Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Доклад

О возможности использования стандартов саморегулирования в системах управления безопасностью поставщиков обслуживания

13 октября 2014 года / Роберт Сулейманов / Aviation EXplorer
 

Продолжая публикацию материалов 41-го заседания Клуба командиров авиапроизводства России, предлагаем вашему вниманию доклад Сулейманова Р.Р. «О возможностях использования стандартов саморегулирования в системах управления безопасностью поставщиков обслуживания».

Сулейманов Роберт Рафаилович
генеральный директор СРОО МАРАП, председатель Совета СРО АБ. Заслуженный работник транспорта РФ, канд. экон. наук, доцент. Автор более 30 научных работ. Член Президиума Экспертного совета при Комитете Государственной Думы Федерального Собрания РФ по транспорту. Член Президиума Общественного экспертного совета ОНФ по транспорту. Член Координационного совета по транспортному образованию Минтранса России. Член Общественного совета при Росавиации. Член Совета «Клуба «Опыт». Возглавляет Рабочую группу Союза транспортников России по вопросам развития гражданской авиации.

В связи с тем, что гражданская авиация, как известно, является сложной системой, эффективность управления ею в целом, и безопасностью авиационной деятельности, в частности, во много зависит от взаимодействия авиационной власти, авиационного бизнеса и авиационного общественности (рис. 1).

Рис. 1 

В столь профессиональной аудитории нет смысла пояснять содержание этого слайда. Вам решать, кто есть кто на этом рисунке?

Уместно напомнить, что в 2004 году сразу после обнародования положений административной реформы участники нашего Клуба командиров авиапроизводства в Нижневартовске предупреждали о негативных последствиях созданной тогда системы управления гражданской авиацией, подобной дракону со многими головами (рис. 2).

Рис. 2 

Прошло 10 лет, осознание неэффективности системы укрепляется, но реальных изменений не происходит.

Статус саморегулируемых организаций (СРО) (рис. 3) имеют в гражданской авиации две многопрофильные структуры – СРОО МАРАП (создана в 1991), членами которой являются должностные лица – руководители, СРО авиационного бизнеса (создана в 2008), членами которой являются авиапредприятия (рис. 4).

Рис. 3

Рис. 4

Что в активе у наших коллег в отраслевых ассоциациях?

Эксперты высочайшей квалификации, выстроенная система работы профильных комитетов в АЭВТ и ассоциации «Аэропорт» ГА. Организация тематических конференций совместно с «Авиатранспортным обозрением» и другими партнерами. Профессиональный SWOT-анализ безопасности полетов в АЭВТ, оперативное реагирование на проблемы авиакомпаний и многое другое, достойное внимания.

Что в активе у наших СРО?

Наше принципиальное отличие от других профессиональных ассоциаций отрасли заключается в том, что обе организации – многопрофильные, объединяют в своих рядах субъектов профессиональной и предпринимательской деятельности всех сфер гражданской авиации.

Наш подход основывается на том, что все хозяйствующие субъекты гражданской авиации объективно технологически взаимосвязаны и работают на единую цель – оказание услуг пассажирам и клиентуре. Следовательно, разработка и контроль соблюдения стандартов и правил, составляющих основу саморегулирования для каждой из этих организаций, должны находиться в компетенции единых многопрофильных СРО гражданской авиации.

Миссия наших СРО (рис. 5):

Рис. 5

Наши приоритеты:

А) комплексные проблемы развития гражданской авиации;

Б) средний и малый бизнес;

В) региональная авиация, т.к. Россия не заканчивается «Садовым кольцом».

Ядро нашей стратегии изображено в виде «винта» саморегулирования – модель взаимодействия авиационной общественности, бизнеса и власти (рис. 6).

Статус саморегулируемой организации дает возможность действовать с двух сторон – извне и изнутри. Извне – по государственным правилам, вытекающим из международных обязательств России. Изнутри – путем разработки бизнесом собственных правил.

Такой подход предполагает сорегулирование процесса как со стороны государства, так и со стороны бизнеса и общественности. Например, в вопросах сертификации сверхлегких воздушных судов АОН.

Рис. 6

Последствия административной реформы – сказались на эффективности бизнеса и деятельности некоммерческих организаций. Авиационный бизнес работает в рамках правил, которые установлены государством главным образом в интересах самого государства (налоговая политика, например), государственных и частных монополий (таких как ОАК, производители авиатоплива и т. д.), зачастую без учета интересов других субъектов авиационного рынка. Достаточно очевидно, что выход из этой ситуации в поиске разумного баланса интересов.

Ввиду отсутствия устойчивых партнерских отношений с властью участники авиационного бизнеса и руководители авиапредприятий практически не участвуют в законотворчестве и не могут влиять на формирование государственной политики в области гражданской авиации, в том числе в вопросах управления безопасностью авиационной деятельностью. Но именно в этой среде, а не во властных структурах сосредоточен колоссальный и до сих пор мало востребованный потенциал профессионалов.

Кроме того, следует принять во внимание то обстоятельство, что консолидация позиций участников авиационного рынка оправдана и в целях организации эффективного взаимодействия с властью. Любой власти, по идее, удобнее иметь дело с партнерами объединенными, а не конкурирующими между собой. Если, конечно, власть не действует по принципу «разделяй и властвуй».

Консолидировать усилия СРО на одной из самой актуальных проблем – управление безопасностью авиационной деятельности – возможно и необходимо, основываясь на сложившемся распределении ролей как в международной практике, так и в нашей стране (рис. 7).

Рис. 7

Сегодня большинство поставщиков обслуживания руководствуются общими «лекалами» создания своих Систем управления безопасностью (СУБ), определенными Руководством по управлению безопасностью полетов (РУБП), и рекомендациями профильных международных ассоциаций (ИАТА и др.). Проблема в том, что «профильные лекала» по определению не могут механически обеспечить горизонтальную сопрягаемость СУБ различных поставщиков. Эту проблему призваны решить собственные стандарты авиационного бизнеса, объединенного в СРО АБ, при условии конструктивного сотрудничества с коллегами (рис. 8) для решения системных проблем ГА (рис. 9). Стандарты СРО – это собственные требования бизнеса к СУБам различных поставщиков для дополнения «вертикали» системы управления «горизонталью» с целью минимизации остаточных рисков на стыках обслуживания, формирования целостной системы управления безопасностью авиационной деятельности, проведения эффективного взаимного аудита СУБов и обмена передовыми практиками.

Рис. 8 

Рис. 9

Указанные намерения закреплены решениями собраний МАРАП и СРО АБ в октябре 2013 года, где предлагается сосредоточить усилия на содействии членам СРО в решении вопросов управления безопасностью авиационной деятельности путем разработки (совместно с другими отраслевыми некоммерческими организациями) и введения в действие соответствующих стандартов СРО с учетом требований Приложения 19 к Чикагской конвенции ИКАО и возможностей, предусмотренных Федеральным законом от 1 декабря 2007 года № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях».


Роберт Сулейманов


комментарии (3):

Дядя      17/10/2014 [22:30:46]#1
Интересно, об iSAGO эти "саморегулирующиеся" слышали?

Инженер60      19/10/2014 [03:09:38]#2
Пля, судя уже по названию, "нигер", который ему эту галиматью писал - с юмором человек.)))) Название - уже "шедевр".
Впрочем, содержимое - тоже по своему великолепно.
Сохраню сцылочку себе в "приколы".

Tanir      22/10/2014 [15:03:26]#3
Думаю, что «эти саморегулирующиеся» (а правильно, как в статье – саморегулируемые) «слышали», что ISAGO - это стандарт IATA по качеству наземного обслуживания.
Само по себе знание стандартов и даже построение поставщиками обслуживания своих СУБ в соответствии с рекомендациями (требованиями, положениями) этих стандартов никак не гарантируют от «сбоев на стыках» технологических процессов разных поставщиков обслуживания. Даже относящихся к одному типу, не говоря уже о СУБ поставщиков обслуживания, относящихся к разным типам.
И, как я понимаю, в статье автор как раз и обращает внимание на:
а) необходимость выработки общих требований именно к «стыкам» таких СУБ;
б) возможности, предоставляемые в рамках СРО, для совместной разработки таких стандартов поставщиками обслуживания, относящимися к разным типам.
Не менее важен и другой посыл автора статьи, о необходимости и возможности консолидации «позиций участников авиационного рынка … в целях организации эффективного взаимодействия с властью».
К сожалению, трагедия в аэропорту Внуково является яркой иллюстрацией проблем, существующих «на стыках». Маловероятно, что руководство этого аэропорта и ответственные за безопасность полетов различных уровней не «слышали» о стандартах ISAGO и тем не менее…





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer