аэрофлоте". Если ещё решится вопрос с "монополией" "Аэрофлота" на европейские направления, то это ещё больше развяжет руки "Трансаэро" ".

Полный текст Онлайн-конференции Finam.ru