1. Вопросы юрисдикции
    
2. Недостаток классификации противоправных актов
    
3. Сфера применения (В полете)
    
4. Иммунитет для авиакомпаний и членов экипажа
    
5. Право перевозчика на возмещение убытков

Вопросы юрисдикции

• Конвенция наделяет юрисдикцией государство регистрации (ГР) ВС
   
• Юрисдикция ГР зачастую не применима  (например авиакомпания Великобритании выполняет полет из LHR(Лондон, Великобритания) в SIN(Сингапур) на ВС, зарегистрированном в Великобритании и вынуждена уйти на запасной в ВКК (Бангкок, Таиланд) для высадки недисциплинированного пассажира)
  Уполномоченным органами, которым будут передавать недисциплинированных пассажиров являются правоохранительные органы Таиланда, никак не Великобритании - возникает вопрос - что делать в этом случае?
   
• ГР не всегда совпадает с государством эксплуатанта (ГЭ). 40% ВС находятся в лизинге (Например: самолет Alitalia (Италия), взятый в лизинг и зарегистрированный в Ирландии)
  В России это довольно частый пример - существуют суда, зарегистрированные в Ирландии, на Бермудах и т.д. - Здесь ГР воздушного судна будет иметь совсем удаленное отношение к данному случаю
   
• Требуется изменить Конвенцию, дав юрисдикцию государству посадки (там, где воздушное судно было вынуждено сесть для высадки пассажира) и государству эксплуатанта (аналогичные государству посадки), отвечая реалиям текущего положения в отрасли
  Как пример того - зачем нам это нужно делать - когда мы садимся на территории третьего государства, передаем пассажира правоохранительным органам - правоохранительные органы не имеют никаких оснований проводить с пассажиром какие-то действия по той простой причине - во-первых, преступление не было совершено на данной территории (государства). Предположим оно было совершено на борту воздушного судна, а мы знаем что ВС является территорией другого государства, соответственно никаких доказательств совершения преступления на территории данного государства нет - и они отпускают пассажира - даже не заводят никакого дела...

Недостаток классификации противоправных актов

• Отсутствует определение уголовного преступления
   
• из текста конвенции - "Конвенция применяется в отношении: a) уголовных преступлений; b) актов, которые, ... могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна ... поддержанию должного порядка и дисциплины ..."
  При этом четкого определения в рамках конвенции, что является уголовным преступлением или данным актом - нет. 
   
• Определяется согласно национальному законодательству Государства и Создает сложности для авиакомпаний, так как требует определения - является ли поведение уголовным преступлением согласно законодательству страны высадки пассажира
  Соответственно  каждый уполномоченный орган будет действовать согласно национальному законодательству, которое определяет, что является уголовным преступлением, что является административным. В разных государствах законы разные - иногда в законе государства даже не будет таких статей, которые можно применить в конкретном случае. Соответственно единого подхода ко всему миру ожидать не приходится. А если мы не можем ожидать единого подхода по всему миру - как мы видели уже примеры - пассажир, который летит в третью страну у него нет оснований бояться существенных последствий именно потому, что законодательство в данной стране более-менее либеральное к такому рода случаю.
  Самим сотрудниками авиакомпаний довольно трудно определить - является ли данное поведение пассажира противозаконным, т.к. для этого нужно знать 1) законодательство страны из которой вы вылетили 2) законодательство страны в которую вы летите 3) законодательство всех тех стран, где вы можете сесть на запасной - что является нереальным.
   
• Сотрудникам правоохранительных органов также сложно определить, является ли поведение уголовным преступлением по законам государства - преступники часто освобождаются без предъявления обвинений.
  Сложно определить тип преступления т.к. это является юрисдикцией судов которые классифицируют преступления, либо юрисдикцией прокуратуры, которая должна провести для этого расследование. Поэтому при передаче пассажира правоохранительные органы могут неправильно классифицировать что преступление существует и отпустить данного пассажира.
   
• В итоге сокращаются случаи реального преследования по закону
  Что дает недисциплинированным пассажирам определенную уверенность в том, что они могут это делать. Это способствует тому, что они и другие пассажиры начинают совершать аналогичные действия - и число таких случаев увеличивается 

Сфера применения

• ТК63 применима только при нахождении ВС «в полете»
   
• Варшавская конвенция 1929 и Монреальская конвенция 1999 определяют потенциальную ответственность авиакомпаний за доставку пассажира из пункта посадки до пункта высадки
  Соответственно здесь возникает конфликт между двумя конвенциями - с одной стороны нам необходимо данного пассажира изолировать, высадить, с другой мы должны его доставить в пункт высадки. Соответственно возникает вопрос возможной ответственности авиакомпании - пассажир может подать в суд по поводу выполнения договора воздушной перевозки 
   
• Авиакомпания может нести ответственность за любой ущерб, причиненный недисциплинированным пассажиром во время посадки, но тот же пассажир может быть признан как не совершивший преступление или противоправное деяние согласно ТК63
   
• ИАТА поддерживает изменение определения "в полете" с целью расширения сферы применения Конвенции на период, когда двери самолета закрыты и до их открытия
  Так сейчас ответственность авиакомпания начинает нести за всех находящихся на борту воздушных судов пассажиров с момента того, как пассажир зашел на воздушное судно, т.к. когда он пересек дверь, двери закрылись, но самолет в данный момент находится еще не в рейсе. Соответственно все те неправомерные действия которые он может нести, весь тот вред который он может нанести воздушному судну, пассажирам, членам экипажа - в данном случае будет предъявлен авиакомпании которая должна была обеспечить безопасность. При этом сам пассажир согласно данной конвенции может от этой ответственности уйти.

Иммунитет для авиакомпаний и членов экипажа

Мало того, что пассажир может избежать наказания за недисциплинированное поведение, сами действия членов экипажа либо пассажиров могут быть признаны противоправными - например при попытке его изолировать или при попытке его задержать. И к ним могут быть претензии и санкции, т.к.:

• Статья 6 дает командиру ВС право применить разумные меры, включая ограничительные меры, к лицу, в отношении которого существуют достаточные основания полагать, что оно совершило или готовится совершить на борту ВС преступление или иные противоправные акты.
  Что подразумевается под "разумными мерами (действиями)" - могут трактоваться разными судами по разному. Были примеры что в разных авиакомпаниях в разных странах для одинаковых ситуаций были применены как оправдательные так и обвинительные действия по отношению к членам экипажа.
   
• Статья 10 "За действия, предпринятые в соответствии с настоящей Конвенцией, командир ВС, любой другой член экипажа, пассажир... или эксплуатант ВС ... не несут ответственности ни при каком судебном разбирательстве по поводу обращения с лицом, в отношении которого были предприняты такие действия"
   
• В зависимости от национального законодательства трактовка понятия «разумности» в Статье 6 варьируется (Пример Eid и Alaska Airlines)

Право перевозчика на возмещение убытков

• Затраты по внеплановой посадке для высадки или передаче недисциплинированного пассажира обычно несет авиакомпания
  В текущей практике - даже если пассажир был передан правоохранительным органам, а ими отпущен - шансы того, что авиакомпания сможет найти этого пассажира, а потом взыскать с него какое-либо возмещение - крайне малы.
   
• Сумма варьируется от 10000 до 200000 долларов США
   
• Конвенция должна предусматривать право незамедлительного возмещения убытков со стороны пассажира и автоматическое прекращение действия договора перевозки
  Задача прийти к ситуации когда пассажир полностью осознавал и нес полную ответственность, в том числе материальную за нанесенные убытки. Чтобы авиакомпания могла подать иск о возмещении соответствующих убытков с данного пассажира либо в стране посадки, либо в стране регистрации, как определено в конвенции. 

Резюме преимуществ отраслевой позиции и предлагаемых изменений текста

Позиция отрасли

• Распространение юрисдикции на Государство посадки и Государство эксплуатанта
• Включение четко определенного перечня уголовных преступлений
• Расширение области применения от закрытия дверей до их открытия
• Усиление текстовки положений по иммунитету KBC и членов экипажа
• Признание права авиакомпании на возмещение убытков преследовании, что оудет служить сдерживающим фактором

Преимущества предлагаемых изменений

• Увеличение числа юридических преследований, что будет служить сдерживающим фактором
• Способность правоохранительных органов определять применимость местного уголовного права к недисциплинированному поведению, увеличение судебных разбирательств
• Согласование ТК63 с ВК29 / МК99 по ответственности авиакомпании
• Усиление правовой защищенности экипажа при работе с недисциплинированными пассжирами
• Сдерживающий фактор для потенциально недисциплинированных пассажиров