Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Обсуждение проблемы


Еще раз о полетно-информационном обслуживании

26 июня 2015 года / Зезюля В.В., Щербаков Л.К. / Aviation EXplorer
 

26 июня 2014 г по инициативе Филиала НИИ «Аэронавигация» ФГУП «ГосНИИ ГА» был проведен Научно-практический семинар по теме «Совершенствование аэронавигационного обслуживания на аэродромах».

Среди прочих на семинаре было сделано три доклада на темы:

- Зарубежный опыт по определению потребностей в ОВД на аэродромах (заместитель директора по инфраструктуре ОрВД, ИАТА, Россия и СНГ, Д.Косолапов);

- Потребность совершенствования аэронавигационного обслуживания на этапах вылета и прилета (председатель Комитета АЭВТ по АНО Л.Щербаков);

- Практика организации полетов на вновь открывающихся аэродромах на примере аэропорта Талакан (начальник Центра аэродромного полетно-информационного обслуживания на аэродроме Талакан В. Зезюля).

Доклады были посвящены практике и перспективам применения полетно-информационного обслуживания в Российской Федерации.

С аргументам в пользу применения этого метода обслуживания воздушного движения, приведенными в докладах, можно познакомится соответственно на:

http://www.atminst.ru/up_files/seminar%2026-06-2014_kosolapov.pdf;

http://www.ato.ru/content/potrebnost-sovershenstvovaniya-ano-na-etapah-vyleta-i-prileta;

 http://www.ato.ru/content/praktika-organizacii-poletov-na-vnov-otkryvayushchihsya-aerodromah-na-primere-aeroporta.

В частности в них приведены:

- критерии организации диспетчерского обслуживания на аэродромах, используемые в Австралии, Канаде, Новой Зеландии и США;

- преимущества для авиакомпаний, экипажей и поставщика ПИО над диспетчерским обслуживанием в определенных условиях, отмеченные за 1,5 года функционирования аэродромного центра полетной информации на аэродроме Талакан.

Основной вывод по особенностям организации полетов на вновь открывающихся аэродромах состоял в том, что практика организации полетов на них сегодня не может базироваться на старых нормах воздушного законодательства. Целенаправленная работа по устранению различий с мировой практикой и стандартами ИКАО позволяет использовать перспективные, но еще не опробованные в России методы. Безусловно, это не простая работа, но те специалисты, кто уже прошли этот путь (в частности ОАО Авиакомпания «ЮТэйр» на  аэродроме Талакан) предложили себя в качестве «полигона» для испытаний полезных для государства новаций.

И вот прошел год.

За этот год произошли серьезные изменения в деятельности всей гражданской авиации России.

Все выводы и заключения докладов на аэродроме Талакан выдержали проверку временем.

Так случилось, что возникли сложности с непосредственным практическим участием ОАО Авиакомпания «ЮТэйр» и распространением её опыта в организации полетно-информационного обслуживания, полученного на аэродроме Талакан,  на вновь построенном и вводимом в эксплуатацию аэродроме Сабетта. Тем не менее, все имеющиеся наработки были переданы нашим коллегам с аэродрома Сабетта и мы искренне рассчитывали по итогам года вместе с ними радоваться новым успехам в использовании передовых технологий.

И вдруг 16.06.2015 находим заметку: «Ямал не управился с Сабеттой» (http://ura.ru/articles/1036265076).

В ней авиаперевозчики жалуются на проблемы с безопасностью полетов над ЯНАО. Оказывается, что оленеводы на упряжках выезжают прямо на взлетную полосу. При этом вертолеты летают по приборам без радиообмена, а экипажи и пассажиры летающих на Ямал воздушных судов регулярно рискуют жизнью.

Если такие факты суть художественного вымысла с целью привлечения внимания к аэродрому Сабетта в рекламных целях, то авторы явно перестарались в нагнетании различных угроз.

Но если же эти факты действительно имеют место, то это повод для серьезной проверки надзорных органов деятельности юридических и физических лиц, выполняющих и обеспечивающих полеты на аэродроме Сабетта и его окрестностях. Авиация не терпит не дисциплинированности и легкомыслия.

Но какое это имеет отношение к одному из методов обслуживания воздушного движения, а именно к полетно-информационному обслуживанию?

Согласно ФАП «Организация воздушного движения» задачами обслуживания воздушного движения в зависимости от вида обслуживания являются:

а) предотвращение столкновений между воздушными судами;

б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;

в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;

г) предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;

д) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.

Диспетчерское обслуживание предназначено для решения задач, указанных в подпунктах «а», «б», «в» и «д».

Полетно-информационное – для решения задач, указанных в подпунктах «г» и «д».

Сокращение задач при полетно-информационном обслуживании обоснованно плотностью воздушного движения, при которой оно организуется, а точнее простым отсутствием при малой интенсивности воздушного движения таких задач, как:

а) предотвращение столкновений между воздушными судами;

б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;

в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения.

Ведь посудите сами, если в воздухе одно воздушное судно, или, например, два воздушных судна, которые выполняют полет в визуальных условиях и находятся на расстоянии не менее 100 км друг от друга, то о каком предотвращении столкновений или ускорении потока воздушного движения может идти речь?

Но и в том и в другом случае в задачи диспетчера органа облуживания воздушного движения не зависимо от его вида (диспетчерское или полетно-информационное) не входит предупреждение проникновения оленя на взлетную полосу. И в обоих случаях диспетчер обязан вести радиообмен с экипажами независимо от правил, по которым выполняется полет (по приборам или визуально).

Оба перечисленных случая являются чьим-то нарушением, в результате которого имел место авиационный инцидент, связанный с нарушением правил обеспечения безопасности полетов.  Так и надо выявить нарушителя этих правил, а не пытаться обосновать допустимость таких нарушений использованием еще не понятного, но хорошо зарекомендовавшего себя за рубежом метода полетно-информационного обслуживания.

Причины появления статьи, видимо, нужно искать в другом.

Созданием аэродромного центра полетной информации на аэродроме Сабетта что называется с нуля занималось подразделение ОАО «Эйр Самара». 27.11.2014 ему был выдан Сертификат соответствия на вид деятельности по осуществлению полетно-информационного облуживания на аэродроме Сабетта сроком действия до 27.11.2016.

С момента начала функционирования аэродромного центра полетной информации, с 20.09.2014, авиационных происшествий и инцидентов, а также нарушений порядка использования воздушного пространства по вине специалистов Центра не зафиксировано. Неизвестны и факты претензий к его работе со стороны пользователей воздушного пространства.

Вопросы к деятельности аэродромного центра полетной информации появились после того, как у ОАО «Эйр Самара» был аннулирован Сертификат эксплуатанта. С этого момента ОАО «Эйр Самара» перестала иметь право предоставлять полетно-информационное обслуживание, поскольку согласно воздушному законодательству органами облуживания воздушного движения кроме органов ЕС ОрВД могут быть только органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства.

Руководству аэропорта Сабетта не оставалось ничего другого, как заключить договор на полетно-информационное обслуживание с организацией, которая имеет соответствующие документы на такой вид деятельности. Соответствующий сертификат на полетно-информационное обслуживание был получен ОАО «АТК «Ямал» 08.05.2015.

Вот с этого момента и возникли вопросы к предоставляемому обслуживанию, причем, судя по статье, в основном у самой авиакомпании. Но зачем авиакомпании нужна такая публичная самокритика? Если действительно на аэродроме Сабетта требуется диспетчерское обслуживание, а не полетно-информационное, то почему бы ей не получить сертификат на такой вид деятельности?

Ответы на эти вопросы тоже можно найти в той же статье. Цитата: «Должен быть диспетчер Госкорпорации по ОрВД». А это, видимо, означает, что компания переоценила свои возможности по организации собственного органа обслуживания воздушного движения и теперь пытается правдами и неправдами избавиться от этой функции. Возможно, к этому в определенной степени подталкивают условия заключенного договора с аэропортом Сабетта и поэтому все аргументы хороши.

Но причем же тут метод полетно-информационного обслуживания? Ведь для территории Российской Федерации при существующей плотности воздушного движения, для оперативного использования воздушного пространства всеми пользователям этот метод очень перспективен, хотя бы по экономическим показателям. Например, при его предоставлении с пользователей воздушного пространства не взимаются сборы за аэронавигационное обслуживание.

И прав заместитель генерального директора перевозчика по обеспечению безопасности полетов и качеству Валерий Елисеев, заявляя: «Того, к чему мы привыкли (чтобы полетами управлял диспетчер), в аэропорту Сабетта нет». Но это означает, что нужно готовиться к таким полетам. Пилоты ОАО Авиакомпания «ЮТэйр» и других авиакомпаний, выполняющих полеты на Якутский аэродром Талакан, отмечают не недостатки, а преимущества нового метода.

Ведь в рамках предоставления консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов, аэродромный центр полетной информации при наличии соответствующих средств и систем РТО и связи, способен предоставлять пилотам информацию в целях предотвращения столкновений между воздушными судами в воздухе, предотвращения столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади.

Пилоты при полетах на аэродроме Талакан могут получить, например, информацию:

- о взаимном положении между воздушными судами на земле и в  воздухе;

- о взаимном положении между воздушными судами и транспортными средствами, а так же о препятствиях на площади маневрирования аэродрома;

- о занятости (освобождении) эшелона (высоты) другим воздушным судном;

- о порядке выполнении маневра другим воздушным судном (его высоте, курсе полета, намерениях);

- о тенденции сокращения интервалов эшелонирования;

- о воздушных судах, следующих в условиях неконтролируемого воздушного пространства без радиосвязи, направлении их движения, скорости полета  т.д.

А аэродром Талакан по итогам 2014 года стал одним из лидеров своего региона по интенсивности воздушного движения. И в этом не малая заслуга действующего на нем аэродромного центра полетной информации.


Зезюля В.В., Щербаков Л.К.

комментарии (35):

Лесной64      27/06/2015 [17:17:40]#1
А аэродром Талакан по итогам 2014 года стал одним из лидеров своего региона по интенсивности воздушного движения. И в этом не малая заслуга действующего на нем аэродромного центра полетной информации
Довод притянут "за уши".На а/д работающих на нефтянку-газпром интенсивность ни в коей мере не зависит от вида предоставляемого обслуживания.ДО,ПИО,АО..какая разница.Интенсивность зависит от "заказчика".Есть у нефтянников какое-то количество груза,который надо раскидать по буровым-будут полеты-будет интенсивность.Вид обслуживания здесь дело последнее.

Лесной64      27/06/2015 [17:35:51]#2
Пилоты при полетах на аэродроме Талакан могут получить, например, информацию:

- о взаимном положении между воздушными судами на земле и в воздухе;

- о взаимном положении между воздушными судами и транспортными средствами, а так же о препятствиях на площади маневрирования аэродрома;

- о занятости (освобождении) эшелона (высоты) другим воздушным судном;

- о порядке выполнении маневра другим воздушным судном (его высоте, курсе полета, намерениях);

- о тенденции сокращения интервалов эшелонирования;

- о воздушных судах, следующих в условиях неконтролируемого воздушного пространства без радиосвязи, направлении их движения, скорости полета т.д.
-----------------------------------------------------------------------------
Пришел самолет на привод и экипаж получил информацию.."два ми8 запускаются на перроне,взлет будет против ветра,далее левым(правым),на 150,на буровую №№,ми26 берет подвеску в районе дальнего,боковое 500,взлет против ветра,далее на 200,на буровую №№,три ми8 идут на а/д с посадкой,один на прямой,второй не входе в круг,высота 150,третий только что вошел в зону,удаление 50,высота 300...и что экипаж должен делать с этой информацией?как ее переваривать?договариваться со всеми участниками ВД,"..пропустите меня.я хороший.."один пропустит,второй пропустит,ми26 скажет "..мы успеем..",а тут как назло ветерок стихнет,или подвеска окажется на тонну тяжелее,чем заказчик говорил и они не успеют..а самолет вот он,уже в глиссаде...Чего хотим то?Сэкономить на Д.О.,а потом обломки собирать?

DROLL      28/06/2015 [16:03:56]#3
Ну вот любим мы поумничать по поводу отдельно взятой вырванной из контекста фразы, пусть даже немного неточно сформулированной.
А контекст статьи как раз-таки о том, что необходимость того или иного вида АНО зависит от интенсивности ВД, но никак не наоборот.
А за экипаж самолета не стоит так переживать. Главное, чтоб информация была, а как ею распорядиться - дело и ответственность КВС: анализировать информацию, принимать решения и воплощать их в жизнь.

С уважением.

КЕНТАВР      29/06/2015 [15:50:32]#4
Из материалов статьи:
------------------------------------------------------------------------
* Средняя нагрузка на одного диспетчера в России в 75 раз меньше, чем в США;
* Средняя плотность воздушного движения над страной соответствует ситуации, когда на площади в 100 тыс. км2 или в квадрате более чем 300х300км в на всех высотах в среднем находится менее двух самолетов в течение часа, которые обеспечены полным диспетчерским обслуживанием
------------------------------------------------------------------------
Шоб я так жил, если за это еще и платят зарплату!)))

Инквизитор      29/06/2015 [21:42:28]#5
Пришел самолет на привод и экипаж получил информацию.."два ми8 запускаются на перроне,взлет будет против ветра,далее левым(правым),на 150,на буровую №№,ми26 берет подвеску в районе дальнего,боковое 500,взлет против ветра,далее на 200,на буровую №№,три ми8 идут на а/д с посадкой,один на прямой,второй не входе в круг,высота 150,третий только что вошел в зону,удаление 50,высота 300...и что экипаж должен делать с этой информацией?как ее переваривать?договариваться со всеми участниками ВД,"..пропустите меня.я хороший.."один пропустит,второй пропустит,ми26 скажет "..мы успеем..",а тут как назло ветерок стихнет,или подвеска окажется на тонну тяжелее,чем заказчик говорил и они не успеют..а самолет вот он,уже в глиссаде...Чего хотим то?Сэкономить на Д.О.,а потом обломки собирать?
_________________________________________________________________________
Просто что б поговорить?
Вводим диспетчерское обсолуживание. Устанавливаем класс "С". Вы в курсе что в этом классе ПВП ПВП не эшелонируется и всё остается ровно также.

Инквизитор      29/06/2015 [22:00:54]#6
* Средняя нагрузка на одного диспетчера в России в 75 раз меньше, чем в США;
* Средняя плотность воздушного движения над страной соответствует ситуации, когда на площади в 100 тыс. км2 или в квадрате более чем 300х300км в на всех высотах в среднем находится менее двух самолетов в течение часа, которые обеспечены полным диспетчерским обслуживанием
___________________________________________________________________________
Разница в том, что в америке летают вдоль и поперек, а в России в и из Москвы в основном. А в районе Омолона например в указанных размерах квадратах вообще может быть, что трассы не проложены. Не корректно так сравнивать.
В отношении нагрузки то, и тут сравнения некорректны. Это как средняя температура по больнице. Цифра в 75 раз не соответсвует действительности. Этой презентации куча лет и по данным 20 10 года официального издания CANSO, было в FAA 15.857.866 полетов на 18.062 диспетчера, т.е. 878 ВС на одного диспетчера. В РФ - 1 млн полетов на 7000 диспетчеров, т.е. 143 ВС на одного, т.е. разница в 6 раз, а не в 75. А если посчитать только по МЦ АУВД например ( тоже по 2010 году), получим 600 000 обслуженных полетов на 650 диспетчеров и тут цифра близкая к 1000 ВС на диспетчера. Так, что как считать и преподносить информацию

Лесной64      29/06/2015 [23:06:31]#7
Просто что б поговорить?
Вводим диспетчерское обсолуживание. Устанавливаем класс "С". Вы в курсе что в этом классе ПВП ПВП не эшелонируется и всё остается ровно также.
----------------------------------------------------------------------
В курсе-в курсе.но в данной статье разговор идет про аэродромы на который кроме ПВП еще и ППП летают.При Д.О.я,как диспетчер,могу выдать прямое диспетчерское указание.просто взять и скомандовать "..вам,тем двоим,что запускаются на перроне,взлет только после посадки самолета..,самолету заход номер один,ми 8 на входе к круг левый вираж,заход за бортом и т.д..."и они обязаны будут все мои команды выполнить.При ПИО же у меня права командовать нет.Вот и приходится изобретать велосипед:"..вам,тем двоим,что запускаются на перроне РЕКОМЕНДУЮ взлет только после посадки,МИ8 на входе в круг РЕКОМЕНДУЮ и т.д. и т.п..."Что получается.дипетчер обстановку видит,анализирует,а исправить ее,в случае непредвиденного развития не может.а может лишь выдать рекомендации?
Дальше.
В докладе В.В.Зезюли есть одна интересная,на мой взгляд,фраза:•очередность захода на посадку при полетах по ППП регулируют диспетчеры Мининского и Иркутского о РЦ.(С).Обратите внимание "..очередность захода на посадку...регулируют.."не прямой ли это признак ДО?То есть потребность пользователей ВП в ДО на а/д всеж таки имеется?но потребность эту удовлетворяют не диспетчера,занимающиеся ДО Подхода,или Аэродромным ДО,а почему то диспетчера РЦ.Т.е.,в угоду экономии(под лозунгом низкой интенсивности)с тех,кто по сути своей и должен заниматься очередностью захода на посадку,эту обязанность сняли и "повесили"ее на диспетчеров РЦ7

Инквизитор      29/06/2015 [23:18:29]#8
Да ППП там раз в день, если будет вдруг два !!! то подадут по очереди. Т.е. до входа в неконтролируемое ВП они будут отэшелонированы и проинформированы. А по ПВП повторю не надо никого эшелонировать и не надо никакого диспетчерского обслуживания. Все друг друга видят и решат сами свои вопросы. для этого существуют процедуры связи когда и что надо сказать в эфир на неконтролируемых аэродромах в целях информирования остальных. А тут ещё и целый диспетчер ПИО помогает.Это у нас минталитет такой. Экипаж должен и обязан исполнять свои функции и ему ещё нянька нужна в виде диспетчера УВД, что б ьыло кого потом в чем нибудь обвинить.

Лесной64      29/06/2015 [23:45:15]#9
Да ППП там раз в день, если будет вдруг два !!! то подадут по очереди. Т.е. до входа в неконтролируемое ВП они будут отэшелонированы и проинформированы. А по ПВП повторю не надо никого эшелонировать и не надо никакого диспетчерского обслуживания. Все друг друга видят и решат сами свои вопросы. для этого существуют процедуры связи когда и что надо сказать в эфир на неконтролируемых аэродромах в целях информирования остальных. А тут ещё и целый диспетчер ПИО помогает.Это у нас минталитет такой. Экипаж должен и обязан исполнять свои функции и ему ещё нянька нужна в виде диспетчера УВД, что б ьыло кого потом в чем нибудь обвинить.
--------------------------------------------------------------
Инквизитор,я всегда с интересом читаю Ваши посты,но в данных Ваших словах сквозит некое шапкозакидательство. Да ППП там раз в день, если будет вдруг два !!! то подадут по очереди(с). хватит и двух.знаете пословицу "Где тонко,там и рвется".ПИО в воздушном пространстве класса G,если сесть и вдумчиво почитать на досуге ФАП ОрВД,а потом примерить прочитанное на себя-довольно серьезная штука.

Инквизитор      30/06/2015 [00:16:50]#10
Я просто говорю о том, что задача при диспетчерском обслуживании это предотвращение столкновений. Если полеты в основной массе по ПВП то мы сами себя обманываем говоря о том, что предоставляем диспетчерское обслуживание по факту не занимаясь эшелонированием в таком воздушном пространстве. Всё остальное описываетя и четко выполняется. Спасибо, с уважением,

fedor961      04/07/2015 [15:20:36]#11
Добрый день уважаемые коллеги!
А для чего в пространстве класса "G" няньки экипажам ВС? Выдали информацию о взаимном положении и прочую информацию, пусть вертят головой и принимают грамотное решение.
С уважением, Федор.

Синькофф      04/07/2015 [22:38:26]#12
2 fedor961

С этим вопросом Вам сюда: http://www.aex.ru/docs/4/2014/10/5/2127/

Инквизитор      04/07/2015 [23:18:46]#13
fedor961, Ничего более того, что Вы перечислили в этом классе ВП не предусмотрено в рамках ПИО.

Анисим      05/07/2015 [12:53:24]#14
Инквизитор
fedor961, Ничего более того, что Вы перечислили в этом классе ВП не предусмотрено в рамках ПИО.
=================================================
а где её взять: "информацию о взаимном положении" при ПИО?

С уважением.

Инквизитор      05/07/2015 [17:36:50]#15
Вообще передается информация обо всём известном движении. Более того, ПИО подразумевает наличие уведомления (в виде плана) о полете.

Анисим      05/07/2015 [19:31:07]#16
Инквизитор
Вообще передается информация обо всём известном движении. Более того, ПИО подразумевает наличие уведомления (в виде плана) о полете.
=================================================
Благодарю, я такого же мнения.
Думаю что "информация о взаимном положении" является желательной (по мере возможности), но совсем не обязательной частью "информации обо всём известном движении" при чистом ПИО вне ДО.

Лесной64      06/07/2015 [06:11:57]#17
Простите коллеги,я сейчас далек от своего рабочего места и фап орвд,и наверняка чего то пропустил.а что,информация о взаимном положении,является обязательной?пункт 8.1.4.,параграф "б"помню,там где где про угрозу столкновения,помню,.а про информацию о взаимном положении что то пропустил.ткните пальцем,если не трудно.

Анисим      06/07/2015 [07:11:58]#18
IV. Диспетчерское обслуживание
4.1.8. Орган ОВД информирует экипажи воздушных судов о взаимном местоположении воздушных судов при возможности возникновения конфликтной ситуации. Информация о взаимном местоположении воздушных судов может не передаваться, если конфликтные ситуации между ними не прогнозируются.

Лесной64      06/07/2015 [09:28:17]#19
Простите Анисим,я думал тема все еще про ПИО,а оказалось уже плавно переехала на ДО.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      06/07/2015 [11:18:27]#20
Лесной 64
Я полностью согласен с Вами. Есть противоположный Талакану пример -Игарка
Примерно 10-11 самолетов в пиковые дни, и штук 25-30 вертолетов -порой в эфир слово не вставишь.
По мнению инквизитора (ПВП же не считаем)
А 10-11(в среднем 5-6) самолетов это очень даже не много.
Так вот могу утверждать -введут там ПИО, быть катастрофе, рано или поздно
С ув.RR

Инквизитор      06/07/2015 [11:48:25]#21
Причем тут ПИО, и причем тут "быть катастрофе"?
Если катастрофа связана со столкновением, то, что в классе С, что в Джи, ответственность по ПВП за предотвращении этого лежит на экипажах. И даже при предоставлении диспетчерского обслуживания такие ВС не эшелонируются между собой органом ОВД.
Какой смысл в наличии на таких аэродромах полноценного диспетчера УВД, который и так по факту для таких ВС предоставляет только информацию и деградирует профессионально.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      06/07/2015 [14:58:38]#22
Инквизитор
Аы считаете что Игарские диспетчера деградируют?
Если они деградируют то подавляющее большинство диспетчеров всех центрах кроме МУДР гнать надо -им до Игарчан.... очень и очень далеко.
Насчет информирования.
Очень даже теми вертолетами управляют и интервалы между ними и самолетами соблюдают -порой и придерживают их, порой векторят.
На моей памяти был всего один случай когда самолет ушел на второй (я как раз) из-за занятости полосы - и то потом молодого парнишку долго гоняли...
Я в силу образования представляю работу диспетчера -и когда у тебя на кругу Ту-134, АТР, пара Ан-24 и штук 5-6 вертолетов, а скорости у всех разные (ну ОЧЕНЬ разные) это очень сложная работа.
Без класса С, данный аэропорт безопасно функционировать не сможет
С ув.RR

Инквизитор      06/07/2015 [21:20:24]#23
2 RR-navi
Вы, простите про какое время рассказываете? Которое было или сегодня?
Например
"На моей памяти был всего один случай когда самолет ушел на второй (я как раз) из-за занятости полосы - и то потом молодого парнишку долго гоняли..."
Простите гоняли за что? Кого? Диспетчера? Интервал на заходе был? Если да, то за что гоняли? За то, что кто то заковырялся на полосе?.
В силу образования не только представляю, но и хорошо знаю работу и пример с тремя ППП и кучей ПВП не убедил. Применительно к прошлому веку то да, там чем только не управляли. А сегодня между ПВП даже интервалов нет. На то это и ПВП.
Заводите свистка, потом два однотипных и после ПВП. В чем проблема, если так все в кучу собрались. Да и сдается мне нет такой интенсивности сейчас. И я никогда не говорил, что работа проста, я говорил, что есть части ВП,где фактически ДО легко заменяется на ПИО.
Всё это было когда все получали один вид обслуживания, когда и диспетчера интересовал и остаток топлива и минимум и выпущены ли шасси, а чуть раньше и выпущены ли закрылки и РП должен принять решение про полосу и прочая лабуда, а сегодня надо смотреть на реалии и задачи для ОВД, и предоставлять такой вид, который реально потребен для конкретного порта, для конкретной зоны. Надо посчитать все факторы без эмоций и воспоминаний и принять решение о виде обслуживания. У америкосов, например, процентов 70-80 аэродромов без диспетчерского обслуживания, в том числе на которые осуществляются регулярные перевозки пассажиров. А что оценить и как принять решение описано, например в ФАП ОрВД.
3.1.4. Потребность в обслуживании воздушного движения определяется с учетом:
а) типов соответствующего воздушного движения;
б) плотности воздушного движения;
в) метеорологических условий;
г) других факторов, которые могут иметь к этому отношение.
3.1.5. В случае принятия решения о введении обслуживания воздушного движения в конкретных частях воздушного пространства или на конкретных аэродромах, эти части воздушного пространства или эти аэродромы определяются исходя из вида обслуживания воздушного движения, которое должно обеспечиваться следующим образом:
а) части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечивать полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение, определяются как районы полетной информации;
б) части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечивать полеты диспетчерским обслуживанием, определяются как диспетчерские районы или диспетчерские зоны;
в) аэродромы, на которых принято решение обеспечивать диспетчерское обслуживание движения в районе аэродрома, определяются как контролируемые аэродромы.

отвертка      06/07/2015 [21:31:28]#24
Уважаемый ,Инквизитор, никто и не говорит об эшелонировании Пвп от Пвп ,говорят про Ппп от пвп,а с этим в интенсивных а/п ...па.Думаю, не хуже меня знаете как это происходит в том же Внуково ,как Питер кричит о необходимости Вп класса D в а/д зоне ,где Ппп от Пвп не эшелонируется..Может об этом следует подумать?

отвертка      06/07/2015 [21:59:52]#25
Прошу прощения т.к. Не совсем по теме.Но вопрос эшелонировании Ппп и Пвп в а/д зоне уже весьма актуален,

Инквизитор      06/07/2015 [22:36:05]#26
Разговор о ПИО в аэропортах где основная масса полетов по ПВП. С этого весь разговор по теме ветке шел.

А почему не эшелонируются ППП от ПВП в классе D, наверное знаете. Потому как при хуже чем (если не ошибаюсь) 300х5000 ПВП не летает в классе этом. Поэтому понимаю пользователей, летающих по ПВП, которые не хотят этот класс. Зимой вообще придется сидеть на земле с нашими погодами в таком классе по ПВП.
кстати требуется и согласие второго ВС на обеспечение эшелонирования самостоятельного в ВМУ в D. Вообщем не всё так просто. И исходить только из одного посяла, что в D, ППП и ПВП не эшелонируется это не совсем правильно. Это в отличие от G контролируемое ВП.


RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      07/07/2015 [04:46:19]#27
Инквизитор мой ответ на Вам на ветке про пропавший в ХМАО вертолет.
С ув.RR

Инквизитор      07/07/2015 [09:03:34]#28
Вы просто передергиваете и валите все проблемы в кучу, относительно вида обслуживания, ПВП, столкновений и прочее. Вы за вечного няньку для экипажа, который если, что потом сядет.

Banzik      18/08/2015 [20:58:39]#29
Билять, скажите же кто-нибудь наконец-то, как бороться с пассивными гомосексуалистами - информаторами, типа диспетчерами, которые требуют при полёте в пространстве G, хоть убейся, но звонить по моб. каждые 40 мин.?

КЕНТАВР      19/08/2015 [11:41:36]#30
2 Banzik
----------------------------------------
Билять, скажите же кто-нибудь наконец-то, как бороться с пассивными гомосексуалистами - информаторами, типа диспетчерами, которые требуют при полёте в пространстве G, хоть убейся, но звонить по моб. каждые 40 мин.
----------------------------------------
С пассивными можно бороться только активно.
Они каким способом излагают требование? По мобильнику или заказным письмом?)))

Banzik      20/08/2015 [11:51:47]#31
Они каким способом излагают требование? По мобильнику или заказным письмом?)))
----------------------------------------------------------------------------------
то КЕНТАВР: При первом же выходе на связь, требуют, чтобы не позднее чем ч/з 40 мин. передал "контрольную" (это в неконтролируемом пр-ве G при полёте по ПВП!), а когда говоришь, типа: там нет радиопокрытия, отвечают: - А нам пох! Хошь звони, хошь через верхние борты, но передай!
Уроды, мля!!!

Синькофф      21/08/2015 [21:59:43]#32
Banzik

Билять, скажите же кто-нибудь наконец-то, как бороться с пассивными гомосексуалистами - информаторами, типа диспетчерами, которые требуют при полёте в пространстве G, хоть убейся, но звонить по моб. каждые 40 мин.?
- - - - - - - - - - -
А зачем Вы план подавали? Если подали план – получайте все 33 удовольствия!

Анисим      21/08/2015 [22:36:14]#33
Синькофф
...Если подали план – получайте все 33 удовольствия!
====================================================
или по-модному: "Всё включено"! :))

П.С. ...а злые языки говорят, что: "русский сервис ненавязчив"! :))

Синькофф      21/08/2015 [23:23:06]#34
2 Анисим
Нет, это мазохизм поневоле. :)))

Анисим      22/08/2015 [21:37:02]#35
Синькофф
Нет, это мазохизм поневоле. :)))
=============================================================
это - прелюдия: "охота - пуще неволи!" к трагикомедии: "особенности национальной охоты". :))





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами



Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"
Вячеслав Глазунов
Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС
Галина Пономарева
О поддержании безопасности кабины воздушного судна
Валерий Шелковников
Об организации маркировки проводов ЛЭП
Зезюля В.В., Щербаков Л.К.
Еще раз о полетно-информационном обслуживании
АЭВТ
Доработка проекта изменений в ФЦП "Модернизация Единой системы ОрВД"
АЭВТ
Объединение по организации противообледенительной защиты воздушных судов
Борис Машин
Руководитель полетов. Новый взгляд на профессию
Анатолий Липин
Регулирование АНИ поспешным приказом
Александр Алдюхов
Малая и беспилотная авиация, возможности регулирования и контроля
Евгений Матвеев
Берегите тех, кто летает на вертолетах
Фанис Мирзаянов
Некоторые вопросы внедрения СУБП "Разработчиков и изготовителей"
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100