Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное


Главная → Безопасность → Экспертное мнение

Уведомительный порядок / беспорядок использования воздушного пространства (ИВП)?

5 октября 2014 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Раз уж разговор пойдёт о порядке и беспорядке, обратимся к знатокам за разъяснениями.

Толковый словарь Ожегова

Порядок

1.   Состояние благоустройства и налаженности, систематичность, правильность в расположении чего-н., в ходе дел; противоп. беспорядок.

2.   Последовательность, ход.

3.   Способ, метод, путь в осуществлении чего-н.

Уведомительный порядок ИВП в авиационной среде вызывает, мягко говоря, недоумение. Это происходит потому, что в ФП ИВП нет чёткости изложения положений об "уведомительном порядке" при полётах в классе G.  Местами некоторые положения не согласуются между собой.  Как следствие этого: каждый трактует положения документа по своему разумению. А если кому то надо показать свою бурную деятельность, то можно и шашкой сурово помахать.

Вот пример

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОРОДСКОЙ СУД
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 24 декабря 2013 г. N 4а-1746/13
Дело N 12-258/13
Постановлением заместителя начальника УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора установлено, что 27 июля 2013 года К.А.В. выполнил полет на BC Cessna 172, бортовой номер RA-1637G, с аэродрома на площадку с промежуточной посадкой на площадке и обратно. Из объяснений К.А.В. следует, что полет выполнялся в пространстве G. ВС имело на борту все необходимые документы и разрешения для выполнения полета согласно действующему законодательству. Однако, поскольку в данном случае имеет место быть уведомительный порядок ИВП, К.А.В. был нарушен п. 124 ФП ИВП, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 N 138, в соответствии с которым пользователи ВП, осуществляющие полеты в ВП класса G, уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения. Согласно ответу УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора К.А.В. 27.07.2013 заявок на ИВП в Санкт-Петербургские ЗЦ и РЦ ЕС ОрВД не подавал, уведомлений об ИВП в адреса оперативных органов не поступало. Таким образом, заместитель начальника УГАН НОТБ СЗФО Ространснадзора обоснованно пришел к выводу о наличии события правонарушения, предусмотренного ч. 1 ст. 11.4 КоАП РФ, и виновности К.А.В. в совершении данного правонарушения

«Закон, что дышло, куда повернул, туда и вышло!» - здесь самый лучший комментарий.

А теперь есть смысл обратиться к документам.

   Согласно ФП ИВП в РФ имеется разрешительный и уведомительный порядок использования воздушного пространства (ИВП). Если с разрешительным порядком ИВП вопросов не возникает, то с уведомительным порядком ИВП у авиационной общественности возникает много естественных вопросов. Предлагаю обратиться к  ФП ИВП.

Классификация воздушного пространства (статья 10)

в) класс G - разрешаются полеты, выполняемые по ППП И ПВП. Эшелонирование ВС не производится.

Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием.

Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч.

ВС, выполняющие полеты по ППП, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом ОВД (управления полетами). При полетах воздушных судов по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование ВП не требуется.

Уведомительный порядок использования воздушного пространства (согл. Раздела IV ФП ИВП)

123. Под уведомительным порядком ИВП понимается предоставление пользователям ВП возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.

125. При планировании полетов в ВП класса G пользователи ВП обязаны иметь аэронавигационную и метеорологическую информацию.

126. При планировании полетов воздушных судов по ПВП, предусматривающих использование ВП класса G с пересечением районов аэродромов и МВЛ ВП класса С, представление плана полета не требуется. В указанных случаях пересечение районов аэродромов и МВЛ осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа ОВД (управления полетами).

127. Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на КВС.

Всё ли понятно из этих двух положений одного документа? Попробуем разобраться!

Получается, что при полетах ВС в классе G по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется, представление плана полета и получения диспетчерского разрешения не требуется.

Но почему же,  тогда всё  это называется уведомительным порядком?

Попробуем дальше разбираться, и читаем статью 124 ФП ИВП.

124. Уведомительный порядок ИВП устанавливается в ВП класса G.

Пользователи ВП, осуществляющие полеты в ВП класса G, уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения ПИО и АО.

Согласно этой статьи пользователи всё же уведомляют соответствующие органы ОВД (управления полетами) о своей деятельности в целях получения ПИО и АО.

Но согласно статьи 10 ФП ИВП при полетах ВС в классе G по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется.

Почему-то сразу возникают каверзные вопросы:

- обязаны ли пилоты уведомлять органы ОВД о своём полёте в классе G;

- обязаны ли получать ПИО и АО и оплачивать их;

- или же не обязаны получать ПИО и АО (ст.10)?

Невозможно понять также: наличие радиосвязи не требуется, а уведомлять органы ОВД всё же, как то надо?

  Из-за несовершенства наших документов, которые при желании можно трактовать как угодно, в некоторых регионах сложилась практика вообще не выпускать никого (кто подал ФПЛ) без ПЛН – фактически устанавливается разрешительный порядок.

В связи с вышеизложенным логичны и такие вопросы: что же такое – «уведомительный порядок», нужен ли вообще такой «порядок», который никто понять толком не может и который больше похож на «беспорядок» (см. словарь Ожёгова)?

  Документы ИКАО никакого «уведомительного порядка» не предусматривают и в авиационном мире вполне успешно без него обходятся. А нам-то в России, зачем тогда он нужен?! Только для того, чтобы выделиться и показать всем,  что в России всё не так, и мы всё время двигаемся куда-то, своим самобытным, неизведанным путём, успешно преодолевая любые трудности, которые сами и создаём.

  Поразительно, но может быть и правильно, что в АИПе (Раздел GEN 1.7 РАЗЛИЧИЯ СО СТАНДАРТАМИ,  РЕКОМЕНДУЕМОЙ ПРАКТИКОЙ И ПРАВИЛАМИ ICAO) об уведомительном порядке нет малейших упоминаний.

  Изъятие уведомительного порядка из ФП ИВП ни в коей мере не уменьшает права и свободы пользователей, зато приведёт к твёрдому пониманию того, ради чего подаются планы, в каких случаях планы уместны, и на какой вид обслуживания можно рассчитывать.


Виктор Агафонов


комментарии (452):

Степан_еще_один      06/10/2014 [12:45:28]#1
Исправить это вопиющее безобразие можно очень просто. Достаточно законодательно зафиксировать, что для любого полета необходимо иметь при себе письменое подтверждение уведомления, которое будет выдаваться опять-же, только после подачи заявки-уведомления.
И придем опять туда, откуда так тяжко недавно еле выползли...

Черный человек      06/10/2014 [18:30:17]#2
Всё на самом деле проще. Могу доказать.
Утверждение:
Пользователь воздушного пространства класса G, не представивший план полета в целях уведомления органа ОВД, несмотря на это выполняет полет в уведомительном порядке ИВП.
Доказательство:
Воздушный кодекс РФ определяет, что разрешительный или уведомительный порядок ИВП устанавливают федеральные правила ИВП. (статья 16)
ВК РФ также определяет, что полет ВС выполняется в соответствии с планом полета и наличием разрешения на ИВП, за исключением полета, выполняемого в уведомительном порядке ИВП. (статья 70). Тем не менее, в соответствии с делегированными полномочиями, ФП ИВП устанавливают, что для получения (только) полетно-информационного обслуживания в ВП класса G план полета предоставляется в целях уведомления органов ОВД. (п.109) Аварийное оповещение органом ОВД предоставляется вне зависимости от представления плана полета, всем известным ему ВС. (п.9.1 ФАП ОрВД). То есть пользователю ВП класса G не представившему план полета в целях уведомления, орган ОВД имеет право отказать в предоставлении ПИО, но в любом случае обязан предоставить третий вид обслуживания – аварийное оповещение, если его уведомит (любым способом) пользователь или о таком уведомлении станет известно из других источников. Таким образом пользователь ВП класса G не представивший план полета в целях уведомления так же выполняет полет в уведомительном порядке ИВП, так как он в любой момент может воспользоваться таким видом обслуживания, как аварийное оповещение.

Поэтому на вопросы, поднятые в статье следующие ответы:
«- обязаны ли пилоты уведомлять органы ОВД о своём полёте в классе G;»
Не обязаны, а имеют право уведомлять в целях получения ПИО (представлением плана полета) и АО (уведомлением в любой форме, в том числе представлением плана полета);

«- обязаны ли получать ПИО и АО и оплачивать их;»
Имеют право воспользоваться ПИО и АО, и соответственно оплатить;

«- или же не обязаны получать ПИО и АО (ст.10)?»
Опять же, не обязаны, а имеют право получать ПИО и АО, как государственные услуги.

И крайнее. Цитата: «Из-за несовершенства наших документов, которые при желании можно трактовать как угодно, в некоторых регионах сложилась практика вообще не выпускать никого (кто подал ФПЛ) без ПЛН – фактически устанавливается разрешительный порядок.»

Тут тоже просто, Табель сообщений о движении ВС в РФ ещё не отрегулирован. Сообщение ПЛН в разных порядках ИВП может иметь разный смысл. В контролируемом ВП это информация о разрешении на ИВП. В неконтролируемом ВП это уведомление органам ОВД, передаваемое зональным центром единой системы. Обратите внимание на п.15.9 приложения 2 табеля сообщений. В данном случае ПЛН это уведомление о выполнении полета в воздушном пространстве класса G направляемое органам ОВД и ПВО.
Так что, всё зависит от Вас, как слушателей научите, так они и полетят.

Синькофф      06/10/2014 [21:44:46]#3
2 Черный человек
Вы хотите доказать, что если пользователь никого НЕ УВЕДОМИЛ и полетел, то это значит, что он УВЕДОМИЛ (то есть, НЕ УВЕДОМИЛ = УВЕДОМИЛ) ?
Уважаемый, Вы строите своё доказательство на противоречивых утверждениях, а именно:
- ФПЛ предоставляется ТОЛЬКО для получения ПИО;
- пользователю ВП класса G не представившему план полета в целях уведомления, орган ОВД имеет право отказать в предоставлении ПИО;
- в любом случае обязан предоставить третий вид обслуживания – аварийное оповещение, если его уведомит (любым способом) пользователь или о таком уведомлении станет известно из других источников.
Если о необходимости АО становится известно из других источников, то это означает отсутствие уведомления.
Таким образом, Ваше доказательство не убедительно.
И ответы в виде «имеют право уведомлять», «имеют право оплатить», «имеют право получать» - вовсе не подтверждают необходимости уведомительного порядка. Можно подумать, что без уведомительного порядка экипажи лишаться этих прав!

И последнее, о Табеле сообщений – интересная тема! Спрашивается: зачем было нужно издавать такой «не отрегулированный» Табель? Кому нужны эти двойные смыслы терминов?
Конкретно, по п.15.9 приложения 2: а что изменилось бы в данном случае, если бы ЗЦ рассылал не ПЛН, а принятый ФПЛ? Зачем мозги пудрить?

С уважением.

Инквизитор      06/10/2014 [21:48:21]#4
2 Черный человек.
Так статья именно о двоякости толкования. И если бы было проще, то не было бы столько споров.
Вы толкуете, что нет необходимости подавать план (уведомление), что логично. Ровно так же логично, что надо подавать план для уведомления. Для второй позиции надо только читать и ВК с точки зрения, что нет необходимости получения разрешения и само понятие "уведомительный порядок" из ФП ИВП, которое предусматривает ровно то же, что не надо разрешения.
Кстати в статье приведен пример из так называемой судебной практики, которая трактует всё это как подача уведомления обязательна.
Как бы нет у нас "безуведомительного "порядка, говорит суд.
Поэтому не как научит преподаватель то так и полетят, он и пишет в статье, что есть двоякое трактование. Написано очень коряво в документах..
Вся мелкокопытная авиация утверждает, что не надо подавать, а ространснадзор и суды говорят об обратном.
И так как учить? как Вы трактуете или как надзор и суд?

DROLL      07/10/2014 [11:07:11]#5
ИМХО ключевое слово здесь "ПОРЯДОК"
Что-то "разрешительный ПОРЯДОК" ни у кого не вызывает вопросов. Все чётко понимают, что для ИВП пользователь ОБЯЗАН получить РАЗРЕШЕНИЕ.
Тогда непонятно, что смущает в "уведомительном ПОРЯДКЕ"...
Он хоть и "уведомительный" но всё-же "ПОРЯДОК", а следовательно святая обязанность каждого пользователя ВП "G" тем или иным способом УВЕДОМИТЬ орган УВД о планируемом ИВП.
Далее, необязательность наличия двусторонней РС никоим образом не влияет на подачу уведомлений, которые могут осуществляться различными способами, вплоть до СМС.
И наконец ПОИ и АО. Нигде не сказано, что такое обслуживание должно иметь место в обязательном порядке для каждого акта ИВП...
НО ! Наличие ФПЛ(или уведомления) в органе УВД делает такое обслуживание возможным при возникновении такой необходимости уже в процессе данного конкретного акта ИВП...
И вообще, если обратиться к истории, то ПЛАН ПОЛЁТА был придуман в своё время именно в целях ПИО и АО, чтобы знать где и с какими ОУ пилот сможет связаться при необходимости, и где искать ВС в случае неприбытия его в пункт назначения к указанному сроку.

С УВАЖЕНИЕМ.

Синькофф      07/10/2014 [21:13:50]#6
DROLL:
Он хоть и "уведомительный" но всё-же "ПОРЯДОК", а следовательно святая обязанность каждого пользователя ВП "G" тем или иным способом УВЕДОМИТЬ орган УВД о планируемом ИВП.
- - - - - - - -
На автодорогах тоже существует ПОРЯДОК, но кто уведомляет ГАИ-ДПС перед выездом???
Извините, дружище, но такая логика может быть объяснена только желанием всё и вся контролировать, чего, как раз, и не требуется!
В классе G нет контроля. И нет обязанности пользователя перед ОВД. В классе G пользователь получает обслуживание, и платит за него, только если сам этого захочет. Принуждение к «уведомлению» - есть насилие и возврат к разрешительному порядку, если не сказать к «принудительному» порядку. :)
= = = = = = =
И наконец ПОИ и АО. Нигде не сказано, что такое обслуживание должно иметь место в обязательном порядке для каждого акта ИВП...
НО! Наличие ФПЛ(или уведомления) в органе УВД делает такое обслуживание возможным при возникновении такой необходимости уже в процессе данного конкретного акта ИВП...
- - - - - -
При возникновении такой необходимости уже в полёте нет никаких преград связаться с ближайшим диспетчером и получить всё, что требуется.
Для справки: ФПЛ – это не только текст на бумажке, выход на связь с диспетчером – это тоже ФПЛ.

С уважением.

STARik82      07/10/2014 [23:41:18]#7
Синькофф:
"...На автодорогах тоже существует ПОРЯДОК, но кто уведомляет ГАИ-ДПС перед выездом???"


Вы передергиваете, дружище. На автодорога может быть какой угодно ПОРЯДОК...
Но УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ ПОРЯДОК использования дорожной сети не предусмотрен, а соответственно иуведомлять никого не требуется...
Так что, дружище, аналогия ваша неудачна.
А если вернуться к "нашим баранам", т.е. к ИВП, то не следует забывать, что ВП" G" могут использовать и другие пользователи, на которых УП ИВП нераспространяется...
....И вот вы летите себе никого не поставив в известность... А тут под вами начинаются взрывные работы, размещённые официально на том простом основании, что никаких уведомлений на использование данного участка ВП"G" от других приоритетных пользователей (т.е. от вас) не поступало...
Кому будете потом предъявлять претензии, если останетесь живы???

С уважением.

LV      08/10/2014 [04:38:21]#8
В отдельных случаях уведомительный порядок использования воздушного пространства может быть обременен элементами разрешительного порядка использования воздушного пространства. Так, при планировании полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов, предусматривающих использование воздушного пространства класса G с пересечением районов аэродромов и местных воздушных линий воздушного пространства класса С, представление плана полета не требуется. Однако в указанных случаях пересечение районов аэродромов и местных воздушных линий осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) (п.126 ФПИВП) выданного на основании запроса командира воздушного судна (п.118 ФПИВП).
Кроме того, при использовании воздушного пространства класса G и намерении использовать воздушное пространство классов А и С экипаж воздушного судна (командир воздушного судна) обязан не менее чем за 30 минут до входа в воздушное пространство классов А и С сообщить о плане полета воздушного судна (п. 111 ФПИВП). В этом случае использование воздушного пространства классов А и С будет возможно только при получении диспетчерского разрешения, выданного органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании полученного разрешения на использование воздушного пространства.
Таким образом, в указанных случаях происходит смешение элементов уведомительного порядка использования воздушного пространства и разрешительного порядка использования воздушного пространства, что позволяет говорить об уведомительно-разрешительном порядке использования воздушного пространства.

DROLL      08/10/2014 [16:42:18]#9
LV:Таким образом, в указанных случаях происходит смешение элементов уведомительного порядка использования воздушного пространства и разрешительного порядка использования воздушного пространства, что позволяет говорить об уведомительно-разрешительном порядке использования воздушного пространства.

Вернее было-бы говорить о смешанном ИВП различных классов, что соответственно и влечет за собой смешанный порядок ИВП.
Однако прописывать дополнительно некий уведомительно-разрешительный порядок не вижу смысла.

Синькофф      08/10/2014 [21:39:02]#10
STARik82
Вы передергиваете, дружище. На автодорога может быть какой угодно ПОРЯДОК...
Но УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ ПОРЯДОК использования дорожной сети не предусмотрен, а соответственно и уведомлять никого не требуется...
Так что, дружище, аналогия ваша неудачна.
- - - - - - -
И я про то же самое! На автодорогах нет уведомительного порядка – и ничего, ездят. И в ИКАО нет уведомительного порядка – и ничего, летают, да ещё как!
А нам он зачем???
= = = = = = =
...И вот вы летите себе никого не поставив в известность... А тут под вами начинаются взрывные работы,
- - - - - - -
Не путайте! На деятельность, не связанную с полётами ВС (например, взрывы), распространяется разрешительный порядок.
Если Вы вторгаетесь в запретную зону, значит, Вы не готовились к полёту и не изучили аэронавигационную обстановку, значит, Вы – нарушитель и подвергаете опасности свою и чужие жизни.
Этот пример с взрывами – отличный пример того, что пилоты ещё не научились пользоваться классом G и по старинке считают, что если они отработали с диспетчером, то они автоматически от всего застрахованы. Это, как раз, та злая штука, которую нам подкладывает уведомительный порядок.
С уважением.

Синькофф      08/10/2014 [22:00:24]#11
LV

В отдельных случаях уведомительный порядок использования воздушного пространства может быть обременен элементами разрешительного порядка использования воздушного пространства.
. . . Таким образом, в указанных случаях происходит смешение элементов уведомительного порядка использования воздушного пространства и разрешительного порядка использования воздушного пространства, что позволяет говорить об уведомительно-разрешительном порядке использования воздушного пространства.
- - - - - - -
Смысл статьи В.И.Агафонова, как раз, в том и состоит, чтобы не усложнять себе жизнь всякими «элементами обременения» и гибридными порядками – кому это всё надо?!!! Почему мы не хотим облегчить себе жизнь, следуя рекомендациям ИКАО?
= = = = = = = =
Кроме того, при использовании воздушного пространства класса G и намерении использовать воздушное пространство классов А и С экипаж воздушного судна (командир воздушного судна) обязан не менее чем за 30 минут до входа в воздушное пространство классов А и С сообщить о плане полета воздушного судна (п. 111 ФПИВП). В этом случае использование воздушного пространства классов А и С будет возможно только при получении диспетчерского разрешения, выданного органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании полученного разрешения на использование воздушного пространства.
- - - - - - -
Откуда Вы взяли, что
«В этом случае использование воздушного пространства классов А и С будет возможно только при получении диспетчерского разрешения, выданного органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании полученного разрешения на использование воздушного пространства»???

VictorAgafonov      10/10/2014 [04:59:52]#12
Внесу свою посильную лепту в обсуждение профессионалов.
Выдержка из разъяснения Заместителя директора Департамента государственной политики в области ГА И.М. Александрова (24.05.2012 №01-05. 03/192)
В соответствии с п.124 ФП ИВП РФ пользователи ВП, осуществляющие полёты в ВП класса G УВЕДОМЛЯЮТ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ОРГАНЫ ОВД О СВОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ЦЕЛЯХ ПОЛУЧЕНИЯ ПОЛЁТНО-ИНФОРМАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И АВАРИЙНОГО ОПОВЕЩЕНИЯ.
В СЛУЧАЕ ЕСЛИ ОТСУТСТВУЕТ НЕОБХОДИМОСТЬ В ПОЛУЧЕНИИ ПОЛЁТНО-ИНФОРМАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И АВАРИЙНОГО ОПОВЕЩЕНИЯ, УВЕДОМЛЕНИЯ О СВОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НЕ ТРЕБУЕТСЯ.

Если дополнить пункт 10 ФП ИВП таким разъяснением, то отпадает необходимость «городить огород» с уведомительным порядком.
Классификация воздушного пространства (пункт 10)
в) класс G - разрешаются полеты, выполняемые по ППП И ПВП. Эшелонирование ВС не производится.
Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием.
Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч.
ВС, выполняющие полеты по ППП, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом ОВД (управления полетами). При полетах воздушных судов по ПВП наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование ВП не требуется.

ПОЛЬЗОВАТЕЛИ ВП, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ ПОЛЁТЫ В ВП КЛАССА G УВЕДОМЛЯЮТ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ОРГАНЫ ОВД О СВОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ЦЕЛЯХ ПОЛУЧЕНИЯ ПОЛЁТНО-ИНФОРМАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И АВАРИЙНОГО ОПОВЕЩЕНИЯ.
В СЛУЧАЕ ЕСЛИ ОТСУТСТВУЕТ НЕОБХОДИМОСТЬ В ПОЛУЧЕНИИ ПОЛЁТНО-ИНФОРМАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И АВАРИЙНОГО ОПОВЕЩЕНИЯ, УВЕДОМЛЕНИЯ О СВОЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НЕ ТРЕБУЕТСЯ.

Для более полного понимания этот пункт можно дополнить пунктами 125, 126, 127 ФП ИВП.
Таким образом, никому не нужный (и непонятный) уведомительный порядок уйдёт в историю.
Какие будут мнения у профессионалов?
С искренним уважением!!!

Пе-2      10/10/2014 [06:31:49]#13
блиннннн!
а как в америках разных народ летает?!
взлетел, сказад диспу: лечу в мексику
тот: ок, типа не забудь сесть только в "международный" аэропорт (где таможня есть)
сел там. зашел к таможне, сказал, кто с тобой летит и показал их паЧпорта
вышли в город, поппили текилы, баб поприжимали
потом обратно...
садиться можно только в "международный" аэропорт

почему у нас барско-разрешительный порядок?

Инквизитор      10/10/2014 [08:14:10]#14
Виктор Иванович, ссылаться на письмо Александрова не совсем правильно, т.к. на следующий день письмо своего заместителя было отозвано письмом директора департамента.

VictorAgafonov      10/10/2014 [09:29:52]#15
Ну блин, Вы и даёте!!! Правая нога не знает: куда идёт левая!!! Да никто и догадывается, что оно отозвано! Все на него и ссылаются. Ну дела!!!
С глубочайшим уважением!!!

STARik82      10/10/2014 [09:44:04]#16
Ещё раз хотел-бы обратить внимание уважаемых коллег на то, что МЫ склоняется к рассуждениям с позиции-"...вот я захотел, и полетел...", учитывая в лучшем случае возможность встречи с другим таким-же "не заявленным"

Инквизитор      10/10/2014 [09:55:12]#17
Виктор иванович, а то причем, у мен просто есть оба письма и я констатировал сам факт. Могу второе вам скинуть.

STARik82      10/10/2014 [10:17:41]#18
Ещё раз хотел-бы обратить внимание уважаемых коллег на то, что МЫ склоняется к рассуждениям с позиции-"...вот я захотел, и полетел...", учитывая в лучшем случае возможность встречи с другим таким-же "не заявленным" пользователем ВП(G)...
Но МЫ совсем упускаем из виду возможных пользователей ВП(G) на которых распространяется "разрешительный порядок".
И если МЫ не собираемся никого ставит в известность о своём намерении выполнить полёт, и не собираемся ни с кем устанавливать радиосвязь, то откуда МЫ будем знать, что часть ВП, которую МЫ намерены использовать разрешена другому пользователю для тех-же взрывных работ, или полётов по ППП?

С УВАЖЕНИЕМ.

STARik82      10/10/2014 [10:20:13]#19
Прошу прощения за неудачный дубль:
Слишком чувствительный дивайс)))

VictorAgafonov      10/10/2014 [10:32:07]#20
Инквизитор

Виктор Иванович, а то причем, у меня просто есть оба письма и я констатировал сам факт. Могу второе вам скинуть.

Если Вам не тяжело, то желательно прямо сюда на обсуждение. Другим авиаторам тоже будет интересно познакомиться.
С уважением!!!

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      10/10/2014 [10:37:18]#21
1.По поводу взрывных работ, а точнее зон ограничений и т.д. - это обязанность КВС перед полетом иметь полноценную АНИ.
2.Полеты ППП выполняются при соответствующих метеоусловиях - если и летящий по ПВП, и летящий по ППП будут четко выполнять требования руководящих документов - никаких конфликтов не будет.Летать нужно по одним, общим правилам.

Хорошо, что затронули вопрос радиосвязи.О каком ПИО (не говоря уже о полноценном управлении) может идти речь если даже в московской зоне есть куча "дыр".

А если взять менее населенные вопросы - полет превращается в игру - одни делают вид, что управляют, другие, что бегают по кабине и пытаются установить связь любым образом, скоро голубей с собой нужно будет возить.
Хорошо если летит экипаж, а если на борту один КВС, он вместо того, что бы заниматься самолетовождением, как на иголках пытается сообразить, каким образом ему доложиться, под угрозой немедленного подъема ПСО.

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      10/10/2014 [11:14:57]#22
было бы интересно увидеть два письма

Инквизитор      10/10/2014 [15:37:36]#23
Нашел. Ошибся не через день, а через месяц, что вообщем то не имеет значения.
итак текст первого приведен автором выше. Второе датировано номером от 26.06.2012 #01-05-04/2336 и звучит так.
департамент госполитики в области гражданской авиации отзывает свое письмо направленное в ваш адрес от 24.05.2012 #01-05-03/1922. Подпись, директор Тасун.

Черный человек      10/10/2014 [20:10:42]#24
Дались вам эти названия «разрешительный порядок», «уведомительный порядок». Ничего более Федеральные правила использования воздушного пространства РФ разъяснять не должны, там и так много лишнего из «правил полетов». ФП ИВП не должны устанавливать правила полетов, а только порядок ИВП. И уже в федеральных авиационных правилах полетов в ВП РФ должны быть описаны именно правила и особенности представления планов и уведомлений для контролируемого и неконтролируемого ВП. Поэтому можно и нужно задавать вопросы, почему до сих пор не приведены в соответствие Федеральные авиационные правила полетов в ВП РФ утвержденные в 2002 году с ФП ИВП и с приложением 2 Чикагской конвенции «Правила полетов».

Синькофф      10/10/2014 [23:56:37]#25
VictorAgafonov
Факт рассылки и отзыва письма Департамента госполитики говорит лишь о том, что даже ТАМ, в Госполитике не знают что делать с этим «выкидышем» - уведомительным порядком, - и жить не живёт, и закопать не решаются. 
Что касается Вашего предложения о дополнении ст.10 ФП ИВП, лично мне кажется, что статью 10 вряд ли требуется чем-либо дополнять. В нынешнем виде она вполне соответствует Приложению 11 ИКАО.
Да и сама фраза, с употреблением слова «уведомление», будет вводить пользователей и юристов в тупик. ИМХО.

STARik82
И если МЫ не собираемся никого ставит в известность о своём намерении выполнить полёт, и не собираемся ни с кем устанавливать радиосвязь, то откуда МЫ будем знать, что часть ВП, которую МЫ намерены использовать разрешена другому пользователю для тех-же взрывных работ, или полётов по ППП?
Lee форум автора сообщения
1.По поводу взрывных работ, а точнее зон ограничений и т.д. - это обязанность КВС перед полетом иметь полноценную АНИ.

2 STARik82
Вас устроил этот ответ?

Черный человек
Дались вам эти названия «разрешительный порядок», «уведомительный порядок». Ничего более Федеральные правила использования воздушного пространства РФ разъяснять не должны, там и так много лишнего из «правил полетов». ФП ИВП не должны устанавливать правила полетов, а только порядок ИВП.
- - - - - -
Весь смысл статьи и разговора в том, чтобы убрать уведомительный порядок и из ВК, и из ФАП ИВП как инородное тело, мешающее жить.
А насчёт ФАП Правила Полётов в РФ – Вы правы, их давно пора менять, а скорее всего отменять.

LV      11/10/2014 [04:00:08]#26
ХОТЕЛОСЬ БЫ ЗНАТЬ, ЧТО СДЕЛАНО ДЛЯ ЕДИНСТВА ПОНИМАНИЯ ПРОЦЕДУР ИВП???
В целях выработки единства в понимании процедур организации использования воздушного пространства Российской Федерации 7-8 октября 2014 года на базе филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» (г. Хабаровск) проведено методическое совещание руководящего состава ГЦ и ЗЦ ЕС ОрВД. По итогам совещания выработаны рекомендации.

Синькофф      11/10/2014 [20:48:23]#27
2 LV
Где посмотреть эти рекомендации?

LV      12/10/2014 [03:41:06]#28
Ждем, обещали разослать.

STARik82      13/10/2014 [11:45:51]#29
".По поводу взрывных работ, а точнее зон ограничений и т.д. - это обязанность КВС перед полетом иметь полноценную АНИ."


Допустим, по поводу ПИО могу согласиться с тем что этот вопрос решается путем должного уровня предполётной подготовкой КВС(экипажа).

Однако по поводу АО в ФАП ОрВД сказано:
"9.1. Аварийным оповещением обеспечиваются:
...б) воздушные суда, представившие план полета, и по ВОЗМОЖНОСТИ все другие воздушные суда, известные органам обслуживания воздушного движения из других источников;.."

Т.е. не ставя никого в известность о своем неконтролируемом полёте МЫ лишаем себя этой самой ВОЗМОЖНОСТИ получить своевременную помощь в случае аварийной ситуации, ибо никто не шелохнётся и не объявит тревогу в случае неприбытия или не выхода на связь в течении 30 мин после расчётного (заявленного) времени....
А надеяться на то аварийная посадка вне аэродрома станет этаким "шоу с полными зрителей трибунами" (которые потом может и сообщат, куды следует об увиденном) мягко говоря - недальновидно...
Именно поэтому я "ЗА" УВЕДОМЛЕНИЯ.

С УВАЖЕНИЕМ.

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      13/10/2014 [12:06:56]#30
почему такое категоричное "не ставя никого"?

можно не подавать уведомление, а сообщить о своих планах друзьям, родственникам.

есть спутниковые/gps трекеры, которые активируются при начале движения, а при использовании дополнительных сервисов осуществляют рассылку аварийных сообщений.

у нас бы пользовались уведомлениями более широко, если бы органы ОрВД не отрабатывали это формально, лишь бы для галочки получить связь.

простой пример - взять тот же кольский п-ов. Подаешь план уведомление в классе G. Даже без активвации плана - будь добр каждые 20 минут выходи на связь любым способом.или отменяй.

а как? радиопокрытия нет. время вылета может перенестись по погоде. спутниковым телефоном пилот воспользоваться не всегда может.

и в итоге, с одной стороны "истерия" почему не выходите на связь, а с другой всякого рода ухищрения - кто то за кого то передает в радиобюро информацию.

Синькофф      14/10/2014 [00:55:16]#31
STARik82:
Т.е. не ставя никого в известность о своем неконтролируемом полёте МЫ лишаем себя этой самой ВОЗМОЖНОСТИ получить своевременную помощь в случае аварийной ситуации, . . .
- - - - - - - - - - - -
В этом-то всё и дело! Перед вылетом, Вы, пилот, сами должны позаботиться о своей безопасности, а не рассчитывать, на кого-то другого. Вы должны ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ определить, для себя, какую помощь Вы хотите получить, и какую МОЖЕТЕ получить. Подача «уведомления» не гарантирует Вам того обслуживания, на которое Вы рассчитываете. Подав «уведомление» Вы можете не получить никакого обслуживания и, в случай чего, помощь придёт слишком поздно. То, что Вас «пасут» - это самообман. И в этот самообман ввергает Вас именно уведомительный порядок. Прислушайтесь к Lee 13/10/2014 [12:06:56], он приводит хорошие примеры. Не будь «уведомительного порядка», Вы относились бы к своей безопасности более тщательно, и полагались бы не на теоретически возможную помощь, а не реально возможную.
Не говоря уже о том, что Вы оплачиваете то, чего не получаете.

STARik82      14/10/2014 [12:26:56]#32
2Lee:

Категоричность в данном случае сродни математическому исследованию функции на экстремумы, т.е. предельные условия, что НАШЕМ случае и подразумевает именно то, что никто о данном полёте не знает...
Понятно, что в жизни по всякому бывает, и полностью принимаю и Ваши и Синькофф(а) аргументы...
Только вот не могу согласиться с тем, что если к НАС на местах реально НЕТ ПОРЯДКА, то его не нужно наводить, а стоит просто приспособиться к существующему БЕСПОРЯДКУ...

2 Синькофф:

Нет никакого самообмана.
Есть элементарная нерадивость, беспечность и в конце концов безответственность отдельных персон, у которых всегда кто угодно виноват в их собственных печальках, кроме их самих...
И Вы в серьёз считаете, что отсутствие порядка вправит ИМ мозги? Лично я сомневаюсь.
Скорей наоборот, отсутствие порядка и позволяет подобным личностям оправдывать свою никчемность...

С уважением.

Синькофф      14/10/2014 [20:57:16]#33
2 STARik82
Вас зациклило на слове «ПОРЯДОК». Это слово Вас обманывает. В той штуке, которую у нас назвали «уведомительным порядком» - никакого ПОРЯДКА нет! Там полный хаос и метания в сторону разрешительного (причём, не обеспеченного) порядка. Мы выступаем за то, чтобы в классе G избавиться от хаоса, навести порядок, тем самым повысить безопасность. А для этого надо чётко понимать разницу между контролируемым полётом и не контролируемым.
С уважением.

VictorAgafonov      15/10/2014 [10:56:03]#34
Мы выступаем за то, чтобы в классе G избавиться от хаоса, навести порядок, тем самым повысить безопасность. А для этого надо чётко понимать разницу между контролируемым полётом и не контролируемым.

Уважаемые участники обсуждений!!! То, что происходит с безопасностью полётов в классе G, вызывает большую тревогу. Сейчас идёт шестой день поисков вертолёта Ми-8 в Туве. Как Вы считаете, та настоящая вспышка авиационных происшествий в последнее время ( возьмите заключительные три года) при полётах в классе G как-то связана с «уведомительным порядком»? Или всё у нас замечательно и хорошо, как в известной оперетте? Но откройте сайт МАК и посмотрите. Такое впечатление, что всё время идёт борьба за рекорд. Правда, печальный!
С уважением!!!

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      15/10/2014 [11:30:46]#35
абсолютно никакой связи между уведомительным порядком и пропажей вертолета ми-8 в Туве нет.
как показывает практика, эксплуатанты ми-8 работают по тем же технологиям, что и 5-10 лет назад.
как подавали заявки на маршрутные полеты, так и подают.
а вот сделать, что либо в плане повышения безопасности - например купить современные средства связи, трекеры, почему не хотят.

Инквизитор      15/10/2014 [11:58:07]#36
2 Синькофф
Исходя из определения полет в классе G не является контролируемым.

Просто штурман      15/10/2014 [13:08:55]#37
2 VictorAgafonov
Зачем мешать все в кучу , Lee все правильно сказал, если это не отказ техники то менять надо что то в "консерватории"

Просто штурман      15/10/2014 [13:21:01]#38
По поводу ТУВЫ, принятыми мерами РОСАВИАЦИИ будет ПОВТОРЕНИЕМ КАТАСТРОФЫ ЛЕБЕДЯ, КАМЧАТКИ, ЯКУТИИ, РАЗРЕЗАМИ, ПУНКТАМИ ФАПов , РПП и ТЛГ в МТУ о проделанной работе.И так год из года, люди с чувством долга выполнят свою работу.

Синькофф      15/10/2014 [13:56:26]#39
VictorAgafonov:
Как Вы считаете, та настоящая вспышка авиационных происшествий в последнее время ( возьмите заключительные три года) при полётах в классе G как-то связана с «уведомительным порядком»?
- - - - - - - - - -
Сама по себе катастрофа (в классе G) с каким-либо «порядком» не связана. Там виновата либо техника, либо экипаж. А вот, поиск и своевременная помощь – это, конечно же, зависит от установленного порядка.
Скорая помощь не предотвращает болезней, она приезжает по факту уже случившемуся.
Известить население о наличии телефона «03» - этого мало, надо ещё обеспечить досягаемость больного.

Инквизитор:
Исходя из определения полет в классе G не является контролируемым.
- - - - -
Я, как раз, на это и намекал 2 STARik82, что диспетчер в G – не контроллер.

А что уже известно про Ми-8 в Туве? Как планировался полёт? В каком ВП? Как обеспечивался?

STARik82      16/10/2014 [12:28:47]#40
Синькофф

"Я, как раз, на это и намекал 2 STARik82, что диспетчер в G – не контроллер."


Сожалею, коллега.
А я даже и не намекал, что диспетчер в G - контроллер.
Уведомление об ИВП вовсе не является тождественным контролю ИВП.
Т.ч. это далеко не синонимы. А посему заподозрить, что я за котроль ИВП в неконтролируемом пространстве - сложно.


"Сама по себе катастрофа (в классе G) с каким-либо «порядком» не связана. Там виновата либо техника, либо экипаж. А вот, поиск и своевременная помощь – это, конечно же, зависит от установленного порядка."

Совершенно верно. И это именно то, на что я как раз-таки и намекал.

С УВАЖЕНИЕМ.

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      16/10/2014 [15:33:41]#41
я могу сказать больше - введение классификации ВП никак не повлияло на безопасность полетов

Синькофф      16/10/2014 [23:40:04]#42
STARik82:
Сожалею, коллега.
А я даже и не намекал, что диспетчер в G - контроллер.
Уведомление об ИВП вовсе не является тождественным контролю ИВП.
Т.ч. это далеко не синонимы. А посему заподозрить, что я за котроль ИВП в неконтролируемом пространстве - сложно.
- - - - - - -
Хорошо. Исправляюсь. Когда я говорил про разницу между контролируемым полётом и не контролируемым, я не имел в виду лично STARik82. Я адресовал это тем пилотам, которые не научились ещё пользоваться преимуществами класса G. Кстати, Вы – пилот?
Хочу сказать, что есть грамотные пилоты, которые летают на довольно большие расстояния без всяких планов, уведомлений и не выходя на связь. Правда, таких мало. Гораздо больше таких, которые будут долго ждать на земле, пока диспетчер не получит ПЛН. Или таких, которые безропотно подчиняются диспетчеру, запретившему спрямление (в G !!!). Или таких, которые всё ещё планируются по МВЛ.

Lee
я могу сказать больше - введение классификации ВП никак не повлияло на безопасность полетов
- - - - - - - - -
По крайней мере, введение классификации ВП должно было повлиять на осознание перераспределения ответственности за БП.
= = = = = =
С уважением.

VictorAgafonov      17/10/2014 [10:01:51]#43
Lee
я могу сказать больше - введение классификации ВП никак не повлияло на безопасность полетов
- - - - - - - -

Я всегда с удовольствием смотрю Ваши профессиональные комментарии. Мне совсем не хочется спорить с Вами. Но сухая статистика катастроф самолётов малой авиации и вертокрылой техники за последние три года просто поражает. Хотелось бы понять: в чём же дело? Каким-то образом уведомительный порядок/ беспорядок в классе G здесь причастен? Если нет то, что же дало такой мощный импульс к тому, что можно назвать «вертолётопад»? Ведь в авиации всё взаимосвязано!!!
С искренним уважением!!!!

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      17/10/2014 [20:14:11]#44
2 VictorAgafonov:
Спасибо!

А по поводу авиапроишествий - зачем, что то придумывать. Это уже придумано до нас. Нужен реальный анализ причин, с соответствующими выводами и принятием решений. Причем это касается не только вертолетопада - в "большой авиации" проблем не меньше.

Как мне кажется, одна из весомых причин, практически полное отсутствие системы авиационного образования, в части гражданской авиации, в нашей стране.
Так может в консерватории, что то исправить?






Просто штурман      17/10/2014 [20:50:21]#45
Абсолютный провал в авиационном законодательстве касаемо правил выполнения полетов, особенно при полетах по ПВП, каждый пишет под себя, в МТУ подисывают и понеслось, временами - местами одни учитывают другие нет, другие коммерческие полеты выполняю с минимумом 100/1000, это так на вскидку.Если раньше в так не любимом НЕКОТОРЫМИ НПП БЫЛО все четко прописано и бязательно к выполнению всеми , то щас кто во что горазд, Безусловно многое в НПП нужно было менять, но с водой выплеснули и "ребеночка".Если раньше при МГА законотворчеством занимались специалисты то сейчас читая некоторые опусы хочется смеятся, еслибы не было так грустно.

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      17/10/2014 [23:49:18]#46
что каждый пишет под себя? рпп?
и, что в этом плохого?
в чем проблема выполнения коммерческих рейсов с минимумом 100/1000? это запрещено?

Просто штурман      18/10/2014 [07:33:39]#47

Lee


Пишут правила выполнения полетов в РПП. Я разве где то писал что РПП ЭТО ПЛОХО???
В том то и проблема что многое разрешено , и как показала практика этим не все могут распорядится не в ущерб безопасности полетов.

Просто штурман      18/10/2014 [07:47:09]#48
А вы считаете что 100/1000 это нормально для постоянной работы????
У нас почему то даже опытные командиры с налетом 12 и более тысяч так не считают!

Lee Эксперт «Aviation EXplorer»      18/10/2014 [17:20:00]#49
Компанией пишет целиком РПП
В Законе указан минимум, это право компании, для решения поставленных задач , использовать условия не хуже.
Право пилота, а не обязанность летать при указанном минимуме.
Или вы хотите сознатёльно ограничить Ваших пилотов?
Т. Е. Для повышения безопасности запрет, не предусмотренный законом, является единственным вариантом?

Просто штурман      18/10/2014 [18:25:25]#50
Опять 25
-----------
В том то и проблема что многое разрешено , и как показала практика этим не все могут распорядится не в ущерб безопасности полетов.!!!!

Просто некоторые реализовав свое право, отобрали право на жизнь других.
Еще раз повторю , я не противник РПП, и как оно пишется прекрасно знаю.
По ФАПам и в горах можно летать при видимости 2000 м( ограничивать будем или нет ??? Отдадим на откуп экипажу?)

[+] Посмотреть все комментарии (452)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer