Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение


Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России

9 марта 2016 года / Анатолий Липин / Aviation EXplorer
 

Анатолий Липин
Профессор кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА

Эксперт "Aviation EXplorer"

Принимая во внимание непрерывный рост авиации, который требует увеличения пропускной способности воздушного пространства, ИКАО в 2013 г. в документе «Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN)» (Doc 9613) изложило концепцию, которая призвана предоставить государствам, поставщикам аэронавигационного обслуживания и пользовате­лям  воздушного пространства  практические рекомендации относительно  того, каким образом реализовать RNAV и RNP и как обеспечить соответствие требований к характери­стикам планируемому прикладному процессу.

С целью внедрения концепции Performance-based Navigation (PBN) Минтрансом России 06.06.2013 г. было издано распоряжение «Об образовании Рабочей группы по внедрению в воздушном пространстве Российской Федерации навигации, основанной на характеристиках (PBN)».

28.06.2013 г. замминистра Минтранса России был утвержден из 4-х пунктов «План работы в 2013 г. Рабочей группы по внедрению в воздушном пространстве Российской Федерации навигации, основанной на характеристиках (PBN)».

Росавиация активно включилась в работу. Была создано Рабочая группа (РГ) и 20.08.2013 г. проведено первое заседание по внедрению в воздушном пространстве Российской Федерации навигации, основанной  на характеристиках (PBN). Информация о РГ размещена на сайте: http://www.favt.ru/

В протоколе первого заседания РГ от 20.08.2013 г. в п. 4 значится:

«Филиалу «НИИ Аэронавигация» ФГУП ГосНИИ (С.Г. Пятко) совместно с ФГУП «Госкорпора­ция по ОрВД» (И.Н. Моисеенко) представить проект Плана внедрения навигации, основанной на характеристиках (PBN), а воздушном пространстве Российской Федерации, отра­зив в нем мероприятия, сроки реализации и ответственных исполнителей». Срок – до 30.08.2013 г.

На втором заседании РГ 15.11.2013 г. «План внедрения навигации, основанной на характеристи­ках (PBN) в воздушном пространстве Российской Федерации» (далее – План) был одобрен.

Следует отметить, что в Плане очень полно и детально рассмотрены вопросы по внедре­нию PBN. В стратегии внедрения PBN предусмотрено два этапа: краткосрочный – 2013-2016 годы и долгосрочный  – после 2016 года. Согласно Плану:

«Внедрение в воздушном пространстве России навигации, основанной на характеристиках (PBN), направлено на:

  •  повышение эффективности полетов за счет сокращения длины маршрута и траектории захо­да на посадку;
  •  повышение пропускной способности за счет сокращения пространственного разделения траекторий;
  •  повышение безопасности полетов за счет повышения точности навигации;
  •  улучшения траекторий прибытия в аэропорты в любых метеоусловиях, а также обеспече­ния возможности выдерживания по критической  высоте пролета препятствий за счет использова­ния оптимальных траекторий полета ВС;
  •  сокращение задержек в воздушном пространстве и аэропортах с высокой плотностью дви­жения путем введения дополнительных параллельных маршрутов и дополнительных точек прибытия и вылета в районах аэродромом;
  •  снижение нагрузки на диспетчерский и летный состав;
  •  устранение необходимости разработки процедур и схем маневрирования в связи с вво­дом новых навигационных систем;
  •  упрощение процесса эксплуатационного утверждения путем представления ограниченного набора спецификаций, предназначенных для глобального использования;
  •  снижение уровня шума над населенными пунктами».

В период 2013-2016 годы предусмотрено внедрение RNAV 10 для полетов ВС по маршру­там зональной навигации над открытым морем, где ответственность за ОрВД возложена на Российскую Федерацию, а также для полетов по маршрутам ОВД, расположенным в удаленных континентальных районах, на базе навигации, основанной на применении автономной бортовой системы и GNSS.

В континентальном воздушном пространстве России предусмотрено внедрение RNAV 5 на маршрутах ОВД Европейской части Российской Федерации. По причине неактуальности увеличения пропускной способности воздушного пространства Сибири и Дальнего Востока внедрение RNAV 5 в этом регионе запланировано после 2016 г.

Важными пунктами Плана являются следующие:

№ п/п
Мероприятия
Ответственные исполнители
Срок реализации
1.2.
Разработка проекта приказа Минтранса России «Об утверждении типов навигационных специ­фикаций навигации, основанной на характеристи­ках (PBN) и предложений по от­мене приказа Минтранса России от 19.11.2010 г. №242 «Об утверждении типов требуемых навигацион­ных характеристик для маршрутов зональной навигации
Росавиация (УПЛГ ВС) Филиал «НИИ Аэронавигация» ФГУП ГосНИИ
II кв. 2014
2.6.
Разработка требований к получению эксплуатанта­ми ВС разрешений для производ­ства полетов в соответствии с требованиями навигационных спецификаций
Росавиация (УПЛГ ВС) Филиал «НИИ Аэронавигация» ФГУП ГосНИИ
II кв. 2014
4.3.
Реализация положений по внесению изменений и дополнений в нормативные правовые акты
Минтранс России
Постоянно

Следует остановиться на Приложении 3 к Плану внедрения навигации, основанной на характери­стиках (PBN), в воздушном пространстве Российской Федерации.
 

В Приложение 3 «План внедрения захода на посадку LNAV, LNAV/VNAV, RNP AR APCH на аэродромах Российской Федерации» перечислено 66 аэродромов, на которых в период 2014-2016+ годы должны быть внедрены заходы на посадку LNAV (RNP APСH), LNAV/VNAV (RNP APСH/Baro-VNAV): 2014 г. – 24, 2015 – 6, 2016 – 36.

Что же удалось реализовать согласно Плану?

Воздушные трассы зональной навигации спецификации RNAV 5

В соответствие с данными АИП Российской Федерации (здесь и далее аэронавигационная информация дана по состоянию на 03.03.2016 г.) в разделе ENR 3.1.3 МАРШРУТЫ ЗОНАЛЬ­НОЙ НАВИГАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ представлена информация о воздушных трас­сах с навигационной спецификацией RNAV 5.

Трассы района диспетчерского центра:
– Симферополь – 29 трасс общей длинной 9807,3 км;
– Урал, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск – 6 трасс общей длинной 9416,1 км.
Общая длина трасс зональной навигации составляет 19223,4 км.
 

На сайте ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» http://www.gkovd.ru/deyatelnost/orvd/ представ­лено: «Организация воздушного пространства позволяет осуществлять обслуживание воздуш­ного движения на 891 воздушной трассе, проходящих над территорией Российской Федерации и открытыми водами, где ответственность за организацию ОВД возложена на Российскую Федера­цию, общей протяженностью свыше 697 тыс. км».

В процентном отношение 35 трасс зональной навигации составляют 3,9% от общего коли­чества, а длина – 2,8% от общей протяженности. Количество трасс зональной навигации и их длина не устраивают эксплуатантов ВС.

В Долгосрочной программе развития Федерального государственного унитарного предприя­тия «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»  (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД») на 2014-2020 гг. (далее – Программа) в редак­ции от 28.01.2016 г. в Таблице 6.1  Меры по совершенствованию аэронавигационного обслужи­вания в соответствии с концепцией блочной модернизации авиационной системы (ASBU) Гло­бального аэронавигационного плана на 2013 – 2028 гг. опубликовано:

«Производственные мероприятия включают в себя:
1) Мероприятия в области организации воздушного движения и использования воздуш­ного пространства, в том числе:
...
– использование фиксированных маршрутов ОВД на основе RNAV-5;
–  создание маршрутов на основе навигационных характеристик (RNP);»
К сожалению, в Программе не указано о количественном увеличении маршрутов ОВД на основе RNAV 5 и сроки создания маршрутов на основе RNP.

Аэродромы

В Государственном реестре аэродромов Российской Федерации по состоянию на 2016 г. числится 259 аэродрома (сайт – http://www.favt.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy-reestr-grajdanskih-ajerodromov-rf/).

Данные по аэродромам из АИП Российской Федерации и сборников ФГУП «ЦАИ», на ко­торых опубликована информация о применении зональной навигации, приведена в таблице по состоянию на 08.03.2012 г. и 03.03.2016 г. Информация на 08.03.2012 г. была опубликована в статье Трудные шаги внедрения GNSS Approach (сайт http://aviaglobus.ru/2012/04/04/1057/).

В таблице представлены сведения о наличии на аэродромах схем/карт с SID, STAR, RNAV (GNSS) и GLS:

№ п/п
Аэродром
По состоянию на
SID
STAR
RNAV (GNSS)
GLS
Сборник №11, количество аэродромов 77

  1.  
Апатиты
03.03.2016

 

 
+

 

  1.  
Вологда
03.03.2016
+
+
+
+

  1.  
Йошкар-Ола
08.03.2012

 

 
+

 

  1.  
Казань
08.03.2012

 

 
+

 
03.03.2016

 
+

 

 

  1.  
Калуга
03.03.2016
+
+
+

 

  1.  
Краснодар
08.03.2012

 

 
+

 

  1.  
Липецк
03.03.2016
+
+

 

 

  1.  
Минеральные Вода
08.03.2012
+
+
+

 
03.03.2016

 

 

 
+

  1.  
Внуково
08.03.2012
+
+
+

 

  1.  
Домодедово
08.03.2012

 
+

 

 
03.03.2016

 

 
+
+

  1.  
Шереметьево
08.03.2012
+
+
+

 
03.03.2016

 

 

 
+

  1.  
Мурманск
08.03.2012

 

 
+

 
03.03.2016
+
+

 

 

  1.  
Пермь
03.03.2016
+
+
+

 

  1.  
Петрозаводск
03.03.2016

 
+
+

 

  1.  
Раменское
08.03.2012

 

 
+

 
03.03.2016

 
+

 

 

  1.  
Самара
08.03.2012

 

 
+

 

  1.  
Санкт-Петербург
08.03.2012
+
+

 

 

  1.  
Симферополь
03.03.2016
+
+

 

 

  1.  
Сочи
03.03.2016
+
+
+

 

  1.  
Уфа
03.03.2016
+
+
+

 

  1.  
Череповец
03.03.2016

 
+
+

 

  1.  
Чкаловский
08.03.2012

 

 
Посадка СНС

 
Сборник №14, количество аэродромов 48

  1.  
Бованенково
03.03.2016
+
+
+
+

  1.  
Екатеринбург
08.03.2012

 
+
+

 

  1.  
Кемерово
03.03.2016

 
+
+
+

  1.  
Когалым
03.03.2016

 
+
+

 

  1.  
Нижневартовск
08.03.2012

 
+
+

 

  1.  
Сабетта
03.03.2016
+
+
+

 

  1.  
Сургут
08.03.2012

 
+
+

 

  1.  
Томск
03.03.2016

 
+
+

 

  1.  
Тюмень
08.03.2012

 
+
+
+

  1.  
Чита
03.03.2016
+
+
+
+
Сборник №15, количество аэродромов 37

  1.  
Владивосток
08.03.2012

 
+

 

 

  1.  
Итруп
03.03.2016
+
+
+

 

  1.  
Якутск
08.03.2012

 
+
+

 
03.03.2016
+

 

 

 
35
Всего схем/карт

 
17
30
30
8
Всего аэродромов: 162, %

 
10,5
18,5
18,5
4,9

Согласно Плану в период 2014-2015 годы запланировано внедрение заходов на посадку с применением RNAV (GNSS) на 29 аэродромов, а внедрено на 16.

В Программе дано:

«По состоянию на 1 августа 2015 г. средствами функционального дополнения наземного базирования - GBAS (ЛККС-А-2000) оснащены 82 аэродрома гражданской авиации. Заключа­ются договоры на оснащение в 2015 году 21 аэродрома гражданской авиации», однако по факту карты захода на посадку по GLS опубликованы только на 8 аэродромах.

Нормативные документы

В нормативных документах по вопросу зональной навигации присутствую следующие по­ложения.

Приказ Минтранса России от 09.11.2010 г. №242 «Об утверждении типов требуемых нави­гационных характеристик для маршрутов зональной навигации».

Приказом утверждены «следующие типы требуемых навигационных характеристик (далее – RNP) для маршрутов зональной навигации (далее – RNAV):

RNP-10 – для выполнения полетов воздушных судов на базе навигации, основанной на примене­нии автономных бортовых систем навигации и глобальной навигационной спутниковой системы (далее – ГНСС), по маршрутам зональной навигации, установленным над акваторией Северного Ледовитого оке­ана и других открытых вод, где ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, а также по маршрутам зональной навигации, установленным в удаленных континентальных районах;

RNAV-5 – для выполнения полетов воздушных судов на базе навигации, основанной на примене­нии автономных бортовых систем навигации, всенаправленных азимутальных/дальномерных радиомая­ков (VOR/DME, DME/DME) и ГНСС по маршрутам зональной навигации в континентальных районах;

RNAV-1 – для выполнения полетов воздушных судов на базе навигации, основанной на примене­нии DME/DME и ГНСС по маршрутам зональной навигации в районе аэродрома».
 

Следует отметить, что после утверждения концепции PBN текст приказа №242 не согла­суется с концепцией PBN. Понимая это РГ по результатам заседания 05.05.2014 г. внесла в протокол 3-его заседания пункт:

«6. УПЛГ ВС с учетом реализации пункта 5 настоящего протокола подготовить и напра­вить установленным порядком в Минтранс России предложения по внесению изменений в при­каз Минтранса России от 09.11.2010 №242 «Об утверждении типов требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации». Срок – до 30 мая 2014 г.

По настоящее время изменений в приказ №242 не внесено и не издан новый.

В Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федера­ции (далее – ФП ИВП) представлено:

«77(1). Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного дви­жения в условиях использования контрактного автоматического зависимого наблюдения и связи "дис­петчер - пилот" по линии передачи данных при движении по одному маршруту на одной высоте, по пе­ресекающимся маршрутам на одной высоте, по одному маршруту с пересечением занятых попутных эшелонов, по одному маршруту с пересечением занятых встречных эшелонов при районном диспетчер­ском обслуживании устанавливаются:

100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 10 и максимального интервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 22 минут;

100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального ин­тервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 32 минут;

60 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального ин­тервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 14 минут».

Отметим два момента в этом пункте.

1. RNP 10 не соответствует спецификациям PBN RNP и RNAV. В Doc 9613, Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN) относительно использования обозначения RNP 10 сказано следующее:

«Признавая наличие большого количества обозначений RNP 10, используемых для обо­значения воздушного пространства и эксплуатационных утверждений, предполагается, что в новых обозначениях воздушного пространства и утверждениях воздушных судов будет по-прежнему использоваться "RNP 10", в то время как требуемый прикладной процесс PBN будет те­перь называться "RNAV 10"». Правильным было бы использовать ФП ИВП не RNP 10, а RNAV 10.

2. В АИП Российской Федерации присутствуют воздушные трассы с применением RNAV 5, и в этой связи возникает вопрос о применимости п. 77(1) для определения минимальных интер­валов продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП. В тоже время ничего не сказано о продольном эшелонировании на трассах с применением навигационной спецификации RNAV 5.
ФП ИВП:

"маршрут зональной навигации" - маршрут обслуживания воздушного движения, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию;

17. Маршрут зональной навигации устанавливается в соответствии с типом требуемых навигаци­онных характеристик, который может быть обеспечен при полете по такому маршруту.

Типы требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации утвержда­ются Министерством транспорта Российской Федерации.

Полеты по маршрутам зональной навигации осуществляют воздушные суда, оборудованные для выполнения полетов методом зональной навигации по любой желаемой траектории в пределах зоны дей­ствия навигационных средств, основанных на опорных станциях (в том числе спутниковых), или в пре­делах, определяемых возможностями автономных бортовых навигационных средств, либо посредством комбинации указанных средств.

Комментарий к 17. Согласно Doc 9613 полет осуществляется в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств, или в пределах, определяемых возможно­стями автономных средств, или их комбинации, а в пункте спутниковая система оказалась ос­нована на опорной станции.

65. В воздушном пространстве за пределами территории Российской Федерации, где ответствен­ность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, устанавливаются:
а) класс A - в воздушном пространстве, выделенном для воздушных трасс и маршрутов зональной навигации; … .

В федеральных авиационных правилах (далее – ФАП) по вопросу зональной навигации присутствует следующая информация:

1) Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Фе­дерации:

46) "зональная навигация" – метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой заданной траектории с использованием технических средств;

2) ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федера­ции»:
навигация, основанная на характеристиках (PBN) – зональная навигация, основанная на требова­ниях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, по схеме захода на посадку по приборам или в установленном воздушном пространстве;

3) ФАП «Организация воздушного движения в Российской Федерации»:

Зональная навигация - метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по лю­бой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств, или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации;

Навигация, основанная на характеристиках (PBN) – зональная навигация, основанная на требова­ниях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, схему захода на по­садку по приборам или полет в установленном воздушном пространстве.

Отметим, что в ФАП кроме терминов больше ничего нет, да и термины даны в разной ре­дакции.

Отсутствие реализации п. 2.6 Плана «Разработка требований к получению эксплуатан­тами ВС разрешений для производства полетов в соответствии с требованиями навигационных спецификаций» не позволяет авиакомпаниям ориентироваться на упрощение процесса эксплуа­тационного утверждения путем представления ограниченного набора спецификаций, предназна­ченных для глобального использования.

Что мешает Регулятору адаптировать технические положения ИКАО Doc 9997, Руковод­ство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN)?

Приходится только сожалеть о нерешительных шагах Регулятора по вопросам внедрения концепции PBN в России.

В заключении еще один штрих к пониманию Регулятором проблем внедрения PBN.

На сайте Минтранса (http://www.mintrans.ru/upload/iblock/381/itogovyi-doklad-2014god.pdf) опубликован на 367 страницах «Доклад о результатах в 2014 году и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2015–2017 годы». В п. 8.5. Инновационная деятельность представлены «Мероприятия Министерства транспорта Российской Федерации по разработке и утверждению Комплекса мер, направленных на отказ от использования устаревших и неэффективных технологий и внедрение современных технологий, предусматривают, в том числе, меры технического и экологического регулирования.

Федеральное агентство воздушного транспорта

В целях перехода от устаревших и неэффективных технологий в области организации воздушного движения в Российской Федерации и внедрения современных, реализуется комплекс мер, направленных, в том числе, на повышение качества навигация и точности захода на посадку воздушных судов с использованием дальних и ближних приводных радиомаяков, отдельных приводных радиостанций».

О каком качестве навигации и точности захода на посадку ВС с использованием приводных радиостанций можно говорить? Внедрение приводных радиостанций для захода на посадку было актуальным в 50-х годах прошлого века. На данном этапе актуальным является внедрение PBN в России, а не реализация комплексных мер на использование приводных радиомаяков.


Анатолий Липин

комментарии (8):

VictorAgafonov      10/03/2016 [05:24:51]#1
В заключении еще один штрих к пониманию Регулятором проблем внедрения PBN.
Федеральное агентство воздушного транспорта

В целях перехода от устаревших и неэффективных технологий в области организации воздушного движения в Российской Федерации и внедрения современных, реализуется комплекс мер, направленных, в том числе, на повышение качества навигация и точности захода на посадку воздушных судов с использованием дальних и ближних приводных радиомаяков, отдельных приводных радиостанций».
=========================================================================
Этот заключительный штрих в публикации Анатолия Липина и даёт, по сути, объяснение тому, почему тормозится внедрение навигации, основанной на характеристиках (PBN).
Если ставятся неверные цели, основанные на представлениях середины прошлого века, то о новых технологиях, процедурах можно только мечтать.
Пользователи воздушного пространства о внедрении PBN уже давно об этом не просто просят, говорят, а требуют внедрения PBN.
Но пока у нас как в известной басне Крылова «А ВОЗ И НЫНЕ ТАМ!»
С уважением!!!

Инквизитор      11/03/2016 [10:21:35]#2
В АИП Российской Федерации присутствуют воздушные трассы с применением RNAV 5, и в этой связи возникает вопрос о применимости п. 77(1) для определения минимальных интер­валов продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП. В тоже время ничего не сказано о продольном эшелонировании на трассах с применением навигационной спецификации RNAV 5.
--------------------
А зачем применять это эшелонирование для тех маршрутов, что проложены, если там присутствует ОВД на основе наблюдения и применяются соответствующие интервалы. Поэтому применять интералы, что в пункте 77(1) просто нет ни нужды ни необходимости.

КЕНТАВР      11/03/2016 [14:07:49]#3
Скорее всего, нет нужды в необходимости или необходимости в нужде!)))
Выражаясь по-русски, PBN никого не интересует. Нет стимулов (ни кнута, ни пряника). Даешь ОПРС в каждой деревне!

CruelVinni      11/03/2016 [19:33:43]#4
А может проблема в том, что надо использовать спутники для PBN навигации? Чужие нельзя (сугубо стратегически), а своих не хватет ...

КЕНТАВР      13/03/2016 [09:20:15]#5
----------------------------------------------------------------
Федеральное агентство воздушного транспорта

В целях перехода от устаревших и неэффективных технологий в области организации воздушного движения в Российской Федерации и внедрения современных, реализуется комплекс мер, направленных, в том числе, на повышение качества навигация и точности захода на посадку воздушных судов с использованием дальних и ближних приводных радиомаяков, отдельных приводных радиостанций»
-----------------------------------------------------------------
Как узнать ФИО автора этой нетленки ?
Или должность, если скромность не позволяет объявить причастность к формуле, достойной Нобелевки.
Или это банальный фейк?

FPD      13/03/2016 [10:47:16]#6
2 CruelVinni

Краем уха слышал, что "спутниковая проблема" еще и в том, что на импортной технике юридически нельзя использовать ПЗ-90.11, пока она не внесена в промышленный стандарт ARINC-424. А схемы, если в АИПе декларирована ПЗ-90.хх схемы, опять же - юридически, конфликтуют с WGS-84. Как бы - летать можно, но летать нельзя. Впрочем, порядок в этом деле кажется уже наводится...

CruelVinni      14/03/2016 [18:14:26]#7
2 FPD
Если стратегически - то надо свою группировку спутников со своей же ПЗ. Ну а практически, конечно, нужна универсальность. Только и самолеты для этого свои нужны со своим же оборудованием... Но, думаю, что и арбуз с боингом будут рады установить доп оборудование за доп деньги :)

VictorAgafonov      16/03/2016 [08:41:21]#8
Эксперты Российской Ассоциации воздушного транспорта в прошлом году провели анализ действующих правил, свидетельствующих об отсутствии каких-либо ограничений на выполнение российскими пользователями воздушного пространства по спрямлённым маршрутам (при наличии разрешения диспетчеров УВД). Казалось бы, это должно приветствоваться также, как это давно делается во всём авиационном мире. Но Росавиация твёрдо заявила, что не может принять это предложение АЭВТ.
Нет ничего удивительного в том, что и внедрение PBN где-то затерялось в чиновничьих кабинетах.
С уважением!!!





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами



Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"
Вячеслав Глазунов
Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС
Галина Пономарева
О поддержании безопасности кабины воздушного судна
Валерий Шелковников
Об организации маркировки проводов ЛЭП
Зезюля В.В., Щербаков Л.К.
Еще раз о полетно-информационном обслуживании
АЭВТ
Доработка проекта изменений в ФЦП "Модернизация Единой системы ОрВД"
АЭВТ
Объединение по организации противообледенительной защиты воздушных судов
Борис Машин
Руководитель полетов. Новый взгляд на профессию
Анатолий Липин
Регулирование АНИ поспешным приказом
Александр Алдюхов
Малая и беспилотная авиация, возможности регулирования и контроля
Евгений Матвеев
Берегите тех, кто летает на вертолетах
Фанис Мирзаянов
Некоторые вопросы внедрения СУБП "Разработчиков и изготовителей"
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100