- Владимир Анатольевич, Вы один из тех, кто стоял у истоков проекта МТА/МТС.

- Да, и это отмечено в воспоминаниях Генриха Васильевича Новожилова, где сказано, что его зам. по маркетингу привез из Индии новость о том, что индийские коллеги хотели бы сделать самолет, который очень похож на тот, который нужен и России.

- А какой это был год?

- Начало 2000-х. Получив требования индийских ВВС мы подготовили предложение индийской стороне. Подробно расписали процесс и сроки разработки и испытаний, провели предварительную оценку стоимости всего проекта и  самолета.  Надо сказать, что многое было сделано и с технической стороны, и с организационной стороны по линии военно-технического сотрудничества. Оказалось, что мы первые, кто на таких условиях обсуждал военно-техническое сотрудничество с индийской стороной. Несколько впереди нас шла лишь программа «БраМос», но им было легче, так как они базировались на реальном объекте, на данные по которому можно было опереться при планировании. Нам же все предстояло делать с самого начала. В первую очередь - формирование технического задания на самолет, такого, которое устраивало бы и положительно воспринималось как индийскими, так и российскими ВВС. В этом нам помогла работа по формированию предложений по плану развития военно-транспортной авиации, который был предложен и, в дальнейшем, утвержден. В плане мы рассматривали все типы воздушных судов от легкого транспортного до  сверхтяжелого, что и предложили российским ВВС.  Мы эту программу осуществляем до сих пор. Все машины, которые «Ильюшин» в настоящее время разрабатывает, тогда вошли в программу развития военно-транспортной авиации. Это Ил-112В, МТС, конечно Ил-76МД-90А и следующая по классу машина, которую мы тоже будем делать.

В чем основная трудность? В своём развитии Военно-транспортная авиация не может опираться на сегодняшние потребности. За последние 10 лет вес и бронетранспортеров, и БМП, и всей остальной техники,  которую надо перебрасывать для обеспечения  сил быстрого реагирования и наших и индийских вооруженных сил вырос процентов на 20.

Первое ТЗ индийской стороны по МТС было на создание самолета, который бы устроил и военных, и гражданскую авиацию. Восприняв идею Индиры Ганди о создании собственного индийского самолета, индийская сторона хотела получить самолет, который бы перевозил 12-15т грузов или 150 пассажиров в пассажирском варианте. Именно такая двойственность индийского заказа позволила нам объединиться в сотрудничестве с Корпорацией «Иркут». Так появилась программа МС-21, с которой ОАО «Ил» вместе с «Корпорацией Иркут», ОКБ «А.С. Яковлева» и серийными заводами ВАСО, «Авиастар-СП» и др.  победили в государственном конкурсе. Да, МС-21 вырастал из идеи, что и комплекс и часть комплектующих могла бы быть использована в обоих проектах для увеличения серийности и снижения себестоимости.

Но постепенно программы разошлись. Если там 150 пассажиров остались и выросли до 180, как и планировалось, то у нас - потребности перевозки, отвечающие не сегодняшним, а завтрашним требованиям сухопутных вооруженных сил, заставили достаточно длительно, но успешно работать с индийской стороной и убедить их в необходимости изменения ТЗ. И они пошли на это изменение,  и оно официально  было утверждено.

Так появилось новое ТЗ с индийской стороны, и такое же было утверждено с российской стороны.  Было  предложено размер грузовой кабины унифицировать с размером грузовой кабины Ил-76, что позволяет осуществлять перевозки и переброску грузов с одного типа самолета на другой учитывая вес и не задумываясь о номенклатуре и габаритах.

- Существенно ли отличалось ТЗ индийской стороны от российского?

- По ЛТХ индийской стороне, конечно, требовались те особенности, которые нас не очень сильно затрагивали. У них большая часть страны, куда надо перебрасывать грузы – горная. Поэтому основные требования – высокогорные аэродромы, жаркий тропический климат со своей высотной температурной шкалой. Это потребовало увеличения тяговооруженности самолёта. Можете отдельно спросить Александра Александровича Иноземцева, как его двигатель сначала под названием ПД-9, потом  ПД 10 -11  вырос до ПД-14. А основой для ТЗ, с чего все начиналось, был как раз наш российско-индийский проект.

Сегодня в качестве базового определён двигатель ПС-90, который обеспечивает и высокогорность, и работу в жарком климате, тем более, что эти двигатели в Индии уже эксплуатируются и хорошо себя показывают.

- Но все равно закладывается в будущем ремоторизация?

- В будущем, конечно. Это может быть и ПД-14, и, я думаю, что мотористы пойдут дальше, и может появиться двигатель с более высокой двухконтурностью. Наш самолет это высокоплан, что позволяет поэкспериментировать и сделать то, что весь мир стремиться достичь - двухконтурности  1 к 15. Однако самолет будет раньше новых двигателей.

- Действительно, срок создания нового двигателя зачастую вдвое больше срока создания самолета. Так может не спешить и подождать, когда двигателисты поспеют?

- Нельзя. России эти самолеты будут остро необходимы уже с начала 20-х годов. Чтобы мы не делали, как бы не стремились продлить жизненный цикл самолетов Ан-12 и  Ан-72, их эксплуатация за пределами 45-50 лет не целесообразна. Возьмем хотя бы проблему снятых более 15 лет назад с производства ПКИ.

Поэтому наши ВВС отработали ТЗ, оно утверждено официально и самолет  введен во все необходимые документы. И, что важно  - деньги выделены.

- Однако, с начала 2000-х. Не слишком ли затянулся начальный этап?

- Долгое время трудно было начать этот проект. Кризис конца 90-х, потом  2008 года. И в это время мы выходим с предложением о 50% прямом инвестировании совместного предприятия, создаваемого для разработки этого самолета и организации его производства в России и Индии. Также долго решался вопрос об источнике этого финансирования и возможном использовании миллиарда долларов в индийских рупиях, который два президента поручили использовать для высокотехнологичных совместных проектов. Однако сама процедура решения по использованию рупий оказалась настолько сложной, что в конечном итоге, Минфину РФ оказалось легче издать распоряжение о прямом финансировании из бюджета. А судьба того миллиарда требует дальнейшего изучения, для его возможно в дальнейшем использования.

Плотная и кропотливая работа и с индийским, и с российским заказчиками позволила без каких либо исключений сформировать облик самолета, отвечающего требованиям обеих сторон. И, самое важное, обеспечить выполнение очень многих и российских, и индийских требований без дополнительных расходов или инженерных инвестиций. Энерговооруженность, заложенная в машину, позволяет решить и сегодняшние задачи, и оптимистично смотреть на дальнейшее развитие этой машины в качестве военно-транспортной.

Могу здесь сослаться на историю самолета Ил-76, который претерпел 3 серьезные модификации, каждая из которых позволяла увеличить на 25% его транспортные возможности, грузоподъемность. Последняя модификация, запущенная в серийное производство в Ульяновске позволяет перевозить 60т. вместо предыдущих 48т.

Представители государственного авиастроения Индии с повышенной аккуратностью относятся к обязательствам, которые на себя берут, и финансовым, и производственным. Нам приходится в течение длительного времени обосновывать правильность предлагаемых решений. Простой пример – более чем на 1,5 года задержалось принятие индийским заказчиком первого этапа работ. В конечном итоге все вопросы, которые, по мнению индийской стороны, требовали разъяснений, были уточнены, но при этом никаких изменений в технические решения, которые были предложены нами, вносить не потребовалось. Но время потеряно.

- Каким образом предполагается разделить между сторонами производственные функции?

- С самого начала рассматривалось, что и мы, и Индия будут осуществлять финальную сборку.

- А комплектующие?

- Вопрос с комплектующими представляет большой потенциал для развития российско-индийской кооперации в авиастроении. Можно рассматривать любые комплектующие изделия в качестве объекта для сопроизводства. Это касается и бортовых систем, и любых других комплектующих, которые могли бы производиться в Индии. Здесь следует отметить, что Индия достигла немалых успехов в серийном производстве авиатехники и, отчасти, по ряду направлений имеет очень хорошие наработки. То есть Россия не собирается выступать в качестве старшего брата, а в качестве равноправного партнера.

- Но Индия захочет получить не только технологии, но и интеллектуальные права.

- По соглашению обе стороны имеют право использовать все технологии, созданные в рамках проекта. Разработчиком является российско-индийское предприятие «Multirole Transport Aircraft Ltd» (MTAL), оно и будет обладать всеми правами. Я не исключаю, что в будущем оно может вырасти в мощное российско-индийское авиастроительное предприятие, по аналогии с Airbus, которое будет разрабатывать и производить широкую номенклатуру авиатехники.

- Как организован процесс работы, параллельно или индийские специалисты находятся в Москве?

- Для них подготовлены помещения и у нас на фирме Ильюшина, и в конструкторском бюро индийской корпорации «Hindustan Aeronautics Limited» (HAL). При необходимости индийские специалисты находятся и работают у нас

- Какие потребности в самолете озвучены индийской и российской сторонами?

Индия определила первый заказ в 45 машин, Россия - 100. В Индии сейчас 104 самолета Ан-32. Еще 10-12 лет и предстоит смена парка. Лёгкий военно-транспортный самолёт CASA 295, который Индия планирует производить, не заменяет Ан-32, у него нет той высотности, и размер фюзеляжа не позволяет осуществлять перевозку военной техники. Для спецназа Индия заказала С-130J. Сейчас их 12. Но это, по сути, летающие штурмовики с пушками и пулеметами.

- Кто может стать нашим конкурентом на индийском рынке и предложить альтернативное решение?

Мы соревнуемся с бразильским KC-390, модернизированным «Геркулесом» C-130, через несколько лет появится модернизированный китайский транспортник на базе Ан-12.

- Так на каком этапе сейчас находится программа МТС?

- Полная готовность к началу рабочего проектирования.

- Правильно ли я понимаю, что для России вопрос решен, и проект будет реализован в любом случае, с Индией или без?

- Да, сегодня в России нет среднего военно-транспортного самолета.

- Я прекрасно понимаю, как сложно организовать работу инженеров разных школ проектирования. Не говоря уже о разнице в принятых стандартах.

- Да, в Индии нам предстоит освоить совместное производство, а значит и совместную приемку заказчиков – и Индии, и России. В ВВС Индии в качестве основных военных стандартов принимаются военные стандарты США. Но мы смогли, в конечном итоге, изменить ситуацию. Мы добились, что в нашей программе Индия, уже на этапе проектирования, приняла наши правила. Это закладывает основу к сближению, в том числе и по будущим проектам.

Более того, поскольку самолет двойного назначения, следующим этапом - проведение гражданской сертификации.

- Они должны признать наш сертификат?

- Работа по взаимному признанию процедур сертификации в Российской Федерации и Республике Индия ведётся давно и достаточно успешно. Уже подписано соглашение о взаимном признании процедур сертификации. Мы этим занимались, чтобы поставить в Индию партию самолетов Ил-114, был тогда предварительный заказ на 25 машин. К сожалению, эта программа была остановлена из-за решения Правительства Узбекистана о закрытии завода  ТАПОиЧ .

- Владимир Анатольевич, в завершении ещё раз прошу Вас обозначить те аргументы, которые, на Ваш взгляд, говорят за проект МТС

1. Многоцелевой транспортный самолёт это рыночный продукт, который отвечает всем современным авиационным и специальным военным требованиям и реально востребован и индийской, и нашей стороной. В те сроки, в которые он планируется к выпуску, самолёт будет необходим для выполнения жизненно важных транспортных задач в обеих странах .

2. Проект характерен минимальными техническими рисками, что подтверждается следующим:
   - использование опыта создания и эксплуатации военно-транспортных самолетов, который имеется у ОАО «Ил»;
   -  использование опыта компании «HAL» в создании и организации серийного производства высоко нагруженных элементов из композиционных материалов;
   - совместное решение об использовании в проекте комплектующих находящихся в производстве или на стадии завершения сертификационных испытаний;
   - выбор проверенных в эксплуатации основной силовой  установки,  ВСУ и ряда других комплектующих; 

3. Самолет отвечает требованиям обеих стран в обеспечении независимости  от политических рисков их военно-транспортных потенциалов. (Для примера,  бразильский самолет КС-390 имеет все базовые комплектующие американского или западно-европейкого производства. А это политические риски с которыми хорошо знакомы и мы и индийские партнёры и ещё десятки стран. Результат таких рисков наглядно продемонстрирован в Индонезии, где разбился С-130, парк которых много лет был лишён права снабжения запасными частями из-за соответствующих санкций. Такие политические риски неприемлемы для вооружённых сил страны, которая хочет сохранять самостоятельность в принятии решений.)

4. Нельзя рассматривать эту программу, как программу  одного самолета. Это программа, на базе которой развивается система отношений в авиастроении между нами и Индией, система взаимоотношений в военно-техническом сотрудничестве. В процесс вовлечены и промышленность и министерства обороны и правительства и законодательные органы обеих стран. До настоящего времени в Индии, в оборонной отрасли промышленности только совместные предприятия «БраМос» и «MTAL» имеют равное долевое участие индийских и российских акционеров в капитале компаний - по 50%. Эта привилегия ко многому обязывает. Индийское законодательство (а компания зарегистрирована в Бангалоре) не ограничивает созданные компании одним продуктом. Развивая компетенции и приобретая совместный опыт работы с этапа закладки требований к летательному аппарату до этапа организации серийного производства и логистики компонентов для организации сборки, имеет смысл расширять продуктовый ряд, что кстати «Брамос» уже делает. Из «MTAL» может вырасти большая совместная авиационная компания. Какой следующий продукт будет проектировать и строить компания зависит от того, как быстро  мы подвинемся по первому продукту – самолёту МТС. А предложения уже есть.

5. Готовое изделие от момента принятия решения будет через 3,5 - 4 года. Если примем решение сегодня, то опытный образец полетит в 19-20 году. Здесь самое важное твердость политического решения обоих сторон идти вперед. Расплывчатость, неуверенность, постоянные обсуждения тех деталей, которые не ведут к изменению технического облика самолёта, предложенного и оформленного двумя сторонами, задерживают сотрудничество. В любом случае мы будем идти вперед, так как самолет России нужен и будет создан.