Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение


Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета

8 августа 2016 года / Андрей Ситнянский  / Aviation EXplorer
 

Считаю, что одно из самых слабых мест в Российской авиации - это организация воздушного  движения. Мы  постоянно отстаем  от ведущих стран  с  внедрением  лучших  мировых  практик на  годы, а то и десятилетия. К примеру, сокращенное вертикальное эшелонирование - RVSM,  позволяющее увеличить пропускную  способность воздушного  пространства и экономить деньги Авиакомпаний, выбирая оптимальный эшелон полета, мы в РФ внедрили ПОСЛЕДНИМИ В МИРЕ, вместе с такими «великими» авиационными державами, как Монголия и Таджикистан. Трудно подсчитать, сколько денег «вылетело в трубу» из-за задержки с принятием этого очевидно полезного и главное безопасного решения лет  на  5  раньше. 

Ситнянский Андрей Иванович
Пилот – инструктор ВС Boeing 737, 757, 767

Таким же образом сейчас  развивается  тема со спрямлениями  маршрутов, что также позволяет экономить миллиарды рублей. Конструктивную позицию занимает Минтранс РФ, руководители Росавиации (кроме руководства ОрВД), и разумеется, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), но вопрос решается недопустимо медленно. 

ОБИДЕВШИСЬ на Авиакомпании, за  то,  что  те  посмели  говорить  об  оптимизации  воздушного движения,  ретрограды,  под  любым  предлогом  вставляют «палки в  колеса»,  мешая  процессу.  

В.И. Ленин писал: «Бюрократия, это действия, правильные с точки зрения закона, но прямо  противоположные  интересам  дела, к тому же оскорбительные по своей  сути». В чем же причина  такого не рационального подхода, если это не прямое вредительство? Возможно люди принимающие решение,  плохо представляют суть  процессов, которыми  управляют! 

Давайте разбираться. С внедрением спутниковой навигации, концепции PBN – (performance  based navigation) которая основывается на доказанных («demonstrated») навигационных характеристиках самолетов, появилась  возможность гарантированно выполнять полёты по произвольному, не маркированному маршруту, после взлёта  сразу  брать  курс  к  4-му  развороту  аэропорта назначения. Не ухудшая  ни  на  йоту  безопасность  полетов,  можно  выполнять полеты  более  экономично,  снижая  время  нахождения  самолета  в  воздухе,  затраты  на топливо и выбросы CO₂ (эмиссию), а тот, кто считает иначе, скорее всего лукавит и безразличен к убыткам Авиакомпаний. Отдельно замечу, что спрямления то разрешали, то ограничивали даже в прошлом  веке,  до  установки  на  ВС  системы  TCAS (предотвращающей схождение ВС) и EGPWS – предупреждающей о возможном столкновении с земной поверхностью, всё всегда зависело от  процессов, происходящих  в  головах  конкретных  чиновников. Ради интереса посмотрите ниже визуализацию суточного движения самолетов в Европейском регионе и центральном регионе РФ.
   
 

В Европе,  где  тысячи  полетов -  спрямление возможно всегда (например: выполняем рейсы Тиват-Внуково и из зоны Белграда (Сербия), нам всегда дают спрямление в зону Минска, транзитом через  Словению, Венгрию и Польшу), а  в  России  мы  до сих  пор  никак  не  можем  решить  вопрос  о  легитимности  спрямления  внутри  одного  сектора  Ростовской  зоны,  при  том,  что  интенсивность  движения  у нас  в  десятки раз  ниже.  Похоже, что  дело  не  в  безопасности  полетов и даже не в нормативной базе (ФАП ОрВД 293, ICAO Doc 9426, ICAO Doc 4444 оговаривают (не запрещают) возможность  спрямления).  Так  почему  же  тогда  НЕЛЬЗЯ,  у  нас что, другой воздух? Пожалуй, только московские диспетчера, всегда, когда  есть  возможность,  идут  пилотам  навстречу (хотя  тут  самое  интенсивное  движение в РФ).

В  последнее  время  замечаю, что на навигационных  картах  РФ  появляются  новые  маяки  VOR.  Это  по  меньшей  степени  странно,  ведь  40-летняя  эпоха  маяков VOR давно закончилась, они повсеместно выводятся из эксплуатации, их характеристики давно не удовлетворяют требованиям сегодняшнего дня. Для кого их  устанавливают? А может (если у нас  есть лишние деньги) лучше сосредоточиться  на размещении вблизи  крупных  аэроузлов GBAS (ground based augmentation station), готовить сертификацию российских  аэропортов  для  RNP approach.  Уже  сегодня  в  США внедрена GAST-C (GBAS approach service type «C»), которая без использования системы ILS  позволяет выполнять  заход  по  CAT I,  к  2018  году американцы  планируют  внедрение  GAST-D  (type «D»), - заход по CAT III. По  этому  же пути идет Европа…  Одна такая станция выполняет наведение  48 ВС  одновременно  в  радиусе  23  мили. Напомню, гонку  выигрывает не тот,  кто  быстрее  бегает,  а  тот,  кто  раньше  стартовал.

Вывод:  К  сожалению,  поменяв  название с УВД (управление  воздушным  движением) на  ОрВД (комплексный процесс обслуживания воздушного движения), Госкорпорация не стала   клиенториентированной! Отдельные чиновники не слышат требования президента РФ повышать  конкурентоспособность  Российских  предприятий, снижать издержки, улучшать эффективность производства (или считают, что всё это говорится кому-то  другому). Попытки «перевести стрелки» на нормативные  документы, трактуя их по - своему - смехотворны. В 2010 году вся нормативная  база в вопросах  аэронавигации  была  гармонизирована  с  документами  ICAO,  а  это значит,  что если все  это  можно  в  Европе,  то  можно  и  у  нас,  просто  говоря  словами  С. Королева:  «Если  человек  хочет,  он  ищет способ,  не хочет -  ищет  причину».  А впрочем,  если даже  надо было  внести какие-то незначительные поправки в руководящие документы, руководители,  отвечающие  за  данное  направление,  должны  были  это  сделать  10  лет  назад!!! 

Ну и уж если  начали  говорить  про  деньги,  давайте  еще  раз  вспомним  про  RNP approach.

Странно, что этот вид захода не предусмотрен в КАЖДОМ Российском аэропорту. Вложения - минимальные (заплатил за проект, нарисовал схемы и вот и всё). Затраты на поддержание - отсутствуют. При хорошей погоде, если экипаж готов, можно НЕ включать наземные навигационные средства и подсчитывать прибыль от сэкономленного электричества. Вы же не включаете свет в квартире ДНЁМ, а если и включаете, то только  там где темно,  а не во всех комнатах. Это  потому что  Вы  платите за электричество САМИ, а не из кармана ПАССАЖИРОВ.

Известно, что авиаторы давно  не  борются  за  безопасность  полетов,  а  управляют  рисками,  но  я вижу, что там, где и так все безопасно и надёжно, под «священным»  лозунгом борьбы за безопасность, устанавливаются дополнительные, дорогостоящие кордоны защиты, затрудняющие и удорожающие производство, а самые «танкоопасные  направления»  остаются  неприкрытыми.  

Вот  пример: Недавно введено понятие «транспортная  безопасность». От командиров ВС, чья  работа и  так  полностью  регламентирована,  расписана  по  секундам,  требуют  пройти за  деньги новое обучение и получить новый сертификат, при том, что  «транспортная  безопасность»  ни  чем  не  отличается  от  уже  существующей  «авиационной  безопасности» (разнятся  только  определения).  Воистину,  пока  чиновники  окончательно  не  «добьют»  бизнес  в  России,  они  не  успокоятся!  

В это же самое время, ряд ВАЖНЕЙШИХ вопросов, влияющий на безопасность полетов, не  решаются  годами.  Главный  из  них,  переход  на  полеты  по  QNH.

Информация по БП № 10, от 16.06. 2016 г: Исправное воздушное судно, на ЗНАЧИТЕЛЬНОМ  расстоянии  от  аэродрома  столкнулось  с  деревьями, категория CFIT (controlled  flight  into  terrain), причина  -  неправильная  установка  давления  аэродрома, путаница  между QFE и QNH.  Не хочу никого пугать, но если не дай Бог, у нас произойдет серьезное  авиационное  событие по этой причине, я лично направлю в Следственный комитет аргументированное письмо,  доказывающее, что  заход  по  QNH в горной и холмистой  местности,  в 100  раз безопаснее, чем заход по QFE, ведь  превышение  аэродрома уже  УЧТЕНО  в  высотах  на  схеме и  последствия  возможной ошибки  пилота  минимизированы. «Вялотекущий» процесс перехода на полеты по QNH длится уже много  лет и если  молчать,  будет  длиться  еще   очень  долго. 

Напомним:

- при заходе по QFE невозможно использовать режим LNAV (горизонтальная навигация),  невозможно использовать  «RNP  approach» – LNAVVNAV  и  как  следствие  низкий  уровень  автоматизации  полета,  увеличивается  нагрузка  на  экипаж,  снижается  информативность  FMS,  блокируется опция «защита от ошибки», а также отметим несоответствие и существенные  различия  процедур  при  заходе  на  посадку  в  РФ и за  границей (при  выполнении  одного  рейса)…

Формально,  заход  по  QNH разрешен в международных аэропортах (АИП), но диспетчер  в любом  случае  будет  задавать экипажу  высоты  по QFE,  требовать  подтверждения высот по QFE, я даже не знаю, что  опаснее?   

Современное  оборудование  самолета  очень  информативно.  «Консультируясь»  с  FMS – (flight management  system), пилот легко  может  узнать, сколько топлива он сэкономит (или  перерасходует)  при  изменении  эшелона, скорости  или  маршрута  полета, но с пересечением границы  РФ  начинается  мистика.  Весь  полет  до  Внуково  FMS  «обещала»,  что  после  посадки  у  нас  останется  5  тонн  керосина,  но зарулив  на  стоянку  мы  обнаружим,  что  по  факту  топлива  осталось  всего  4,3 т.

Куда  делось  700  кг,  кого  «благодарить» за  это?  Да  все  тех  же  людей, которые  устанавливают   правила  игры!  Вместо  бесступенчатого  снижения, которое удобно пассажиру, экологии планеты  и экипажу,  при  заходе  на  посадку, нас до  сих  пор  снижают преждевременно и «ступенчато». Вместо ОПТИМАЛЬНОГО эшелона 250 - который FMS «предлагает» занять на Сухотино, нас  заставляют  занимать  120,  к  тому  же  не  НА  Сухотино,  а  за  30  км  до  него. Вероятно,  это делается  для  того, чтобы передача управления между секторами ОрВД происходила в горизонтальном  полете?  Так  летали  наши  деды  и  отцы в  60-х  годах  прошлого  столетия,  когда  ни  на  земле,  ни  на  самолетах  не  было  соответствующего  оборудования.

Коллеги, возможно, ВАМ  ТАК  УДОБНЕЕ,  но  если  мы  говорим  об  ОБСЛУЖИВАНИИ  воздушного  движения, то  я как клиент  очень  НЕ  доволен  Вами.  Авиакомпании не могут менять провайдера услуг, у нас нет альтернативы. Каждый день выполняются  тысячи  полетов, кто-нибудь может посчитать ущерб от такого взаимодействия? Новая структура воздушного пространства Московской зоны ЕС ОрВД, версия 8.5.2, предполагающая кардинальные  реформы в МВЗ  прогрессивна, но когда наконец от слов мы перейдем к делу? Нельзя вечно  доводить  процедуры  до  совершенства.  Вам  напомнить,  сколько  лет  уже  всё  это длится?  Начинать  можно  только  ОДНИМ  способом -  взять  и  начать!!!

Кстати,  поздравляю  Авиакомпанию  «Победа»,  выигравшую  иск  против  Госкорпорации  в  суде  и  доказавшую,  что  авиаторам  предоставляется  НЕ  КАЧЕСТВЕННАЯ  услуга.

Есть темы менее важные с точки зрения безопасности полетов, но затрагивающие  экономические  показатели  авиапредприятий.  Приказ Министерства транспорта РФ от 31 октября 2014 г. N 305 "Об утверждении Порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной  информации" доверил  разрабатывать  схемы  заходов  специальным  организациям. Если раньше этим  вопросом  занимались  главные  штурманы  аэропортов,  практики  с  огромным  опытом  полетов, теперь дело доверили «вольным художникам», вероятно не до  конца  представляющим,  что  за  их  «рисунками»  последует  неудобство пассажиров, лишнее  время  полета и дополнительные  финансовые траты.  Видел  проекты  схем  заходов  в  Тюмени.  На  эту  работу  потрачено более 2 млн. рублей, но результат неудовлетворительный (работу делал Санкт-Петербургский СЗРЦАИ).  В  некоторых  случаях  большому  самолету  надо  сделать  двойную  петлю, чтобы «вписаться» в схему повторного захода, при уходе на второй круг. Нерациональность  видна  во  всём,  потребуется  несколько  страниц  текста,  чтобы  описать  всё,  что  не  устраивает  практиков. А  что  это  за  набор  высоты  в  100  футов  (30  метров)  нарисован   ниже  на  схеме,  Вы  что  издеваетесь?
 
 

Еще одна тема: Любой  периферийный аэропорт в Богом забытой местности (характерно на всей территории  РФ). На схеме захода на посадку,  обязательной к выполнению,  написано:  на  3-ем  развороте  высота  должна  быть 600  метров, (далее до 4-го разворота  и  точки  входа  в  глиссаду  надо  лететь  в  горизонтальном  полете). FMS  все  эти  цифры  понимает  ДОСЛОВНО и  планирует  снижение  к  3-му  развороту  600 м.  Создается впечатление,  что  выше,  на  900 м. в  районе  3-го  разворота  проходит  жутко  загруженная  трасса, с 3-минутным интервалом проносятся  реактивные  лайнеры. Чушь!!! Все  что  надо  от  людей  «рисующих»  схемы  захода,  обозначить  высоту  «AT  or  ABOVE»,  то  есть разрешить  выполнение третьего  разворота  НЕ  НИЖЕ  600 м., что  сразу  экономит  нам  в  КАЖДОМ  полете  по  100 кг.  топлива, меньше шума для города и полезнее для экологии. 

Постоянно  звучат  призывы  поднять  стоимость  аэронавигационных  услуг.  Да  кто  бы  был  против,  если  бы предоставляемая  услуга  была  бы  качественной  и  позволяла  бы  экономить  деньги,  если  бы  правила  полетов  в  России  были бы  такими  же,  как  например  в  Греции.  

А что  это  за  «людоедство»,  когда  самолету  не  разрешают  вылететь  на  5  минут  раньше,  чем  время,  указанное  во  флайт-плане. Посадка пассажиров закончилось раньше,  отлично  сработали  наземные службы,  в  чём  проблема?  Если Вы  сейчас  что-то  скажете про  управление  потоками,  я  рассмеюсь!  Данное  правило  НЕ  действует для дискретности  +/- 20  минут,  тут  речь  может  идти  о  неких  СУТОЧНЫХ  пиках  загруженности  и  любой  практик  Вам  это  подтвердит.  Для  примера, 30 % своих вылетов главный лоукостер мира  «RYANAIR» начинает  РАНЬШЕ  расписания.  В аэропорту Ростов, диспетчера пошли еще дальше: «Начало буксировки, не раньше времени указанном в расписании». Почему только здесь? Ответ очевиден, ростовские диспетчера  намного  больше, чем кто-то другой  на  Земле,  заинтересованы  в  безопасности  полетов! Орден в студию!

О  чем  я  говорю?  Да  только  о  том,  что  если  есть  возможность  БЕЗОПАСНО пойти навстречу пассажирам и Авиакомпаниям, экономить топливо, ресурс авиатехники, это надо делать!!! Причем  самую  большую, какую-то  просто  идиотскую  «принципиальность»,  не  позволяющую  вылететь даже  на  15  секунд  раньше,  проявляют  диспетчера  сибирских  аэропортов,  где  всего-то  по  3  вылета в  сутки!  Московские  диспетчера на  порядок  прогрессивнее  своих  коллег  по  ВСЕМ  вопросам,  способны  работать  на  уровне  лучших  европейских  стандартов  и  только  ждут  разрешения  от  своих  руководителей,  на  клиентооринтированную  работу. 

Мы уже не  раз  говорили  о  том,  что  надо  увеличить  первоначальную  высоту  набора  и  высоту  ухода  на  2-ой  круг (во  Внуково  это  600 м.),  изменить процедуру  перехода  с  частоты  старта,  на  частоту  круга.  Все  это  должно  выполняться после уборки механизации и  перебалансировки  самолета. Современные  самолеты имеют  огромную  тяговооруженность,  сейчас  ОПАСНО  летать  по  правилам  прошлого  века.  Увеличение  высоты  ухода  на  второй  круг  также  серьезно  повысит  безопасность  полетов, и  еще,  необходимо  запретить  радиообмен сразу после начала ухода на 2-ой круг. Неуместными  вопросами («причина  ухода?»,  а  «сколько  пассажиров  на  борту?»,  а  «какой  запас  топлива?»),  на  этом  сложном  этапе  полета (две  резонансные  катастрофы  последних  лет  произошли  при  уходе на 2-ой круг),  диспетчер «выбивает» из  контура  управления 50 % экипажа - одного  пилота (их всего два). Вот и получается, там  где  надо,  риски  не  снижаются,  а  там  где  и  так  все  хорошо, теоретики, не советуясь с  Авиакомпаниями,  перестраховываются  и  вводят   ненужные  усложнения.

Еще  один  пример: В июле 2016 к нам  за  помощью  обратился  КВС:  диспетчер  аэропорта  Когалым, по его мнению, не обоснованно запретил экипажу взлет не от начала ВПП, заставив дважды  разворачиваться  на полосе. Мы подготовили обращение  в  соответствующие  инстанции  и  ожидаемо  получили  ответ  в  стиле  «сам  дурак».  Объясните  мне,  пожалуйста,  почему  диспетчер, не считавший взлётно-посадочные характеристики конкретного самолета, что-то  решает вместо капитана, который эту работу выполнил! При помощи сертифицированной  программы определения взлетно-посадочных характеристик, экипаж  произвёл  расчеты, исходя из  реальных  условий (температура, давление, ветер, рабочая ВПП и т.д.), выбрал оптимальную  механизацию и  т.д.  Пилоты  знают  ВСЁ о предстоящем  взлете,  но  решение вместо  них  принял человек не знающий НИЧЕГО. Зачем Авиакомпании платят деньги на покупку программного обеспечения, держат в штате специалистов, поддерживающих их  функционирование, если  за нас  решения принимает диспетчер? И главное,  почему в  Московских  аэропортах  данная  процедура  давно  узаконена  и  применяется, а в Сибирских - нет? Или опять Вам мешает какая-то дедовская инструкция, написанная во времена Можайского? Тогда еще раз  напомню: Господа руководители аэропортов,  Вы  как раз  и  нужны  для  того,  чтобы  следить  за  внедрением лучших  мировых  практик на своих  аэродромах! Благодаря «тихому саботажу»  у  нас  не  приживаются  визуальные  заходы.

Вывод: Существует необходимость  и  возможность  безопасно   экономить  МИЛЛИАРДЫ  рублей.  Вероятно,  есть  какие-то  рабочие  моменты,  которые  надо  решить,  чтобы  всё  было  абсолютно  легально, так  давайте  их  решать. Любой  человек,  который  находится  в  контуре  вопроса,  либо  часть  РЕШЕНИЯ  проблемы,  либо  сам и  есть ЧАСТЬ ПРОБЛЕМЫ. К счастью на нашей стороне Президент  страны,  Минтранс,   прогрессивные  руководители  Росавиации. 

Господа оппоненты, прошу, услышьте, наконец, практиков, способных отличить реальную работу по обеспечению безопасности полетов от словоблудия. Не стойте на дороге прогресса, не наносите экономике Российских Авиапредприятий ущерб, в условиях кризиса, такое поведение  воспринимается  особенно  болезненно.  Срочно  надо  что-то  менять  в  нашей  работе,  а  если  перемены  не  начнутся,  то  менять  надо  не  что-то,  а  КОГО-ТО…  Прошу  прощения  за  некий  сумбур в последовательности изложения материала, пытался говорить максимально  откровенно…

Андрей Ситнянский 

комментарии (130):

1953      08/08/2016 [14:02:38]#1
"За хамской манерой общения с сослуживцами и наглостью у меня скрываются нежная, ранимая душа и природная скромность" - из автобиографии автора на страницах интернета.
Что же касается QNH, особенно в УУЕЕ, то мне приходилось много видеть вашего брата, как вы летаете на практике по QNH. Был у нас как то в ЦУМВС начальник ЛШО Ермаков, КВС Ту-154, так вот тот тоже любил учить диспетчеров как надо работать.

kolish      08/08/2016 [15:00:43]#2
Да правильно он говорит,но всех диспетчеров под одну гребёнку не надо,мы не виноваты что нам связывают руки.Как среди диспетчеров встречаются представители старой школы,которые до сих пор оперируют путевыми скоростями,так и среди ЭВС встречаются представители СССР

Инквизитор      08/08/2016 [16:29:29]#3
Много правильного, но в основном смахивает на эмоции. При чем тут например ОрВД и УВД. Никто ни от чего ни к чему не переходил. ОрВД более широкое понятие, ОВД- общее понятие, которое касается обслуживания, УВД ( или диспетчерское обслуживание) часть ОВД, ровно как и ПИО тоже в общем понятии есть ОВД.
Про PBN, зональную навигацию и возможности навигационных комплексов все правильно, но официально нет внедрения и ни разу не было предложений авиакомпаний, кроме статеек подобных ( кстати еще по прошлому ФП ИВП предложения по установке маршрутов должны были исходить от пользователей, может ли автор назвать сколько предложений было направлено по установке каких маршрутов и где?). Про спрямления вопрос туда же. Где нужны более прямые трассы? И далее, либо разводим потоки и спокойно снижаемся и набираем, либо тупо все прямо летим. Те, кто устанавливает трассы кстати заявляют, что 98 по ортодромии. Кстати раз пишите озвучте позицию Минтранса про спрямления или ФАВТ. Не понятно, если Минтранс законотворец в см проблема разьяснить Про QNH и QFE сколько уж разговоров. Смысл всем рассказывать, что лучше. Противников и нет, но Минтранс нарушил все штурманские службы аэроромов, пересчитать быстро все схемы не могут.
Вы как то в куч собрали все. Красиво, если Вы никогда не обсуждали каждую проблему и выделили ее, и не профессионально, если проблему знаете и знаете почему не решается.
Для нас все наше всегда плохо, а вот иностранные пользователи отмечают например УВД в московской зоне как одно из лучших в Европе.

Инквизитор      08/08/2016 [16:31:53]#4
Кстати не мешало б инструктору знать какое время указывается в ФПЛ.

Инквизитор      08/08/2016 [16:42:16]#5
заплатил за проект, нарисовал схемы и вот и всё)
-----------------------------
Кто и кому должен заплатить? В очередь. Почему? Написал Выше.


И по поводу, что дает компьютер и как не дают диспетчеры. Если б Вы уважаемый, летали бы одни, то и не было пиоблемм. Вопрос в том, что куча прибывающих и вылетающих потоков с московских портов, и то, что делают на структуре 80- х годов- это максимум.
А уж как давно пора бы новую структуру сделать и версий уж достаточно, да длинней чуть ( при полной загрузке) но летишь, выполняешь молча и безопасно. Сегодня коротко, но все время в векторении и с бардаком.
Но нет же, подобного типа спрямители экономисты все считают, что длиннее, значит не выгодно. Хотя по и отсутствии по ока все будут "прямо на...".
Вы уж определитесь сами как пользователи. Коротко, экономно, с бардаком в эфире, либо безопасно, тихо, молча, но ( временами) чуть длиннее.
Кстати с векторением сегодня еще длиннее получается.

kolish      08/08/2016 [16:54:59]#6
Да давно уже пора поставить памятник ребятам с МЦ и Теркасу возле Ту-104 во Внучке 8)))

Fighter1996      08/08/2016 [17:07:07]#7
Инквизитор, то есть вы считаете, что в России проблем нет? Длиннее, но спокойнее и безопаснее..

Инквизитор      08/08/2016 [17:21:46]#8
Я разве, что сказал нет проблем? Проста каждая имеет свои корни или тех лиц, которые к этому привели.
Предложений от пользователей нет, в стране фактически, кроме 4-х маршрутов ЗН в Сибири и 35-ти над Крымом установлены простые ВТ. И причем тут возможности навигационных средств? Конечно липа кругом и фактически уж почти ВТ есть маршруты ЗН. Но это надо сделал официально.
Про МУДР, да давно новоя структура нужна но и заключеня по ней должны давать пилоты и диспетчеры, а не экономисты.

Про конструктивную позицию Минтранса и Росавмации вообще убило, кроме некой позиции некого руководства по ОрВд. Очень поэтому хочется услышать эту официальную конструктивную позицию и как ей ( официальной позиции нормотворца) кто то и как то противостоит

Инквизитор      08/08/2016 [17:40:10]#9
Знаете на что похоже статья. Прочитал- подумал какой умный. Главное, что б не рассуждали. Особенно сильно про миллиарды из за спрямлений.

Так вот что не рассуждали главное написать. Перед схемой нарисованной абсолютно здравый вопрос, мол, что а высота нарисована на схеме ниже, при уходе 100 футов, мол сдурели. И читает человек дальше, думает правда сдурели. А если глянуть на саму схему там 1500. 100 футов никак не найду.

MSL      08/08/2016 [19:28:02]#10
Инквизитор, там на схеме ухода написано: Набор по прямой 1500 футов, далее ПРАВЫЙ разворот на LMM Х с набором 1600 футов и выше. Разница между этими 1500 и 1600 и есть обсуждаемые 100 футов. Но здесь есть неясность. Ведь 1600 это не жесткий констрейнт а "и выше", в синтаксисе FMS - /1600A (ABOVE). Это означает, что можно набирать хоть 3600. Правда все равно не понятно зачем такая MAA, которая по сути ни чем не ограничена? Я не видел всей схемы, возможно на ней ответ. Схема в любом случае мутная.

MSL      08/08/2016 [19:39:48]#11
А насчет спрямлений чистая правда. Бред и чисто совковое "как бы чего" и нежелание работать, принимать компетентные решения, брать ответственность. Какие инновации? C каких нафик колен мы там собрались вставать? Не смешите.

Инквизитор      08/08/2016 [20:21:10]#12
Да нет вопросов, может и чистая правда про спрямления. Повторю есть большая разница между просто воздушными трассами, маршрутами зональной навигацией и вообще районами зональной навигации (free route airspace).
Если нет ни у кого желания вводить все это у нас и нет потребностей у пользователей, то можно хоть сколько в статьях писать и сравнивать теплое с мягким.
Если вся Европа м маршрутах ЗН районах ЗН, то сравнивать и говорить о каких то спрямлениях по отношению к полетам по ВТ просто неккоректно.
Раньше и строили ВТ от привода к приводу. Потом пришла ЗН, PBN...
Все перешли и более прямые маршруты сделали, мы тупо наубирали приводов, наставили точек пути, но все это так и осталось называться воздушной трассой. Бред.
Мы, правильно, пойдем другим путем- всех спрямлять итак и называть дальше все это воздушными трассами, пусть весь мир идет путем внедрения зональной навигации и районов свободных полетов, мы тупо спремлять будем. Видимо поэтому по стране 4 маршрута ЗН и 35 достались вместе с Крымом.

И вот очень поэтому хочется знать позицию Минтранса. Видимо, что все можно. Если да, то понимаю, что не видать нам ЗН и по ВТ будем до второго пришествия летать.

Инквизитор      08/08/2016 [20:34:27]#13
А так как, еще по старому ФПИВП, повторю, маршруты ОВД формируются на основании предложений пользователей, хотелось бы узнать у автора сколько предложений его авиакомпания направила, сколько внедрено, сколько отказано и по какой причине? Чт предлагали ВТ или ЗН?
Где бы сегодня необходимо и что спрямить и почему, отказывают и не внедряют? Или на словах все это про миллиарды? Не забудьте свои слова, при внедрении ЗН и free route airspace даже при падении обьемов расскажите про миллиарды доходов авиакомпаний.

Vadidas      08/08/2016 [20:35:20]#14
Все современные самолеты заточены под полеты по QNH. Выполняя полеты по QFE, экипаж подвергает себя и пассажиров опасности, т.к. системы TAWS, GPWS, EGPWS будут недееспособны ( их базы построены на основе безопасных высот по QNH). Все карты и схемы в FMS заведены также по QNH. И экипаж вынужден, либо лететь по QFE, выключив систему предупреждения столкновения с землёй. Либо, по сложившейся практике, делать вид, что летит по QFE, а на самом деле лететь по QNH, полученным по каналу АТИС, при этом он не получает изменения QNH от диспетчера, что тоже не безопасно. А иностранцы, не знакомые с нашими особенностями, порой получая QFE, пытаются лететь по QNH, выдерживая высоты ниже требуемых, на величину превышения.
И аргументы, что дескать видели мы, как вы умеете по QNH летать, несостоятельны. Эти пилоты каждый день летают туда, где летают по QNH, причём во много разных мест, с разными правилами. А у диспетчеров превалируют мысли, ограниченные своим районом аэродрома и многие даже не могут допустить "крамольной" мысли, что где-то бывает иначе. А потом и руководство из таких идейных вырастает, которому все новое кажется ересью и клеветой.

Инквизитор      08/08/2016 [20:48:49]#15
А у диспетчеров превалируют мысли, ограниченные своим районом аэродрома и многие даже не могут допустить "крамольной" мысли, что где-то бывает иначе. А потом и руководство из таких идейных вырастает, которому все новое кажется ересью и клеветой.
---------------
Не несите ерунды. Диспетчеру вообще по барабану задать по QFE или по QNH. Главное, что б от одного уровня. Но ФПИВПгласит, что и пилоты и диспетчеры руководствуются данными, опубликованными в аэронавигационной информации, которая предоставляется ФАВТ. Сиречь - АИП Рф. Никаких схем по QNH и в футах в АИП нет. Спасибо Минтрансу.

Инквизитор      08/08/2016 [20:50:14]#16
А у диспетчеров превалируют мысли, ограниченные своим районом аэродрома и многие даже не могут допустить "крамольной" мысли, что где-то бывает иначе. А потом и руководство из таких идейных вырастает, которому все новое кажется ересью и клеветой.
---------------
Не несите ерунды. Диспетчеру вообще по барабану задать по QFE или по QNH. Главное, что б от одного уровня. Но ФПИВПгласит, что и пилоты и диспетчеры руководствуются данными, опубликованными в аэронавигационной информации, которая предоставляется ФАВТ. Сиречь - АИП Рф. Никаких схем по QNH и в футах в АИП нет. Спасибо Минтрансу за развал штурманских служб.

1953      08/08/2016 [20:59:39]#17
to Vadidas
Мне доводилось работать на а/ме с превышением 2000 м, где одновременно летали бобики по QNH и ИЛ76 по QFE. Мне трудно делать выводы, что лучше, потому что я видел и то и другое . Что то ваше КуЭнЭйч не помогло Ил76 в Иркутске. Пусть делают выводы комиссии у них там много народу.

отвертка      08/08/2016 [21:06:56]#18
В продолжение поста Инквизитора
___________
Тот же АИП Книга 1
GEN 3.3 ОБСЛУЖИВАНИЕ
ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ.
GEN 3.3.1 ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО
ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ.
5.4 При полетах в районе аэродрома в радиусе не
более 50 км от КТА (районе аэроузла), от взлета до
набора высоты перехода и от эшелона перехода до
посадки диспетчер задает высоты в метрах относи-
тельно изобарической поверхности, соответствующей
давлению аэродрома (QFE).

Vadidas      08/08/2016 [21:10:40]#19
2 Инквизитор

Зачем нужны эти маршруты зональной навигации? При существующей загрузке зон УВД в РФ, исключая Московскую и Ростовскую, и то не по всем секторам, должна уже давно существовать система, которая на основе поданного плана, воздушной обстановки, запретов и ограничений, метеоусловий по маршруту, и других условий, будет автоматически давать наивыгоднейший маршрут полёта не привязанный ни к каким трассам и точкам. Как пишет автор, к "четвёртому" а/д назначения. И все это можно вполне реализовать путём одного клика мышкой с места диспетчера руления. И экипаж может его получать ещё на стадии запуска.
В 21-м веке ведь живем!
А у нас, как всегда, вместо продвижения современных технологий, занимаются другими, "наиболее важными делами", такими, как например, борьбой с малой авиацией. Это ведь важнее. А то, ишь разлетались!
И как пишет автор, в то время, как весь мир занимается развитием сети DME и станций спутниковой навигации, мы вот только смогли таки отказаться от посадочных локаторов, в виду их старости, и пытаемся натыкать ВОРов кругом, которые уже во всем мире считаются устаревшим средством.
Короче: "Айдентифаид, энд рипорт".

Vadidas      08/08/2016 [21:17:23]#20
2Инквизитор

Не несите ерунды. Диспетчеру вообще по барабану задать по QFE или по QNH. Главное, что б от одного уровня. Но ФПИВПгласит, что и пилоты и диспетчеры руководствуются данными, опубликованными в аэронавигационной информации, которая предоставляется ФАВТ. Сиречь - АИП Рф. Никаких схем по QNH и в футах в АИП нет. Спасибо Минтрансу.
-------------
Да, вот мне, как диспетчеру, действительно по барабану, по какому давлению будет выдерживаться высота. А 1953, как диспетчеру, не по барабану. И вообще, многие диспетчера до сих пор пытаются на себя взвалить "тяжелый груз ответственности" всего происходящего в кабинах. Не могут понять, что пилоты пилотируют, а диспетчеры эшелонируют. А потом и руководители из таких вырастают.
Я об этом.

Инквизитор      08/08/2016 [21:41:07]#21
Vadidas, обьясняю коротко зачем нужнА ЗН. Это полеты по любой желаемой траектории. Слово желаемой означает, что нет зависимости от месторасположения наземных средств или если мощность обеспечивается и мониторится район для оснащенных GNSS.
ВТ строились в прошлом веке и предполагали полет на или от радиостанции. Повторяю и маршруты и районы ЗН всегда прямее и не зависят от наземных средств. Поэтому весь мир идет по этому пути. А еще, для безопасности некоторые разводят, маршруты удлиняются, что опять может не понравится экономистам- инструкторам. И ВС имеют соответствующее оборудование и маршрут соответствующую спецификацию или район в целом.

drugoi      08/08/2016 [22:24:34]#22
А меня всегда удивляет преамбула...авиаэксперт...только вот в области чего? И чего это вдруг пилот инструктор Боинга озаботился миллиардами компаний, считаю пусть лучше как инструктор обучает пилотов уходу на второй круг на "чудесном" самолёте боинг чем разглагольствовать о потерях без спрямлений. И ещё в нашем родном небе пока летают родные АНы,ИЛы, ЯКи и Ту безо всяких ticas и taws, по тем самым vor которые вам не нужны и годами на посадку заходят по ОСП вспоминая метеоусловия "по матери", им же ещё только QNH не хватало до полного счастья.поэтому советую вам заняться обучением правильного нажатия кнопок членами экипажа.

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      09/08/2016 [03:21:24]#23
Другой.
Тоже хотел об этом сказать.
Московские ребята (ну или им подобные с иномарок) считают что он во всем российском небе.
А ведь меньшей авиации в России тоже много.
Какому -нибудь Ан-24 летящему в сибирской глуши далеко не все равно как заходить по ОСП (а таи он в лучшем случае и есть)
И если ввести QNH, то такие заходы будут сложнее.
То есть себе автоматизированному и так до предела автор хочет облегчить работу, а что там "недочеловеки" с Ми-8 или Ан-24 себе думают, это их проблемы
А вот автор готов в случае внедрения QNH и гибели какого маленького борта в тьму таракани по этой причине взять пистолет с одним патроном, писатель он наш по СК...
И еще, я не против QNH,но проблема эта сложна...
Кстати, ведь доказано что АГ Обратной индикации информативнее, а старую прямую систему держат (и справедливо) что если переделывать - вот тут и пойдут катастрофы. И это справедливо. И я с этим доводом согласен.
Но как до QNH, так "сейчас же вводим "
ОК. В один день QNH, и запрет на прямую индикацию. Идет???
то то.
С уважением RR

spbnavigator      09/08/2016 [11:21:26]#24
Уважаемый Андрей Иванович! С большим интересом мы ознакомились с содержанием Вашей статьи. Ну и решили сделать несколько ремарок.
Не Вы один понимаете перспективность внедрения RNP approach и прочих RNAV с PBN. Но проводили ли Вы анализ состава воздушных судов во владении отечественных эксплуатантов, способных выполнять такие процедуры? Поверьте на слово, не каждый летающий в России Boeing имеет соответствующее оборудование. А уж если посмотреть на восток, сколько там еще Ан-24? А по северам на чем летают?
Если же мы говорим о разработке процедур маневрирования, то обращу Ваше внимание на распоряжение МинТранса России № МС-34-р от 17 апреля 2013 года, в котором четко и понятно расписано, какими документами нужно руководствоваться при разработке процедур маневрирования. И вновь попрошу Вас поверить мне на слово, только детально ознакомившись с Doc 8168, Вы сможете понять, почему разработчик принял такое решение, которое отображено на схеме. Правда задача еще усложняется требованиями технического задания, и корректировками, предлагаемыми службой движения и представителями эксплуатантов.
Говоря о квалификации старших штурманов, назовите число тех из них, кто проходил соответствующее обучение (не двухнедельные курсы). А у скольких из них есть специализированное программное обеспечение? Вы постоянно упоминаете 3-й и 4-й развороты. Это, если память мне не изменяет, элементы «прямоугольного маршрута». Уверен, что многие аксакалы из числа старших штурманов и сейчас могли бы, вооружившись листами миллиметровки, выдать Вам «спрямленные маршруты» и «нормальные схемы». Но вернувшись к предыдущему абзацу, Вы поймете, почему это нельзя сделать.
Что же касается представленной Вами схемы, то 1600’ (если Вы внимательно изучили схему) – это минимальная безопасная высота на начальном этапе захода на посадку. То есть это тот минимум высоты, который Вам необходимо набрать для безопасного выполнения повторного захода на посадку. Кстати, обратите внимание на то, что если Вас направят в зону ожидания, то набрать надо будет уже минимум 1900’.
Ну и в качестве послесловия. К сожалению, далеко не всегда эксплуатанты, старшие штурмана аэропортов и представители службы движения, готовы детально прорабатывать приемлемые конфигурации процедур маневрирования еще на этапе эскизов. А уже после сдачи отчетов, когда работа выполнена и по факту, и, по сути, начинаются вопросы. Ну и конечно же, как только просишь написать замечания со ссылкой на конкретные пункты документов, желание взаимодействовать у большинства пропадает. Мы же за то, чтобы не ругать друг друга, а работать над общими задачами, чтобы в конечном итоге пассажир, заплатив свои деньги, долетел безопасно и комфортно.
С уважением.

AON1969      09/08/2016 [14:10:17]#25
Имел честь работать с автором статьи в "Атлант-Союзе" и незадолго до этого - в упоминаемой им критически Госкорпорации по ОрВД. Зная лично профессионализм и преданность летному делу А.Ситнянского, я могу сказать, что в своей статье он хотел донести простую мысль. Она заключается в том,что его - пилота и "потребителя" услуги ОрВД, не удовлетворяет качество этой услуги, тк у него есть возможность сравнить эту услугу у других поставщиков и "при помощи головы" сделать выводы.Ну а в защиту горячо мной любимой Госкорпорации могу сказать, что на неё возложено сейчас столько, что некогда "сапожнику шить сапоги". Надо поддерживать промышленность (а у них планы по VOR и новее ничего почти нет), региональные аэропорты, содержать сервисную авиакомпанию и много чего еще. Так что дело вряд ли изменится в том случае, когда в Росавиации Авиакомпании поддерживает направление ЛЭ и БП, но не поддерживает направление ОрВД, когда над ними нет "судьи"-профессионала, а только политика.
Пока не изменится отношение государства (а именно оно оказывает услугу посредством ФГУП) к авиакомпании как к КЛИЕНТУ-ПОТРЕБИТЕЛЮ, то мы так и будем жить в парадигме : "ничто так не мешает работать аэропорту как пассажиры".
Но хорошо, что появляются на отраслевом сайте такие статьи! Уверен,рано или поздно отношения ПОСТАВЩИК-ПОТРЕБИТЕЛЬ помогут не только Авиакомпаниям получить качественную услугу, но и Госкорпорация по ОрВД сможет заняться ОрВД, а не исполнять многочисленные директивы-"госхотелки" за счет средств от АНО.

Инквизитор      09/08/2016 [15:20:21]#26
Олег Николаевич, Вы все правильно описали, что на Госкорпорацию уж столько навешали обязанностей, и всем покоя деньги за АНО не дают. Но ведь и автор про воздушное движение... А сам и про ОрВД и про ОВД, и в частности про УВД, и про установление структуры и про потоки, значит в целом про ОИВП, чем никогда не занимался. Про остаток, минимумы, почему ушли на второй тут согласен, не везде этот бред еще вытравили, может от скуки или поговорить охота, это да, как болезнь.
Остальное, ведь вроде и в курсе почему нет QNH, но опять вина почему то на ОрВД (ах да, Минтранс угробил штурманские службы, спохватившись возложил разработку схем маневрирования на корпорацию). Про новую структуру МУДР упомянул, правило, так экономистам авиакомпаний это покоя не дает. Маршруты ОВД утверждает Минтранс и, заметьте, имеет конструктивную некую позицию, но до их пор без ЗН, и какие то проблемы со спрямлением? Че можно спрямить, если установлены только ВТ. Виновато почему то ОрВД. Госкорпорация выполняет нормы, которые устанавливает Минтранс, и если там есть конструктивная позиция пусть просветит.И вообще, поеимаюэто взгляд с хорошей иномарки, на АН-24 в командировку автора в Сибирь на полгода, убрать ВОРы, да и привода.
И так далее и так далее. Ровно также статья могла от экономиста-инструктора рассуждать и о дорожном движении, мол, почему дороги с поворотами, почему не все асфальтированы, зачем светофор, он заставляет меня останавливаться.

Инквизитор      09/08/2016 [15:43:58]#27
И почему человек, специалист в иной области, видящий из кабины проблему ОВД, рассуждает про ОрВД, ОИВП и предлагает аж заменить кого то в руководстве ОрВД, которое в отличие от Минтранса не издает нормативных актов и не осуществляет государственную политику. Видимо сегодняшняя государственная политика по вкусу автору. Но виновато некое руководство ОрВД и Госкорпорация, выполняющее, что написал Минтранс.
Конкретно, касаемо последнего абзаца в статье. Что надо сделать? В чьих это полномочиях? После чего рассуждения про конструктивную позицию Минтранса ( которой не существует) покажутся смешны.


Рождественский      09/08/2016 [17:09:21]#28
Супер!Воинствующий нигилизм!
То что на на наших родных АН,ИЛ, и ЯК нет всяких не нужных по Вашему мнению систем,не является уникальным достижением нашей страны,а скорее провал.Странный пост,а Вы лётчик или кочегар?)))Вроде как слышал звон...

MSL      09/08/2016 [19:52:54]#29
Я не понял, чем использование QNH вместо QFE осложнит работу на Ан-24 и иже с ним? Там что пилоты не знают, что такое абсолютная высота? Им разве не все равно, что выдерживать - истинную или абсолютную? Проблема высосана из пальца.

Инквизитор      09/08/2016 [21:22:43]#30
Высоты на схемах в АИП относительные. Высоты расчитаны под QFE.
Тупо пересчитать - схема плывет.

drugoi      09/08/2016 [21:32:38]#31
А я вот думаю с чего это вдруг пилот инструктор начал считать деньги компаний. Если вы считаете , что безопасность дорого, то вы не знаете, что такое безопасность полётов. Надо понимать , что в небе родном летают не только боинги но и Аны, Илы и Ту. Нет на них ticasов и gps, на посадку заходят по ОСП давайте усложним им заход перейдя на QNH. Учите лучше ваших подопечных правильно на второй круг уходить...

drugoi      09/08/2016 [21:58:14]#32
Госавиацию загнали на 270-280 эшелон, теперь летаючи там среди гроз очень "экономя" государственное топливо, особенно когда летишь на максимальную дальность. С теплотой вспоминаешь о боингах снующих сверху...

mitia08      09/08/2016 [22:32:31]#33
Много вопросов к военным, а не к ОрВД. Например, начало использования воздушного пространства. Диспетчер рад бы выпустить раньше времени, да потом последствия для него могут быть печальными. И выпуск не от начала ВПП может быть не прописан в документах, и , не дай Бог, если что-то случится с самолётом, то спросят с диспетчера, на каком основании он впустил борт не от начала полосы, если это не прописано. И т.д.

mitia08      09/08/2016 [22:33:05]#34
А так...статья интересная. Есть над чем подумать.

VOGO      11/08/2016 [00:07:57]#35
Вот и выскочили ретрограды с целью подавить "умными словами" прогрессивно мыслящего человека.

Спасибо автору за статью!

А выигранный а/к "Победа" суд - главный показатель, что КОГО-ТО в конце концов поменяют.

Это законы философии: старое всегда сильно сопротивляется, но новое всегда одерживает верх.

P.S. Давайте попросим президента поставить в Кремле GBAS - сразу все аэродромы МВЗ бросятся наперебой вводить RNAV Approach :)

супер бывалый      11/08/2016 [10:33:51]#36
цель так называемой "корпорации2 одна-как можно дольше оставить все как есть и ничего нового.

думаю ясно почему.

еще один интересный вопрос: в США 20000 аэродромов и только на 500 есть диспетчера, на остальных пользуются информационными системами-почему у нас нет? интенсивность в большинстве наших АП смехотворна.

ясно, в аэропортах работают фактически операторы диспетчерской службы, а не диспетчеры, однако опять продолжается накручивание "важности", "ответственности" и "особого" труда ВСЕХ диспетчеров.

давно пора разделить их труд по значимости.

а пока не нужно ждать от этой конторы чего-то прогрессивного, у них свои задачи-личные.

Инквизитор      11/08/2016 [11:02:06]#37
Давайте попросим президента поставить в Кремле GBAS - сразу все аэродромы МВЗ бросятся наперебой вводить RNAV Approach
---------------
Золотые слова. Что б это было головной болью аэродрома. Аэродромы настроили, а оснащать средствами захода на посадку должна Госкорпорация. Странно. Я конечно не задавался вопросом, но вряд ли на Евроконтроль возложена обязанность оснащение аэродромов Европы средствами захода на посадку.
Кстати, схемы RNAV (GNSS) на всех аэродромах МУДР опубликованы.

Инквизитор      11/08/2016 [11:08:30]#38
супер бывалый, полностью согласен. Со стороны все верно и, более того, правило. Но как только пытаются перевести аэродром из разряда контролируемого в разряд неконтролируемого пявляется куча лоббистов, начиная с авиакомпаний, которые туда летают и кончая правительством и губернатором Края, области по недопущения этого, аппелируЯ псевдобезопасностью полетов. Ту же Калугу открыли с настоящим сделать там именно диспетчерское обслуживание. Думаете очень нужно Госкорпорации это аэродромное диспетчерское обслуживание? Оно, кроме трех московских портов и Пулково везде убыточно.

AON1969      11/08/2016 [12:34:58]#39
Уважаемые, сам факт обсуждения статьи Андрея полезен и важен. Он не хотел (я так думаю) описать всё и вся. Он описал, как видит ОН из кабины ЕГО ВС, на ЕГО маршрутах. А по поводу "кого-то уволить" - это сгоряча)). Когда есть система, замена винтика (даже большого) ничего не изменит.
Наверное, найдутся и пилоты Яков/ Анов, которым без VOR никак. И встанут на их защиту. И услышит и их Росавиация. Главное, пусть будет диалог. Пользователя и Поставщика АНО, пусть на основании их диалога решаются вопросы по закупкам оборудования и структуре ВП, правилам и процедурам.
Насколько мне известно, сейчас эти вопросы решаются немного другими алгоритмами :-).
Пусть ГК и Авиакомпании (в лице АЭВТ или еще как) консолидированно выходят к регуляторам с предложениями по изменению НПА.
Временно оказавшись в другой отрасли, с удивлением обнаружил, что отраслевые Агентство, Надзор и Министерство не являются для "хозяйствующих субъектов" пугалом, ужасом, бюрократом, ретроградом и безответственным командиром, а вместе с компаниями (без противоречий госполитике в области......) поднимают отрасль и её "продукт" на мировой уровень качества с доступной нашему населению стоимостью.
И принцип "не навреди" работает лучше, чем "запрети и разбирайся" )).
При инициативе активных профессиональных "масс" такое со временем будет и в авиации.

Таганрог      11/08/2016 [13:29:28]#40
VOR/DME в России, наверное, массово устанавливают для гарантированной возможности выполнения полётов методом ЗН - не доверяет наше государство спутниковой навигации, спутник в любой момент может быть выведен из строя, если собственный ГЛОНАСС, группировки которого, возможно недостаточно для высокой точности самолётовождения, а если американский GPS - так и умышленно могут вредить из-за океана.

По поводу спрямлений и структуры ВП - в Узбекистане, например, тоже официально обычные ВТ, но спрямляют там почти всегда, причём и своим, и иностранцам, хотя структура и так почти прямая. Ростовская зона - это отдельная тема! Сплошные запреты, ограничения, НОТАМ запрещающий полёты по трассам прилегающим к границе с Донбассом ниже FL330, и оставивший для полётов в этих условиях только один маршрут - KANON B145 MIMRA G247 BA. Не нравится - лети чрез LANIT R11 MOR G128 KA и т. д. - крюк под боком у Волгоградской области и это для рейсов, направляющихся в Краснодарский край! Ну. есть еще прямая международная ВТ R833 от Константиновска сразу на ЛАНИТ с минимальным эшелоном 190, но этот маршрут только по указанию ОВД использовать можно, а на Скайвекторе он даже не нарисован почему-то.

Всё время задаюсь вопросом, а как же Европа летает со своими спрямлениями, там ведь тоже "соседи работают", все пользователи ВП представлены, но гражданским рейсом удобно. Даже нынешняя структура ВП Афганистана приятно радует - при куче ЗЗ и ЗО, маршруты (в том числе и нижнего пространства) почти прямые. Видно, хорошие специалисты работали. Верю, что и у нас однажды всё будет более современно и удобно для всех. Пока же по прямой у нас можно летать только военным... Но и они часто не пользуются этим правом - сколько раз наблюдал на Флайтрадаре как взлетевший из Крымска в сторону МВЗ Руслан, вместо того, чтобы взять курс сразу на ТЕМГИ, УХ (граница Краснодарского подхода), либо ЕР, НЕГАР (раз уж через Морозовск), следует строго по ВТ через Мингрельскую, Смоленскую, потом на привод Краснодара-Пашковского и уже затем Усть-Лабинск - Тихорецк. Хотя бы со Смоленской на Усть-Лабу спрямиться мог бы, там и маршрут есть W12 как раз "для внутренних полётов", а то лишний излом, добавляющий около 1 лишнего км и не связанный ни с какми обходом зоны ограничения. И это для магистрального ВС, занявшего уже приличный эшелон полёта. Та же картина при заходе/выходе через Большевик - множество изломов. Оптимизировать структуру надо... товарищи!

Инквизитор      11/08/2016 [13:32:57]#41
Ах,как опять все правильно ОН, реально правильно. Только вот в отношении изменений НПА оказывается Минтранс имеет конструктивную некую позицию, которую никто не знает, и которая мешает спрямлению ( чего и откуда). Пользователи никаких предложений не подают, значит все устраивает, а потом оказывается не все. Предложения в нормативные акты? Это из области фантастики. Так, поговорить- да.
П поводу менять кого то, да не то, что б погорячился и слова не его, это слова кураторов статьи из АЭВТ, ранее имевших возможность все реализовать и построить, как в области ОрВД, как назвал автор, так и включая всю госполитику, проводимую в гражданской авиации.
С уважением к Вашим корректным постам.

Веременко Игорь      11/08/2016 [17:06:06]#42
Последнее время внимательно читая статьи, связанные с выполнением полетов в воздушном пространстве РФ, создается впечатление, что современные пилоты кроме переучивания на иностранную технику нигде, никогда не учились.
Основная причина всех неувязок и проблем при выполнении полетов отсутствие должной законодательной базы. Всего несколько лет назад были отменены все документы регламентирующие авиацию и что взамен, по большому счету ну очень мало. Создана огромное колличество авиационных структур, которые так и не определили четко свои обязанности.
А ведь все международные организации выдают только рекомендации и стандарты, и только основываясь на них страны или регионы принимают свои правила и их публикуют. Проблема в том, что множество вопросов просто не могут быть решены, так как не понятно кто, как и на каком основании это должен делать.
Как правило пилоты выполняющие полеты на современных иностранных, да и наших, самолетах, используют в Европейском регионе Объединенные европейские правила, а при полетах в США их Федеральные авиационные правила, которые создавались профессионалами годам и по большому счету могли бы использоваться и у нас в стране, с учетом наших особенностей. Но в настоящий момент этого нет прежде всего из-за отсутствия того же самого профессионализма и волевого решения уж и не знаю кого.
Что касается конкретно спрямления маршрутов или использования методов зональной навигации, то в Европе их внедрение длилось несколько лет с учетом всех заинтересованых сторон и проработкой всех нюансов, могущих возникнуть в процессе эксплуатации.
Безусловно вопросы поднятые в статье актуальны и их нужно ставить и, если есть конкретные предложения, пытаться их решить.

Тупой      11/08/2016 [22:05:00]#43
Пользователи, пользователи...
В отсутствии прогресса виноваты пользователи.
Очень удобная позиция регуляторов.
У нас какая-то перевернулось получилась. За десяток лет вышло так, что в авиакомпаниях теперь сидят специалисты, которые разбираются во всём, что предлагает Высшее Руководство, лучше этого руководства, которое, если честно, в предлагаемом зачастую не разбирается.
Пользователи развиваются, Минтранс деградирует.
Скучно.

AON1969      12/08/2016 [11:04:29]#44
В общем, по правилам жанра интерес к любой информации в СМИ теряется с течением времени и этот "взрыв мнений" после статьи Андрея по-тихоньку сойдет на нет. Спасибо А.Ситнянскому и avia.ru за статью и будем ждать новых мнений. Вода точит камень, а публичные мнения профессионалов наверняка смогут продолбить чем-то важным вечно занятые головы кабинентных обитателей Росавиации и Минтранса. Цель ГК вроде не отменили пока: стать равными среди лучших!!! И не достичь её она не может))

медведь      12/08/2016 [12:30:12]#45
Статья прекрасная! Но для того, чтобы все это гармонично функционировало, все указанные процессы должны находиться в поле единого руководства и единой бухгалтерии! А это было еще до эпохи исторического материализма...при старом режиме... И снова классика: кто виноват и что делать?

1953      12/08/2016 [13:09:34]#46
Жизнь это серия проблем И выбор за тобой: либо ныть, либо решать их.
У аэрофлота много способов как решить эту проблему (если конечно это проблема).

1953kvn      12/08/2016 [13:41:20]#47
Vadidas ответить


Все современные самолеты заточены под полеты по QNH. Выполняя полеты по QFE, экипаж подвергает себя и пассажиров опасности, т.к. системы TAWS, GPWS, EGPWS будут недееспособны ( их базы построены на основе безопасных высот по QNH
__________________________________________________________________________________________
Объясните , не понял как влияет на работу EGPWS(TAWS) и уж тем более GPWS, пилотирование по QFE?

crj-2      12/08/2016 [22:17:18]#48
Молодец, хорошо все написал , спасибо!!!

crj-2      12/08/2016 [22:21:49]#49
Кстати, вопрос к диспетчерам: в чем разница в телеграмме диспетчера "ОПОЗНАН" и " ВТОРИЧНЫЙ КОНТРОЛЬ"??? А если вдруг, есть между ними существенная разница, тогда почему по английски это звучит одинаково?!?

Инквизитор      12/08/2016 [22:58:32]#50
Смотрите пункт 2.12.2 фап радиосвязи и 2.1.7 фразеологии( приложение к правилам) в части освобождения от докладов. В части опознования пункт 2.1.1 тоже приложения (фразеология) и пункт 6.3 Фап ОрВД.

[+] Посмотреть все комментарии (130)





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами



Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты
Александр Нерадько
Заявление для прессы по расследованию катастрофы А321
Матвеев Г.Н., Мирзаянов Ф.М.
Информация о работе над текстом изменений Приложений ИКАО по безопасности
Владимир Тасун
Об исполнении требований ФЗ "О транспортной безопасности"
Вячеслав Глазунов
Возмущения воздушной среды от пролёта воздушного судна - чрезвычайная опасность для всех типов ВС
Галина Пономарева
О поддержании безопасности кабины воздушного судна
Валерий Шелковников
Об организации маркировки проводов ЛЭП
Зезюля В.В., Щербаков Л.К.
Еще раз о полетно-информационном обслуживании
АЭВТ
Доработка проекта изменений в ФЦП "Модернизация Единой системы ОрВД"
АЭВТ
Объединение по организации противообледенительной защиты воздушных судов
Борис Машин
Руководитель полетов. Новый взгляд на профессию
Анатолий Липин
Регулирование АНИ поспешным приказом
Александр Алдюхов
Малая и беспилотная авиация, возможности регулирования и контроля
Евгений Матвеев
Берегите тех, кто летает на вертолетах
Фанис Мирзаянов
Некоторые вопросы внедрения СУБП "Разработчиков и изготовителей"
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS

для КПК/PDA/Мобильного телефона

© Aviation Explorer
Rambler's Top100