Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Документы Экспертное мнение

Ту-204 и авиа независимость России

10 сентября 2013 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Владимир Карнозов
Аналитик

Эксперт "Aviation EXplorer"

Под «занавес» аэрокосмического салона МАКС-2013 пришла милая сердцу патриотов России новость: на сертифицированный в мае с.г. авиалайнер Ту-204СМ нашлись долгожданные стартовые заказчики. Ими стали московские авиакомпании «ВИМ-Авиа» и Red Wings. В четверг 29 августа «ВИМ-Авиа» подписала с «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) соглашение о поставке пяти таких самолетов с опционом еще на столько же. А в пятницу 30 августа ее примеру последовала Red Wings, заказав десять машин и заявив о намерениях в перспективе довести свой парк до тридцати «тушек».

Может, начало статьи кому-то покажется пафосным, но важность случившегося от этого не приуменьшится. Самый крупный сегмент глобального рынка гражданских воздушных судов занимают авиалайнеры с т.н. «узким фюзеляжем», как на авиационном жаргоне называют самолеты с одним проходом между двумя рядами кресел, по три с каждой стороны, и вместимостью более ста пассажиров. Если взять к рассмотрению только модели, что сегодня находятся в эксплуатации и выпускаются серийно, окажется, что на всей планете Земля есть всего-навсего три актуальных семейства «узкофюзеляжников» - Boeing 737NG, Airbus A320 и Туполев-204/214.

В целом, они принадлежат к одному поколению и «по технике» выполнены на примерно одинаковом уровне; у каждого есть свои плюсы и минусы. Самые крупные варианты иностранных конкурентов A-321 и 737-900 несколько легче Ту-204 и имеют крыло меньшей площади – 120-125 квадратных метров против 184,3. Легкие иностранные аппараты лучше на линиях малой и средней протяженности. Преимущества же большого и удачно спроектированного «туполевского» крыла раскрываются на дальностях пять-шесть тысяч километров и более.

Базовая модель Ту-204-100 создавалась на замену трудяге Ту-154, что на протяжении десятилетий вместе с Ил-62 и Ту-134 надежно обеспечивал магистральные перевозки на территории СССР и его союзников. При одинаковом взлетном весе (чуть более ста тонн) новая "тушка" расходовала на две тонны топлива в час меньше, а перевозила на 40 пассажиров больше. В интервью газете «Правда» за 17 октября 1988 года, генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев сказал, что новый самолет по топливной эффективности на 35% лучше, чем Ту-154М.

Созданный в развитие проекта более тяжелый (111 тонн) Ту-204-200 (Ту-214) может перевезти 150 пассажиров на дальность до 6980 километров. В крейсерском полете он расходует 3400 кг топлива в час, или в два с лишним раза меньше близкого по размерности Ил-62М. А самым дальним в семействе считается Ту-204-300. За счет укороченного на шесть метров фюзеляжа он, с полностью занятым салоном, может взять больше топлива, до 36 тонн. В типичной двухклассной компоновке Ту-204-300 способен перевезти 142 пассажира на дальность до 7300км, расходуя в крейсерском полете 3180 кг керосина в час.

Первоначальная эксплуатация Ту-204 пришлась на период, последовавший сразу за пресловутой «перестройкой». Сложная отечественная техника порой отказывала, а у лишенного господдержки авиапрома собственных средств на доводку не хватало. Нам решился помочь египетский предприниматель – глава фирмы KATO Aromatic. Однажды, оказавшись наедине с ним, я задал Ибрагиму Камалю прямой вопрос, почему он помогает «Туполеву», вкладывает собственные и привлеченные банковские средства в совершенствование и производство Ту-204? Ответ был следующим: «А потому что Ваша страна в свое время очень помогла моей Родине. Советскими специалистами в Египте было построено множество различных объектов промышленности и инфраструктуры. В частности, плотина в Асуане раз и навсегда решившая проблему с регулярными разливами Нила. С тех пор мы получили возможность интенсивно развивать сельское хозяйство, выращивать ароматические растения. Мой бизнес поднялся из-за этого. И сегодня, имея такую возможность, я хочу помочь России, вложив средства в перспективный высокотехнологичный проект».

По мнению египетских экспертов, Ту-204 представлял самую интересную на тот момент разработку отечественных конструкторов. Планер вышел удачным, но подводили «сырые» двигатели и приборы. С установкой английских моторов Rolls-Royce RB.211-535E4 и американского комплекта авионики Honeywell, Ту-204-120 вышел на уровень лучших мировых аналогов, обладая низкой стоимостью. Познакомившись с машиной, англосаксонские специалисты прозвали ее Airbus killer («убийца аэробусов»). Оставалось только наладить серийное производство, послепродажную поддержку и сбыт готовой продукции…

Но сегодня Ту-204 на Западе как конкурента уже всерьез не воспринимают. Сколько не говорили специалисты и не писали журналисты про «Airbus killer», России не хватило политической воли и еще много чего, чтобы сделать удачную конструкцию бестселлером мирового рынка. Хотя выпуск и реализация Ту-204 и близко не подобралась к громадным объемам производства и продаж Boeing 737 и Airbus A320 (по 42 машины ежемесячно), эта модель, тем не менее, сумела выжить в нелегкое «безвременье», когда отечественный авиапром пребывал в системном кризисе, вызванном «перестройкой» и прочими политико-экономическими пертурбациями. Не будет лишним напомнить, что из всего многообразия гражданских самолетов, созданных в Советском Союзе, лишь два и поныне продолжают строиться (пусть и не в больших количествах) – Ильюшин-96 и Туполев-204.

Выжить в нелегких условиях постсоветского мироустройства этим двум конструкциям помогло, кроме всего прочего, их высокое техническое совершенство. Например, значение Кmax*М у Ту-204-300 составляет 13,9 против 13 у A320, что свидетельствует о лучших несущих свойствах планера. Сравнительный анализ этих типов самолетов в условиях российской авиакомпании показывает, что себестоимость летного часа А320 и Ту-204-300 находится на одном уровне, в районе 300-330 тысяч рублей при одинаковой оборачиваемости в условиях реальной работы на данной маршрутной сети. По данным компании ASCEND, месячный лизинговый платеж на новый А-320 составляет 320 тысяч долларов, а Ту-204-300 – порядка 224 тысяч.

В условиях глобальной экономики любой удачной конструкции требуется постоянное развитие и совершенствование по мере серийного производства. А последнего ни у «ила», ни у «тушки», в общем-то, не было. И пусть недоброжелатели отечественного авиапрома сколь угодно долго твердят, что, мол, первопричиной «несерийности» была якобы неконкурентоспособность наших самолетов на мировом рынке. Нет, им просто не создали равных стартовых условий с похожими конструкциями от грандов мирового авиастроения…

Но это уже история, а что мы имеем на день сегодняшний? Постепенно отечественные моторостроители и прибористы довели качество своей продукции до приемлемого уровня, и необходимость использования импортных силовых установок и авионики отпала. Однако волей нового руководства ОАК в 2010 году «Авиастар-СП» закрыл производство базовой модели семейства – 210-местного Ту-204-100 и его производных с аналогичным фюзеляжем. От полного прекращения строительства «двестичетверку» спас правительственный заказ на модель с укороченным фюзеляжем Ту-204-300. Эта модель, хоть и создавалась для дальнемагистральных пассажирских перевозок, оказалась пригодной также и к службе в качестве корпоративного самолета крупных банковских структур (примером служит Ту-204-300А бортовой RA64010 с VIP салоном) и «членовоза» для «слуг народа» занятых в госструктурах. По словам гендиректора ульяновского авиазавода Сергея Дементьева, имеющиеся заказы и заявки на Ту-204-300 позволят сохранить модель в производственном плане предприятия по 2016 год.

В свое время Ту-204-300 получил путевку в жизнь благодаря авиаторам Дальнего Востока. В 2005 году, познакомившись с самолетом-демонстратором фирмы «Туполев», авиакомпания «Владивосток Авиа» взяла у ИФК на условиях финансового лизинга сначала четыре, а потом еще два авиалайнера. В то время летно-технические характеристики «трехсотки» идеально подходили к реалиям рынка воздушных перевозок между Москвой и Владивостоком. Равно как и ЛТХ Ту-214 (Ту-204-200) поддержанию регулярного авиасообщения между столицей и Хабаровском. Платежеспособный спрос на данных маршрутах находился на низком уровне, а дотаций от государства практически не поступало. В такой ситуации лучше всего по экономике смотрелись магистральные лайнеры самой малой вместимости, но с дальностью, достаточной для беспосадочного перелета со всеми занятыми креслами. Именно такими машинами и были для этих маршрутов Ту-204-300 и Ту-214.

И дальневосточные авиакомпании нисколько не пожалели о своем выборе. Они всегда говорили, что 204-е «тушки» это современные магистральные самолеты с высокой топливной эффективностью. ЛТХ Ту-204-300 позволяют обслуживать линии протяженностью 6000 – 8000 км с небольшим, но устойчивым пассажиропотоком, по 80 – 120 человек на рейсе. А также использовать самолет на линиях достаточно большой протяженности, имеющих значительные сезонные колебания пассажиропотока. Также, сильной стороной Ту-204-300 считается развитая бортовая система развлечений.  Она дает пассажиру возможность чувствовать себя комфортно во время продолжительного перелета.

До самого недавнего времени ни одна иностранная модель, из серийно выпускаемых узкофюзеляжных лайнеров, не могла тягаться с Ту-204-300 по дальности полета с полной пассажирской кабиной. Действительно, ни Airbus A319/320, ни Boeing 737-800 со всеми занятыми креслами не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (6420км) или Хабаровском (6140 км) без промежуточной посадки, которая делает их использование на таких дальних маршрутах нерентабельным.

Осенью 2006 года мне довелось побывать на Дальнем Востоке, прилетев в Хабаровск на Ту-214 рейсом авиакомпании «Дальавиа» и вернувшись в Москву на Ту-204-300 «Владивосток Авиа». Новенькие «тушки» показывали приличный месячный налет. В расчете на один списочный самолет он превышал 300 часов, а лучшие машины налетывали до 450. В год отдельные борта проводили в воздухе до четырех тысяч часов. Сегодня самолеты-лидеры имеют налет свыше 25 тысяч часов. Продемонстрировав столь высокую оборачиваемость, дальневосточные авиакомпании развеяли миф о якобы неспособности отечественной техники нового поколения летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам воздушных судов.

Тогда в беседе с автором данной статьи заместитель генерального директора "Владивосток Авиа" Игорь Маценко сказал следующие слова: "Дальние линии из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург мы смогли обеспечить достаточным уровнем регулярности и экономической эффективности именно с помощью самолета Ту-204-300. Для российского рынка компоновка этого самолета (142 кресла) наиболее приемлема. А емкость 250-300 посадочных мест (широкофюзеляжные лайнеры Boeing-767 и Ил-96) излишняя. Обладая Ту-204-300, можно очень гибко маневрировать провозными мощностями в зависимости от спроса. Например, летом, когда потребность большая, мы девять рейсов в неделю ставили на Москву и добивались загрузки 90%. Сейчас потребность несколько сократилась, и мы понемножку сокращаем частоту, при этом поддерживая высокую загрузку кресел. Получается, что расходы на одного перевезенного пассажира не возрастают. А нашим конкурентам в Аэрофлоте это трудно сделать на их машине Boeing 767-300ER: они и летом, и зимой "возят" 230 кресел. Вот почему Ту-204-300 показал себя более коммерчески эффективным."

За прошедшие с тех пор семь лет изменилось немногое: «Аэрофлот» и «Владивосток Авиа» больше не конкуренты, а «Дальавиа»…

Понемногу раскатав кросс сибирские маршруты, и переведя их из убытка в прибыль, «тушки» уступили место более вместительным авиалайнерам, двухпроходные салоны которых теперь уже плотно набиваются разбогатевшими гражданами, способными заплатить за авиабилеты. Ситуацию подогрела и федеральная программа субсидирования авиаперевозок с Дальнего востока. Сначала Boeing 767, а затем и Airbus A330, что когда-то недостаточно заполнялись для безубыточной эксплуатации, постепенно вытеснили менее вместительные «тушки» с раскатанных ими маршрутов. При наличии достаточного спроса на авиабилеты, узкофюзеляжнику трудно тягаться с широкофюзеляжными братьями, ведь чем больше размерность самолета, тем меньше затраты топлива на пассажиро-километр.

И вот в очередной раз и Ту-204-300, и Ту-214 приходится искать себе такое применение, которое бы обеспечивало рентабельность авиаперевозок. В принципе, эта задача имеет решение, причем не одно. Чем больше родное государство будет помогать делу восстановления сети регулярных авиамаршрутов между удаленными городами нашей необъятной Родины, тем больше искомых решений будет находиться. Помнится, что на посту генерального директора «Аэрофлота» нынешний замминистра транспорта Валерий Михайлович Окулов неоднократно выступал и очень убедительно говорил о необходимости пересмотра сложившейся в «постперестроечное» время сети маршрутов внутри страны. С его уходом в министерство энтузиазма по данному вопросу поубавилось.

Но существо темы сохранилось. Дело в том, что сегодня внутренние авиаперевозки слишком сильно «стянуты» к московскому направлению. Прямых рейсов между крупными и средними городами страны мало, частоты редкие. Приходиться пассажирам летать из Северодвинска в Мурманск и из Новосибирска во Владивосток через Москву. Вот такая вот нелогичная и, казалось бы, противоестественная система воздушного сообщения сложилась у нас к концу прошлого века благодаря «перестройке» и прочим пертурбациям. Беда в том, что она живет и здравствует и поныне.

Изменить положение к лучшему способны два аргумента: подходящая авиатехника и политическая воля. Первое есть – Ту-204-200/300. Со вторым сложнее. В данном конкретном случае под «политической волей» понимается умелое управление рыночными процессами в экономике воздушного транспорта. Высокая конкуренция в среде авиакомпаний «заставляет» их всеми силами сражаться за высокодоходное московское направление. Вместо того чтобы, собравшись вместе, постараться договориться и изменить свое расписание и маршрутную сеть таким образом, чтобы предоставляемые авиаперевозчиками услуги наилучшим образом удовлетворяли потребности общества и пассажиров. Очевидно, что увеличение за счет московского транзита числа прямых линий, особенно дальних, в интересах как потребителей, так и самих авиакомпаний.

Перефразируя известную поговорку, можно сказать: «На Кремль надейся, да сам не плошай». Обладающая современной авиатехникой в лице Ту-204-300 и желающая позитивных перемен авиакомпания сможет кое-чего добиться самостоятельно. Дело в том, что этот самолет лучше всех прочих способен раскатать новую дальнюю линию с наименьшими потерями для авиакомпании. Обладая повышенной дальностью полета, недостижимой для всех других «узкофюзеляжников», данная машина может без посадки перевезти пассажиров, например, из Санкт-Петербурга во Владивосток. При работе на международных линиях, самолет способен из российских пунктов без посадки долететь до аэропортов США, Шри-Ланки, Индонезии...

В каком-то смысле «заточенный» под дальние перелеты сравнительно компактный Ту-204-300 следует по пути «Боинга» с его стратегией развития прямых перелетов (point to point traffic). А она доказала свою правоту в случае с моделью 777 и сегодня применяется в маркетинге 787 Dreamliner. По мнению американского производителя, развитие сети прямых перелетов в мире продолжится нарастающими темпами.

Политический момент

Выше говорилось о понимании под «политической волей» умелого управления рыночными процессами в экономике воздушного транспорта. Но есть и другой аспект - реализация конституционного права граждан России на свободное перемещение. Необходимость поддержания круглогодичного регулярного воздушного сообщения между европейской частью страны и Дальним Востоком диктуется, кроме прочего, размещением на восточных рубежах крупной группировки Сухопутных войск и Военно-морского флота со штабами в Хабаровске и Владивостоке.

Сегодня основной объем авиаперевозок не только на международных, но и внутренних линиях выполняют заморские «арбузы» и «бобики». Платежеспособный спрос населения удовлетворяется… Но кто может гарантировать, что в случае обострения международных отношений к России не применят «санкции» на подобие тех, что действуют в отношении Ирана? А они, кроме прочего, запрещают продажу этой стране гражданской авиационной техники и запчастей к ней. Представляется, что нашему государству неплохо было бы иметь некий «аварийный запас» провозных мощностей местного производства на случай развития событий по «иранскому сценарию». Наилучшим образом нашу «авиа независимость» смогут обеспечить 50-60 воздушных судов типа Ту-204-300. Их возможностей должно хватить для поддержания регулярного сообщения между крупными городами в европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком.

 

p.s. На днях Минфин предложил свернуть программу субсидирования дальневосточный перевозок. Очевидно, такой шаг отрицательно скажется на пассажиропотоке. Так может «тушки» опять окажутся в фаворе на своих излюбленных маршрутах?


Владимир Карнозов


комментарии (355):

NIC_TO      10/09/2013 [03:57:04]#1
Даёшь стране Ту-204СМ-300!

Сашочек      10/09/2013 [09:34:16]#2
Говорят в Казани производится модификация Ту-214 (с какими-то приставками, кажется Ту-214СУС или Ту-214ОН), способные находится в воздухе до 12-14 часов, или пролетать расстояние до 9500 км. Вероятно это самолет разработан для спецотряда правительства и имеет дополнительные топливные баки. При той аэродинамике, которая у него есть (самой лучшей на сегодняшней день) - достигаются такие результаты.

Если это так, то почему нельзя производить его для авиакомпаний? Вот тогда получили бы средство, позволяющее им раскататывать традиционные и новые дальние линии (в том числе и чартерные) и получить фантастическую самостоятельность.

АвиаторЪ      10/09/2013 [09:35:20]#3
Молодцы команда Aviation Explorer, побольше надо таких статей. На каждом углу надо писать, что нам нужны свои собственные магистральные самолеты, МС-21 только на бумаге существует, а 204-ки реальный продукт, развеивать миф о "неэффективности" 204-к, потому что эти мифы могут распускать только наймиты Боинга и Эйрбаса. При наличии добросовестности и политической воли любую машину можно сделать эффективной, а уж такую современную как ту-204СМ - тем более

NIC_TO      10/09/2013 [09:57:00]#4
для Сашочек
Говорят в Казани производится модификация Ту-214 (с какими-то приставками, кажется Ту-214СУС или Ту-214ОН), способные находится в воздухе до 12-14 часов, или пролетать расстояние до 9500 км.

Это спец самолёты и они не берут на борт полную нагрузку как пассажирские лайнеры, поэтому они могут позволить себе топлива взять больше. Так же сделали с Ту-204-300, уменьшили массу (обрезали) и он смог взять топлива больше. Самолёт очень хорошо зарекомендовал себя во "Владивосток авиа" и компания не хочет от него отказываться, а глава государственной компании и по совместительству "большой сторонник" отечественных самолётов В.Савельев, собирается выводить зарекомендовавшие себя самолёты из парка в пользу Эирбаса.

Yan      10/09/2013 [10:07:35]#5
Но кто может гарантировать, что в случае обострения международных отношений к России не применят «санкции» на подобие тех, что действуют в отношении Ирана? А они, кроме прочего, запрещают продажу этой стране гражданской авиационной техники и запчастей к ней

Тухлый аргумент. Ни чего такого не будет, нас и без войны все кому надо имеют как хотят.

Настоящий аргумент это экономика. Когда ОАК тормозит Ан-148, Ту-204, она фактически поддерживает тот разрыв, торможение, которое образовалось в начале 90-х. Кроме того, отсутствие серии гарантирует убыточность ОАК.

Надо быть идиотом, чтобы смотреть на это сквозь пальцы.

Ndakota      10/09/2013 [10:30:50]#6
>На каждом углу надо писать, что нам нужны свои собственные магистральные самолеты, ....
развеивать миф о "неэффективности" 204-к, потому что эти мифы могут распускать только наймиты Боинга и Эйрбаса.

Как-то многовато агентов запада получается. 204-й не брали тоже из-за запада? И головная боль под названием ПС-90 тоже влияние запада, не иначе. А доказывать эффективность должна эксплуатация самолетов в авиакомпании. А не статьи в журналах.

AlexVor      10/09/2013 [10:41:28]#7
"С установкой английских моторов Rolls-Royce RB.211-535E4 и
американского комплекта авионики Honeywell, Ту-204-120 вышел
на уровень лучших мировых аналогов".

А вот точно такое же решение по двигателям и авионике для SSJ
вызывает почти что истерику у ряда "товарисчей"....

Посейдон Эксперт «Aviation EXplorer»      10/09/2013 [10:52:32]#8
Автор пишет: -... Высокая конкуренция в среде авиакомпаний «заставляет» их всеми силами сражаться за высокодоходное московское направление. Вместо того чтобы, собравшись вместе, постараться договориться и изменить свое расписание и маршрутную сеть таким образом, чтобы предоставляемые авиаперевозчиками услуги наилучшим образом удовлетворяли потребности общества и пассажиров.

В бизнесе, собраться вместе означает - любовники уговариваю мужа не применять санкции к законной супруге. Как мне представляется, на то и государство, чтобы обеспечивать равные правила игры и условия работы. Данный функционал, думется, под силу Минтрансу. Вот воли бы только ему и последовательности хватило бы ( да кабы.. но ЭТО или в Это - верится с трудом)...

Jim Westerman      10/09/2013 [10:54:03]#9
Некоторые замечания по статье:

- В Египте, наверное имелось ввиду слово "плотина", а не платина.

- Автор статьи почему-то умалчивает о наличии прямого аналога Ту-204 - Боинга 757, эксплуатируемых той же ВИМ-Авиа. Сравнение Ту-204 с Б737 и А320 - крайне некорректно, самолеты совершенно для разных целей делались.

- Совсем ничего не написано о Ту-204СМ, который по идее все недостки предшествинника устанил - двухчленный экипаж, новые системы и авионика.

- В целом статья неплохая, но писать такие статьи лет 10 назад нужно было, сейчас процесс без тяжелых политических потрясений уже не обратим. Выглядит, это все сейчас, как просьба о стакане воды у палача. В Минпродторге давно существует установка развивать и работать только проекты, в которых есть участие западных компаний не менее 50 %, либо чисто западных. Ну не будут они заниматься развитием нашей промышленности, - ни те это люди. Менять нужно в первую очередь их, а самолеты построить всегда можно, если палки в колеса никто не ставит.

Yan      10/09/2013 [11:18:28]#10
2 Jim Westerman 10/09/2013 [10:54:03]
а самолеты построить всегда можно, если палки в колеса никто не ставит.

С каждым днём их будет всё труднее и труднее. Приближается та точка, когда это будет не возможно.



По экономическим аргументам за наши самолёты.

Насколько я понял, А и Б актуальны там, где много богатых пассажиров, поэтому все АК бьются за Москву.

Если в Кремле актуален вопрос о пользе собственной отрасли, то тогда предлагаю вариант лизинговой программы по созданию региональных живопырок, которые будут связывать города не столько с Москвой, сколько с остальной Россией.
Основа живопырок - несколько лизинговых бортов Ан-148 и Ту-204.

Так или иначе, А и Б актуальны там, где много обеспеченных пассажиров. Это точно не вся страна. А серийный выпуск Ту-204 и конечно Ан-148 обеспечит нас работой и решит реальные проблемы транспортной доступности нашей страны.

Кроме того, летать всей стране через Москву, очевидно просто не может быть экономически эффективно.

P.S. Такое ощущение, что многие отрасли и в т.ч. авиапром целенаправленно поддерживают в неэффективном, убыточном состоянии.

Москвич      10/09/2013 [11:38:46]#11
Во всём мире производители бьются над тем, чтобы поместить как можно больше пассажиров и переместить их как можно дальше, у нас же всё, как обычно, наоборот.

and2000      10/09/2013 [11:46:50]#12
Правильно ли я понимаю, что у конкурента а321 расход топлива на полтонны меньше и он привозит за месяц только на топливе тысяч 180 баксов, покрывая разницу в лизинге и принося доп доход.

Мне вот интересно почему нельзя было проработать вопрос установки импортных двигателей от снекмы или ролс-ройс.

Во втором случае это мог быть бы уже готовый вариант с 211 моделью и удлиненным фюзеляжем, как чартерный вариант мест так на 250.
Был бы очень неплохой и после снятия 757 уникальной моделью.

Volly      10/09/2013 [12:06:52]#13
Так и действительно, были ли какие-то планы по ТУ-204-300СМ?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      10/09/2013 [12:34:35]#14
Автор сравнил Ту-204-300 не с B757 (уже не выпускается) и не с А321, так как трехсотка это укороченная версия на 140-160 пассажиров. Поэтому и сравнение с А-320. Он действительно был вне конкуренции из Владивостока в Европу. И заполнялся всегда и дальности хватало. Но постепенно пассажиров стало больше, одна только программа субсидирования удвоила трафик. Стали заполняться широкофюзеляжники и тушка стала уже не актуальна.

У этого самолёта просто своя ниша и свои преимущества. Например, ВИМ Авиа летала на Камчатку на B757 с посадкой в Новосибе. До Новосибирска салон ещё заполнялся, вот дальше летали почти пустыми. А поставили бы Ту-204-300 напрямую, да не из Москвы, а из Питера, загружали бы всегда. Не считал, но кажется он должен добивать.


Посейдон Эксперт «Aviation EXplorer»      10/09/2013 [13:07:15]#15
2 GRV:
Дело, Роман, в том, что согласовали и поставили в зиму, да видно не судьба... АФЛ и лично Её ГД Савельев два года назад стратегию развития ВА до 2015 года презентовали... Но сегодня на дворе 2013. Очевидно у стратегии есть еще и программа ускорения... Владимир, в своей статье, чётко обозначил мысль эффективности нашего, российского ВС. И я бы тут лишь добавил - закрой границы дядя Сэм и мы, на наших безкрайних просторах, на телеги пересядем. Неужели эта истина нам дороже?

АвиаторЪ      10/09/2013 [15:27:06]#16
Молчание ОАК по поводу контрактов на 204СМ - недобрый знак

АвиаторЪ      10/09/2013 [15:29:38]#17
А насчет владивостокских 204-300 беспокоиться не стоит - они в лизинге, так что их пристроят. Неприятно само отношение руководства национального перевозчика к современным отечественным машинам как к рухляди

L-m      10/09/2013 [16:03:58]#18
Справедливости ради нужно вспомнить, что благодаря именно г-ну Савельеву ВА остался без А-330. Нечего его тут наймитом концернов A&B выставлять.

sim139      10/09/2013 [16:07:26]#19
Ну почему как к рухляди - поэксплуатируйте SSJ и получите "хорошую" экономику на линиях. Добавьте еще Ту и получите еще один тип со всеми вытекающими. Где-то нужно и деньги зарабатывать. Ведь производитель (и КБ) не отвечают за соответствие показателей своей продукции требованиям рынка, к сожалению. А менять их пока никто не собирается.

АвиаторЪ      10/09/2013 [16:32:30]#20
ССЖ - это не отечественная машина. Вернее, отечественная только формально. А по сути - иномарка

Nicky      10/09/2013 [16:52:54]#21
Москвич
Во всём мире производители бьются над тем, чтобы поместить как можно больше пассажиров и переместить их как можно дальше, у нас же всё, как обычно, наоборот.
====
Это понятно, но а если загрузка маленькая? Вы статью внимательно читали? Там черным по белому написано - какие самолёты, как и когда было[бы] лучше использовать.

Вам, как москвичу, конечно всё равно какой маршрут и самолёт (из Москвы почти всюду летают), а мне например, чтобы с Урала слетать на Сахалин (~5500 км) при нынешней ситуации придётся наматывать (и оплачивать) ещё 1200+1200=2400 км туда-обратно до Москвы.

Сашочек      10/09/2013 [19:03:44]#22
AlexVor
"С установкой английских моторов Rolls-Royce RB.211-535E4 и
американского комплекта авионики Honeywell, Ту-204-120 вышел
на уровень лучших мировых аналогов".

А вот точно такое же решение по двигателям и авионике для SSJ
вызывает почти что истерику у ряда "товарисчей"....

Ту-204-120 летает везде и всегда, а SSJ - не всегда и далеко не везде.
И главное, модификация Ту-204-120 создана на деньги Камеля. При этом заменили только двигатели и авионику, остальная комлектация сохранилась. А не летающий SSJ - на бюджетные денежки. Т.е. на них пропиарили иностранные комплектующие, иностранные фирмы.

С "товарисчами" лучше не спорить, тем более с такими дешевыми аргументами...

Lx      11/09/2013 [01:58:12]#23
Старая песня на новый лад.
Шарманка продолжается.

kH      11/09/2013 [03:29:32]#24
L-m


Справедливости ради нужно вспомнить, что благодаря именно г-ну Савельеву ВА остался без А-330. Нечего его тут наймитом концернов A&B выставлять.

но и с огромным долгом! Опустили ВА под плинтус, нечего сказать! Крайний их А 330 уже полгода как не летал, все "предпродажку" делали, доводили- а лизинг как ВА платила, так и платила! Ужос! Есть еще "специалисты по интеграции"!)

AlexVor      11/09/2013 [10:07:29]#25
2 Сашочек
С "товарисчами" лучше не спорить, тем более с такими дешевыми аргументами...
===========
Cпорить не собираюсь, речь идет о подходе к созданию ВС "на уровне".
Например, в программе АН-148 принимают участие 214 предприятий из 15 стран мира:
- РФ - 126 предприятий;
- Украина - 33 предприятия;
- Франция - 10 предприятий;
- США - 16 предприятий;
- Германия - 11 предприятий;
и еще ряд иных стран.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      11/09/2013 [13:11:30]#26
AlexVor:
Cпорить не собираюсь, речь идет о подходе к созданию ВС "на уровне".
Например, в программе АН-148 принимают участие 214 предприятий из 15 стран мира:

Вот только доля этих Западных предприятий столь невелика, что самолёт даже не подпадает под Американское эмбарго Кубы.

STAR      11/09/2013 [14:20:05]#27
пообщайтесь с теми; кто сейчас эксплуатирует пс-90. Нынешний двигатель-это совсем не головная боль. Просто сложный продукт. Но геммороя и инсульта он не приносит. Короче, миф о его ненадежности из девяностых. Экипажи вообще не знают с ним проблем. Это мнение из первых рук.

Lx      11/09/2013 [14:27:24]#28
У экипажей проблем и так никогда нет - они юзеры, технику не обслуживают.
Для них любой самолёт хорош, который летает :)

STAR      11/09/2013 [14:41:45]#29
это вы пилотам супер самолета расскажите . Они внятно объяснят про надежность; про QRH ; про полеты с полным ecam. А про пс-90 узнайте; как работают в Шереметьево владивостокавиа . Их самолеты неделями на базе не бывают. Регулярность посмотрите сами в интернете, это открытая информация. И в таком режиме у них самолеты уже 5 лет. Какой А или Б в таком режиме в россии?

Lx      11/09/2013 [14:55:26]#30
Авиакомпании советского типа, особенно мелкие и далёкие от цивилизации, любят замалчивать дефекты.
Вот так они и летают неделями, передавая на словах или на бумажках эти особенности эксплуатации. Такой междусобойчик.
А на бумаге у них всё хорошо, а как же. Практика эта в нашей стране стара, как мир.
Хорошо если потом на базе эти дефекты устранят.

Б в таком режиме в России? - да лехко!
Многие компании отправляют самолёты с базы летать туда, где деньги есть - в Москау или Питер.

Про ПС-90 мне уже говорили работавшие на нём несколько лет назад.
Перешли на Airbus и всё радовались.

rad123      11/09/2013 [14:58:03]#31
STAR

пообщайтесь с теми; кто сейчас эксплуатирует
пс-90. Нынешний двигатель-это совсем не головная
боль. Просто сложный продукт. Но геммороя и
инсульта он не приносит. Короче, миф о его
ненадежности из девяностых. Экипажи вообще не
знают с ним проблем. Это мнение из первых рук.


Ничего не поменялось за последнее время. Да средняя наработка на сьем ПС-90 с крыла Ту-214/204 увеличилась на 500 часов (было 4500лч стало 5000), но это далеко не заявленные 11000лч.
Больше 9000 лч ни один ПС-90 на Ту... еще не отработал.

Во вторых, увеличение наработки ПС-90 это не заслуга ПМЗ. Это дополнительные расходы эксплуатантов, связанные с уменьшением периодичности ТО двигателя (провека фильтров на наличие стружки через 10 часов налета и т.д.)

quafodil      11/09/2013 [15:05:17]#32
Больше 9000 лч ни один ПС-90 на Ту... еще не отработал.

А это бл.. что, глаза разуй http://www.aex.ru/news/2013/7/ ...
"Ещё один двигатель ПС-90А наработал без ремонта свыше 10 тысяч часов"

STAR      11/09/2013 [15:33:22]#33
это кто далекий от цивилизации ? Компания; входившая одно время в пятерку крупнейших в россии? Я в ней не работаю; но такое слышать о ней очень странно . Имея опыт полетов в Америку и Японию и эксплуатации больших А; Ее бывший летный состав сейчас работает во всех ведущих авиакомпаниях РФ. А про бумажку сейчас забудьте. Инспекция сейчас очень предвзята к немосковским компаниям.

kH      11/09/2013 [15:43:07]#34
Ее бывший летный состав сейчас работает во всех ведущих авиакомпаниях РФ.

Аэрофлот просто счастлив! Может, слышали про "приведи друга"? Так оно и есть!
200 тыс на дороге не валяются, все-таки! Распил, как правильно говорит Навальный!)

STAR      11/09/2013 [15:44:22]#35
я тоже знаю много народа; кто переучился и радуется. Конечно; каждый год новые чудеса от государства и куратора в столице. А еще знаю многих; кто никуда не хотят с этого самолета. Хотя тянут за руку.

АвиаторЪ      11/09/2013 [20:29:32]#36
Любой толково спроектированный самолет можно довести до ума в процессе эксплуатации. К ССЖ это не относится - военное КБ изначально не могло сделать нормальный гражданский лайнер. Так что все его фейлы это отнюдь не "детские болезни", а системные ошибки. А за то количество убитых енотов что вбухали и еще вбухают в ССЖ можно было бы если не мир, то точно всю Россию на 204-ки пересадить

Yan      11/09/2013 [23:24:16]#37
2 АвиаторЪ

Какие там системные ошибки?

АвиаторЪ      12/09/2013 [00:16:50]#38
Самая главная ошибка - это то, что его вообще начали создавать. Сухой всегда занимался сугубо военной тематикой, и отсутствие компетенции в создании гражданских самолетов не могло не сыграть свою негативную роль. Вот Погосян все пыжится, что фирме Сухого удалось стать "системным интегратором" в этом проекте.В итоге сынтегрировали так, что то система кондиционирования отказывает постоянно, то шасси, то система управления, то еще что нибудь. Плюс самолет получился перетяжеленным, что сказывается на его летных характеристиках и экономичности

B-747-8      12/09/2013 [00:22:45]#39
Жаль будет искренне, если такой прекрасный и доведённый до ума лайнер опять про..ут.

rad123      12/09/2013 [01:31:22]#40
quafodil

Больше 9000 лч ни один ПС-90 на Ту... еще не отработал.
А это бл.. что, глаза разуй
"Ещё один двигатель ПС-90А наработал без ремонта свыше 10 тысяч
часов"

Всего один...? Ну значить средняя наработка ПС-90 на снятие с крыла Ту-204 теперь 5200лч.

Полный отстой для изделия стоимостьб 180 млн. руб.

quafodil      12/09/2013 [01:51:30]#41
Всего один...?

Мда, где написано- всего один? Разницу с " еще один" не рубишь? С шестиклассниками, я думаю, тут вообще нет смысла разговаривать, только мозоли на пальцах набивать.

rad123      12/09/2013 [01:53:32]#42
АвиаторЪ

Самая главная ошибка - это то, что его вообще
начали создавать. Сухой всегда занимался сугубо
военной тематикой, и отсутствие компетенции в
создании гражданских самолетов не могло не
сыграть свою негативную роль. .....
Плюс самолет получился перетяжеленным, что
сказывается на его летных характеристиках и
экономичности

А когда и у кого сразу шедевр получался!?

Ил-18..... Ил-18Д, Ан-24 ...... Ан-24РВ, Ту-154 ...... Ту-154М.... Ил-62 ....... Ил-62М, Boeing-737-100.....B737-300......,

Любую машину нужно доводить до ума, а не так как сейчас... собрали из того что было, продали, а потом с пеной у рта спорят и доказывают что все дураки одни они умные (Ту.., Ан..).

На В737 ставят двигатели и P&W и CFM...., почему видя что с ПС-90 самолет Ту-214/204 не самолет, разрабгтчик не подготовил очередную модификацию Ту...?

Какой был смысл плодить клонов Ту-204, 204-100, 204-300, 214, если основную проблему самолета, двигатель ПС-90 не заменили?

STAR      12/09/2013 [03:38:52]#43
вы эксплуатировали этот двигатель, чтобы так заявлять? по экономичности он на уровне аналогов, сравните с 757. По надежности . Вы слышали что-нибудь про HMU на ваших любимых CFM. Если есть кто-то знакомый в авиации; то пусть расскажет , если бы такое было на отечественных ВС, визг стоял бы неимоверный. А так все тихо.

rad123      12/09/2013 [07:51:28]#44
STAR

вы эксплуатировали этот двигатель, чтобы так заявлять? по экономичности он на уровне аналогов, сравните с 757. По надежности . Вы слышали что-нибудь про HMU на ваших любимых CFM. Если есть кто-то знакомый в авиации; то пусть расскажет , если бы такое было на отечественных ВС, визг стоял бы неимоверный. А так все тихо.

А вы эксплуатировали... или только капоты протирали и масло заливали?

Вы слышали о необходимости приобретения эксплуатантом запасных двигателей CFM или P&W из соотношения: на 6-ть самолётов - 3-и запасных двигателя? Иначе эксплуатация ПС-90 возможна только по 1-й стратегии (фиксированный ресурс) до отработки межремонтного ресурса 2 тыс. часов (Дополнение к Сертификату типа №16/Д-11).
А стоит ПС-90 сегодня 200 млн. руб.

Слышали о дополнительных поборах с эксплуатанта за наработку CFM или P&W менее 5-ти часов за один цикл?
Пример по ПС-90: если за год продолжительность наработки ПС-90 за один полёт будет составлять не более 5-ти часов, а всего 4-е часа, то по итогам года... при средней наработке 3000 часов предприятие заплатит ПМЗ в дополнение к 180УЕ х 3.000час = 540.000УЕ (за тех. сопровождение) ещё 135.000 УЕ. Это только один двигатель. А если Ту-204/214 год эксплуатировать на маршруте: ШРМ-ПЛК-ШРМ то будет уже не 135.000 УЕ, а 2 млн. 160 тыс. УЕ с одного двигателя (за нарушение условий эксплуатации ПС-90).

Всё что ПС-90А может сэкономить на топливе с лихвой компенсируется досрочными съёмками двигателя с крыла и отчислениями в ПМЗ за техническое сопровождение.

За 15-ть лет эксплуатации ПС-90 на Ту-214/204 довели наработку одного двигателя до 10 тыс. часов (без съёма с крыла). Такими темпами очередной рекорд (11 тыс.ч МРР) будет побит лет через 10-ть.

На практике получается следующее: при наработке Ту... 300 час/мес и парке ВС из 6-ти Ту-204, в год происходит 6-ть досрочных съёма ПС-90. Естественно больше налёт Ту-214/204, значит двигатели снимаются чаще.

Поэтому для авиапредприятия экономически выгоднее когда Ту-214/204 стоит у забора. Да не зарабатывает, но и кушает меньше!

romann71      12/09/2013 [09:05:22]#45
связанные с уменьшением периодичности ТО двигателя (провека фильтров на наличие стружки через 10 часов налета и т.д.)
_____
вот это новость !!))
такая периодичность была у первых летающих 204х,
а 435 бюллетень ввели ещё лет 6 назад ( осмотр ФС БЦА через 50 часов)

romann71      12/09/2013 [09:12:08]#46
Вот так они и летают неделями, передавая на словах или на бумажках эти особенности эксплуатации. Такой междусобойчик.
А на бумаге у них всё хорошо, а как же. Практика эта в нашей стране стара, как мир.
Хорошо если потом на базе эти дефекты устранят.

вот чушь не порите
особенно о том о чём не в курсе , или про пс-90 летающих там 204х знаете из первых рук ??

tucha      12/09/2013 [09:32:40]#47
Рано радуетесь, Погосян ещё свои 5копеек вставит в эту тему.

Yan      12/09/2013 [09:53:58]#48
2 rad123

Тут проблема в том, что ПМЗ продаёт двигатель, а не часы его работы. В СМИ писали, что за рубежом ПКИ получают деньги в первую очередь за часы работы своих изделий.

Нужно менять взаимоотношения, возможно и скорее всего на законодательном уровне и т.д.

rad123      12/09/2013 [10:25:10]#49
romann71

связанные с уменьшением периодичности ТО
двигателя (провека фильтров на наличие стружки
через 10 часов налета и т.д.)
_____
вот это новость !!))
такая периодичность была у первых летающих
204х,
а 435 бюллетень ввели ещё лет 6 назад ( осмотр ФС
БЦА через 50 часов)

Конкретно на вашем предприятии какая периодичность установлена?

Уверен, что смотрите через 10-ть часов, чтобы заранее выявить наличие признаков стружки и вместо снятия двигателя ограничиться заменой "навесного оборудования".

rad123      12/09/2013 [10:32:21]#50
quafodil

Всего один...?
Мда, где написано- всего один? Разницу с " еще
один" не рубишь? С шестиклассниками, я думаю, тут
вообще нет смысла разговаривать, только мозоли
на пальцах набивать.


Для туго соображающих....
В природе существует один-единственный двигатель ПС-90 который на самолете Ту-204 отработал без сьема с крыла более 10-ти тысяч часов.

Про наработку на стенде, про ПС-90 установленные на Ил-76, на Ил-96, на Бе-200..., это вы на других форумах умничайте. Это совсем другая история.

[+] Посмотреть все комментарии (355)













Материалы рубрики

Минтранс РФ
Требования к членам экипажа ВС, специалистам по техническому обслуживанию и обеспечению полетов
Минтранс РФ
Новые основания для внеплановых проверок авиакомпаний Ространснадзором
Правительство РФ
Изменения в комплексную программу развития авиационной отрасли РФ до 2030 года
Союза авиапроизводителей России
Проект стратегии развития авиационных поставщиков до 2030 года
AVIA.RU
Меморандум о взаимопонимании между авиационными властями Исламской Республики Иран и Российской Федерации
Правительство РФ
Об особенностях разрешительных режимов Федерального агентства воздушного транспорта
Правительство РФ
Правительство запускает специальную кредитную программу поддержки системообразующих организаций транспортного комплекса
Президент РФ
Перечень поручений по итогам совещания по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения



Росавиация
«О допуске и отзыве допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или)грузов»
Президент РФ
О временном порядке исполнения финансовых обязательств в сфере транспорта перед некоторыми иностранными кредиторами
Росавиация
Временный алгоритм по допуску перевозчиков к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и грузов
Президент РФ
ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ"
Правительство РФ
Правительство утвердило Концепцию интеграции беспилотников в единое воздушное пространство России
Росавиация
Авиакомпании, которым будут предоставлены субсидии на семейные авиаперелёты
Правительство РФ
Правила субсидирования семейных авиаперелетов по России
Росавиация
Изменение правил субсидирования аэропортов Крайнего Севера
Росавиация
О результатах отбора получателей субсидии в рамках реализации постановления Правительства РФ от 27.12.2017 № 1665 (полеты госавиации)
Правительство РФ
О переводе 44 аэродромов гражданской авиации в категорию «посадочная площадка»
Росавиация
Допуск перевозчиков к выполнению международных рейсов
АЭВТ
Протокол заседания экспертов Комитета АЭВТ по аэронавигационному обслуживанию
AVIA.RU
Соглашение о взаимодействии и сотрудничеству Ространснадзора и ООП ГА
Мирослав Бойчук
ПЛС РФ предлагает рассмотреть вопрос предоставления отпусков исключительно на научных принципах
Правительство РФ
Изменения в правила предоставления субсидий российским авиакомпаниям
Росавиация
Отбор авиаперевозчиков на предоставление субсидий
СПК ВТ
Профстандарт "Представитель авиационного предприятия-перевозчика"
ФАВТ
О мерах по сохранению и развитию воздушных перевозок в условиях пандемии
Правительство РФ
Выделение Росавиации 4 млрд рублей
Росавиация
Допуск перевозчиков к выполнению международных рейсов
Росавиация
Обеспечение транспортной безопасности
Правительство РФ
Изменения в правила предоставления субсидий
ICAO
Год культуры авиационной безопасности ICAO
ICAO
Информация для центра осуществления мер по реагированию на COVID-19
Министерство транспорта РФ
Перераспределение средств на субсидии для ГТЛК
ICAO
Содействие выполнению пассажирских авиарейсов
Правительство РФ
Безопасность на воздушном транспорте
Правительство РФ
Авиасообщение с Белоруссией, Казахстаном, Киргизией и Кореей
Минтранс РФ
Систематизация обязательных требований в сфере воздушного транспорта
Минтранс РФ
Совершенствование порядка установления и использования приаэродромной территории
Правительство РФ
Субсидии труднодоступным аэропортам
ICAO
Самодекларация пассажира о состоянии здоровья

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer