Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Интервью


Стать равным среди лучших

28 июня 2016 года / Владимир Шитов / Aviation EXplorer
 

Аэронавигационное обслуживание над территорией Российской Федерации и открытыми водами производится на 924 воздушных трассах общей протяженностью более 700 тысяч километров – таков масштаб работы государственной корпорации по организации воздушного движения. Девиз предприятия – стать равным среди лучших поставщиков аэронавигационного обслуживания в мире. Рассказывает генеральный директор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Игорь Моисеенко.

Моисеенко Игорь Николаевич
Генеральный директор Федерального государственного унитарного предприятия «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»). Заслуженный работник транспорта Российской Федерации.

– Игорь Николаевич, Федеральной целевой программой (ФЦП) «Модернизация Единой Системы организации воздушного движе- ния Российской Федерации (2009–2020 гг.)» обозначены основные задачи – оптимизация функционирования центров ОВД и модернизация оборудования, технических средств. Как оцениваете ход их реализации? 

– ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» выполняет большой объем работ, необходимых для предоставления качественных авиационных услуг. В 2015 году в структуре Госкорпорации было более 130 районных центров управления воздушным движением, на сегодня их осталось 33. За два-три ближайших года мы должны завершить программу модернизации и создания укрупненных центров УВД. В соответствии с Федеральной целевой программой таких центров должно быть 12 плюс один – Калининградский районный центр с самой максимальной протяженностью воздушных трасс. Это достаточно насыщенный и загруженный центр, имеющий огромное значение, поскольку Калининградская область – полуэксклав России, ее суверенная территория. 

В апреле позапрошлого года для организации обслуживания воздушного движения был создан центр – «Крымаэронавигация». Район его ответственности охватывает воздушное пространство площадью около 163 496 кв. км над Крымским полуостровом, акваториями Черного и Азовского морей. Нам пришлось заменить все устаревшее оборудование этого центра, причем к тому же зарубежного производства и разномастного. Все поменяли на отечественную технику, поскольку на территории РФ может использоваться оборудование УВД и средства обеспечения безопасности полетов только отечественного производства. Работы выполнили за три месяца на очень высоком технологическом уровне, сейчас диспетчерский и инженерно-технический состав «Крымаэронавигации» работает на очень хорошем, качественном оборудовании. 

– Проблемы с персоналом были? 

– В то время поступило много запросов на перевод в Крым от наших специалистов с Дальнего Востока, Севера. Практически все удовлетворили. Из крымского персонала уехало на Украину только около десяти процентов личного состава. С теми, кто остался, провели обучение и тестирование на знание Воздушного Кодекса РФ, Федеральных авиационных правил Российской Федерации, основных нормативных документов. Только после этого им были выданы соответствующие разрешительные документы на управление воздушным движением. Инженерно-технический состав «Крымаэронавигации» также прошел обучение в заводских условиях, непосредственно с производителями оборудования, участвовал в его монтаже и наладке. Так что целиком и полностью обеспечили и закрыли все вопросы, связанные с безопасностью полетов над территорией Крыма. 

– Укрупнение центров ЕС ОрВД: как идет этот процесс? 

– Реорганизация управления воздушным движением в России выполняется в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация Единой Системы ОрВД РФ». Основным мероприятием в ее рамках, как уже подчеркивал, является создание 12 укрупненных центров. Это работа огромного масштаба. На сегодня созданы центры управления воздушным движением в Калининграде, Ростове, Москве, Самаре, Красноярске, Иркутске, Хабаровске, Магадане. Проведена экспертиза и получено положительное заключение по центрам в Екатеринбурге, Тюмени, Новосибирске, Якутске. В ближайшем будущем работа по ним будет закончена. Магаданский, Хабаровский, Красноярский, Якутский центры закрывают огромные территории, нет смысла их объединять. А вот те, которые близко расположены друг к другу и закрывают меньшую площадь, объединять надо. Этот процесс идет непросто в связи с ростом цен, но мало зависит от введенных западными государствами санкций в отношении России, поскольку при укрупнении используется только отечественное аэронавигационное оборудование. Во всех центрах обеспечена автоматизированная связь, безречевая система передачи данных о переходе воздушных судов на управление из одного центра в другой, передача навигационной информации, организованы каналы связи по обмену радиолокационной информацией. Ведь самым ответственным моментом при управлении воздушным движением считаются именно рубежи передачи. 

В ближайшей перспективе – создание укрупненного центра УВД в Санкт-Петербурге. Это будет один из лучших центров не только российского, но и международного масштаба, на который ляжет контроль воздушного движения во всех аэропортах Северо-Западного Федерального округа. Создание укрупненного центра в северной столице стало дальнейшим развитием модернизации московской воздушной зоны. После изменения ее структуры нововведения внедряются во всех примыкающих зонах, благодаря чему авиакомпании смогут лучше рассчитывать время в пути. 

– В перспективах развития Главного Центра Единой Системы организации воздушного движения (ГЦ ЕС ОрВД) – создание и внедрение Интегрированной системы обработки планов полетов, аналогичной западноевропейской. Что это за Центр? 

– Главный Центр ЕС ОрВД – структурное подразделение Госкорпорации. Его задача – планирование и координирование использования воздушного пространства, организация воздушного движения, обеспечение разрешительного порядка его использования. 

Единственный поставщик необходимого для модернизации ЕС ОрВД оборудования – Концерн ВКС «Алмаз-Антей». Это закреплено соответствующим Указом Президента РФ, как и замена установленного до вступления в силу вышеупомянутого Указа оборудования зарубежного производства на российское. Что мы и делаем. 

На сегодняшний день в связи с динамично меняющейся ситуацией понимаем, что наша система Главного Центра устарела. Она многоуровневая. Внутренние полеты над территорией РФ, межзональные полеты между парами крупных городов, междуна- родные и транзитные полеты без посадки имеют разные системы накопления баз данных. Основываясь на международном опыте, а это новые европейские и американские программы, прекрасно понимаем: пора отказываться от практики замены старого оборудования на новое, но уже морально устаревшее. Изучив международную практику, внесли большое количество изменений в техническое задание проекта ГЦ. В обозримом будущем создадим новый Главный Центр по ана- логии с центром Евроконтроля, чтобы распространить на территории России опыт, которым уже пользуется весь мир. 

Переход на Интегрированную систему обработки планов полетов по системе аналогичной той, что действует в Западной Европе, позволит нам с гарантированным качеством решать все эти вопросы и снабжать органы ОВД качественной плановой информацией. При этом большое внимание было уделено внедрению средств автоматизированного взаимодействия с центрами управления полетами ряда крупнейших российских авиакомпаний. 

Главный Центр имеет огромное значение. Госкорпорации по ОрВД делегированы полномочия государства по предоставлению аэронавигационных услуг, и мы обязаны учитывать каждое воздушное судно, каждый километр воздушных трасс, организовы- вать потоки. Это основная задача, призванная минимизировать пиковые нагрузки в секторах и районах полетов, чтобы без ущерба для пользователей, без дополнительных финансовых затрат авиакомпаний предоставлять им возможность эффективнее использовать воздушное пространство и в то же время соблюсти основной принцип – безопасность полетов. Вот главное, что касается планов функционирования нового ГЦ ЕС ОрВД. 

– Подготовка персонала, укомплектованность кадрами – как решаются эти вопросы? 

– Обучение персонала предприятия – процесс непрерывный. В Госкорпорации сегодня работает более 27 тысяч человек. Понятно, что при таком количестве сотрудников у нас ежегодно идет и существенный отток кадров – порядка 300–500 человек.

Минимальный дефицит персонала есть, в частности в районах Крайнего Севера, хотя это не сказывается на предоставлении качественного аэронавигационного обслуживания. Существует несколько направлений подготовки кадров. 

Специальность авиадиспетчера можно получить в одном из трех высших или четырех средних учебных заведений Росавиации. Затем стажировка, только после этого диспетчер получает свидетельство, которое требуется подтверждать в зависимости от класса раз в два или три года. Обязательно повышение квалификации раз в три года. 

Подготовкой и повышением квалификации диспетчеров занимается также «дочка» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» – некоммерческое образовательное учреждение дополнительного профессионального образования «Институт аэронавигации». 

Одно из требований, предъявляемых к диспетчерскому персоналу, – знание английского языка не ниже 4-го уровня по шкале ИКАО. Поэтому ввели практику привлекать к обучению на специальных курсах выпускников филологических вузов с хорошей языковой подготовкой. Там они получают самую низкую квалификацию диспетчера 4-го класса, на место работы направляются без свидетельства, которое выдается только после приобретения соответствующих навыков и опыта, когда на практике научатся ориентироваться в обстановке, анализировать, безошибочно применять свои знания. 

Но подготовить диспетчера – полдела. В связи с часто меняющимися правилами УВД и использования воздушного пространства мы ведем не ежегодную, а ежедневную подготовку персонала при заступлении каждой смены на дежурство. Знакомим с новыми правилами, циркулярами, распоряжениями. У нас существует и ежемесячная техническая учеба, когда смена в полном составе проходит теоретическую подготовку и отработку практических навыков по новым документам и правилам. 

Дальше курсы повышения квалификации. Каждый диспетчер или инженер проходит через них или в региональных центрах, или на базе нашего института аэронавигации. 

– Близок к реализации проект оснащения Красноярского укрупненного центра ЕС ОрВД автоматизированной системой организации воздушного движения. В чем его суть?
 

– Красноярский центр ЕС ОрВД обслуживает огромную территорию. Аэропорт Емельяново достаточно крупный хаб, через который проходят многочисленные федеральные и региональные воздушные трассы, куда летают из ближайших городов многие авиакомпании. Процесс укрупнения этого центра мы практически завершили осенью прошлого года. Осталось построить команднодиспетчерский пункт в аэропорту Красноярска. Проведен монтаж технологического оборудования, все районные центры уже переведены на управление в Красноярский центр на существующем оборудовании. Сейчас идет его замена на новую автоматизированную систему УВД. В течение года это будет сделано, пройдут пуско-наладочные, приемо-сдаточные, эксплуатационные испытания. После исправления всех замечаний и рекомендаций центр будет введен в эксплуатацию. 

Что же касается автоматизированной системы ОрВД, то она предназначена для организации и обеспечения безопасного и эффективного обслуживания пользователей воздушного пространства в зоне ответственности центра при росте интенсивности воздушного движения, повышении пропускной способности основных аэродромов, гармонизации национальной системы ОрВД с системами других государств, в соответствии с Глобальной эксплуатационной концепцией ОрВД ICАО. 

АС ОрВД построена на комплексах и системах, разработанных и изготовленных фирмой «НИТА». Архитектура всех комплексов и подсистем реализована на базе технологии «тихий зал», обеспечивающей отсутствие в рабочих помещениях шума работающей аппаратуры. Впервые в России применены системные блоки вычислительного комплекса, разработанные и изготовленные по требованиям к системе с повышенной надежностью и производительностью. 

На базе Красноярского центра реализовали также еще два серьезных проекта. Поскольку он находится в центре Сибири и в Красноярске функционирует филиал нашего института аэронавигации, проводим там переподготовку инженерно-технического персонала, в том числе интерактивное обучение, тестирование на знание английского языка. Там же создана медико санитарная часть, оборудованная самой современной диагностической аппаратурой, что позволяет проводить врачебно-летную экспертизу диспетчерского состава и пилотов почти тридцати авиакомпаний, с которыми уже заключены соответствующие договора. 

– Испытания нового оборудования Московского центра АУВД еще не завершены? 

– Нет. Сейчас ОрВД в московской зоне осуществляется шведским комплексом по автоматизированному управлению воздушным движением «ТЕРКАС», поставленном еще в 80-х годах. Первоначально установленный срок службы этой системы истек в 1996 году. «ТЕРКАС» многократно модернизировался, на случай отказа он продублирован системой «Москва – Резерв». 

Ввод нового оборудования Московского центра АУВД неоднократно откладывался из-за отрицательного заключения по испытаниям. Были отдельные шероховатости, сбои, в результате которых нарушается работоспособность всей системы автоматизированного УВД. Сделано большое количество замечаний, реализовано более пятисот рекомендаций. Это очень сложный технологический процесс. Сроки завершения эксплуатационных испытаний пока не декларируем, они должны завершиться стопроцентной гарантией безопасной работы. Для этого даже после ввода в строй нового оборудования некоторое время его параллельно будет страховать существующий ныне центр управления полетами предыдущего поколения. Все надо откорректировать под повышенными нагрузками, сделаем это в период низкой интенсивности воздушного движения. 

Кстати, когда Польша вводила новый центр управления полетами, на полгода были введены ограничения по пропускной способности в два раза. Мы делаем иначе: технологически доведем комплекс до такого состояния, чтобы, не снижая интенсивности полетов и пропускной способности Московского центра, обеспечить безопасное управление воздушным движением. Поэтому испытания продлены, выработан план мероприятий, которые мы должны за летний период реализовать, и осенью проведем еще два этапа проверочных испытаний. Только после этого система будет принята в эксплуатацию. 

– Есть мнение, что на большинстве российских аэродромов можно сэкономить на диспетчерах. Так ли это? 

– Сэкономить – не совсем корректная формулировка. С помощью современных систем связи можно сократить нагрузку на диспетчера, тем самым увеличить его возможности по обслуживанию воздушного движения. Сегодняшние тенденции – переход на цифровую связь. Это системы, направленные на цифровую передачу информации, вплоть до без голосового взаимодействия между диспетчером и пилотом. Это совершенно новое направление, которое в России лишь начинает развиваться. Тем не менее мы уже сегодня эксплуатируем цифровые линии передачи данных в разных диапазонах. 

Для примера возьмем Красноярский центр УВД. Он обслуживает 23 аэродрома. Там есть такие места, до которых кроме как воздушным транспортом не добраться. Сложная метеообстановка, туманы, снегопады, обледенения, мороз. На большей части этих аэродромов аэронавигационные сборы за обеспечение воздушного движения не покрывают затраты, которые мы несем. Но это государственная задача, и мы обязаны предоставлять УВД на таких аэродромах. 

Сократить затраты можно за счет предоставления полетно-информационного и удаленного диспетчерского обслуживания аэродромов. Полетно-информационное обслуживание уже внедрили на таких аэродромах, как Талакан, Пионерское. Проще говоря, это тот же самый диспетчер, но он ведет не полный контроль УВД, который является обязательным, а выдает уведомитель- ную информацию. По ней командир воздушного судна принимает решение о полете. Что же касается удаленного диспетчерского обслуживания, этот метод пока изучается, опыта по его внедрению мало. К тому же он требует внесения серьезных поправок в Воздушный Кодекс РФ и Федеральные авиационные правила. Достаточно долгая процедура. 

Да, на тех аэродромах, где выполняется один рейс в день, может, три в неделю, нет смысла держать полную команду диспетчеров, административно-хозяйственный аппарат. Мы работаем над этой проблемой, для ее решения потребуются высокотехнологичное оборудование, к тому же антивандальное, надежное инженерно-техническое сопровождение, дистанционная связь. По расчетам, это приведет к достаточно высокому экономическому эффекту, сокращению финансовых затрат. 

Сокращение расходов перевозчиков на аэронавигационном обслуживании в районах аэропортов с низкой интенсивностью движения поможет сделать местные и внутренние перевозки более рентабельными. Это важно для отрасли, которая зарабатывает главным образом на международных перевозках, а их объемы все более сокращаются. Будем считать каждый экономический эффект. В зависимости от сложности аэродрома и его географического положения будем применять эти виды обслуживания. Главное – сэкономить без ущерба безопасности.

Интервью опубликовано в журнале "Гражданская Авиация" №2

Владимир Шитов

комментарии (2):

супер бывалый      29/06/2016 [19:29:39]#1
бред, а не интервью:
- никакого отношения к техоснащению орвд не имеет- что дадут, на том и работать будете-этим занимаются совершенно другие службы.


- пора бы разобраться с должностью "диспетчер"-там, где руление, взлет и посадка фактически нет диспетчеров по организации воздушного движения-это операторы при диспетчере со всеми вытекающими. знание языка-не признак диспетчера-в ресторане давно уже официант должен знать язык.

Инквизитор      29/06/2016 [23:33:59]#2
Техоснощение к ОрВД отношения не имеет. Наоборот, процедуры и качество предоставляемых услуг зависит от техоснощения. Об этом и речь в интервью.
Да и диспетчера ОРВД не существует. Есть диспетчер УВД. А вот кто такой оператор на взлёта и посадке при диспетчере интересно былоб узнать? Вы ж говорите там вообще нет диспетчера. Может Вы про неконтролируемые аэродромы, товарищь супер бывалый?





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.







Материалы рубрики

Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"



Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"
Вячеслав Глазунов
Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС
Галина Пономарева
О поддержании безопасности кабины воздушного судна
Валерий Шелковников
Об организации маркировки проводов ЛЭП
Зезюля В.В., Щербаков Л.К.
Еще раз о полетно-информационном обслуживании
АЭВТ
Доработка проекта изменений в ФЦП "Модернизация Единой системы ОрВД"
АЭВТ
Объединение по организации противообледенительной защиты воздушных судов
Борис Машин
Руководитель полетов. Новый взгляд на профессию
Анатолий Липин
Регулирование АНИ поспешным приказом
Александр Алдюхов
Малая и беспилотная авиация, возможности регулирования и контроля
Евгений Матвеев
Берегите тех, кто летает на вертолетах
Фанис Мирзаянов
Некоторые вопросы внедрения СУБП "Разработчиков и изготовителей"
Александр Алдюхов
Рыночные факторы и безопасность на воздушном транспорте
Леонид Щербаков
Как сделать Единую систему организации воздушного движения современной?
Г.Матвеев, Ф.Мирзаянов
Первое совещание группы экспертов ИКАО по управлению безопасностью
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100