Эту команду все реже получают отечественные авиалайнеры. Почему?

Чуть ли не каждое авиапроисшествие, приключившееся с авиалайнером российского производства, связывают у нас с катастрофической изношенностью отечественных самолетов - в особенности транспортных воздушных судов всех классов. Приводятся впечатляющие цифры подлежащих списанию авиамашин. После чего делается безапелляционной вывод: надо энергичнее закупать зарубежную авиатехнику, пусть даже подержанную. Она, мол, надежнее, да и зарубежные аэропорты лучше ее принимают. Наш корреспондент беседует с экспертом Общества расследователей авиационных происшествий, заслуженным авиационным штурманом, кандидатом наук Валентином Дудиным.

- Валентин Иванович, где бы ни произошла авиакатастрофа с машиной отечественного производства, она наводит на грустные мысли о тон, что не все у нас благополучно с самолетным парком, который, как утверждают многие, так устарел, что на некоторых машинах летать опасно. Вы согласны с этим?

- Нет, не согласен. Хотя именно так объясняют причину взрыва Ту-154 над Китаем 24 февраля, а ведь еще и комиссию толком не собрали. Давайте посмотрим, что происходит в нашем авиапарке, который унаследовал от союзного Аэрофлота не только одни недостатки. Преемникам его досталось солидное хозяйство в виде тысяч воздушных судов - от дальнемагистральных Ил-62,86,96 и до надежнейших во всех отношениях Ми-8. Если, конечно, на них не лазить между сопками при нулевой видимости на Камчатке или между небоскребами в Кейптуане.

К сожалению, вместо рачительного, сверхэкономного отношения к крылатым и винтокрылым "средствам производства" (для российского авиапарка в год производится не более 5 новых машин) в сотнях спешно проклюнувшихся авиакомпаний процесс пошел по двум одинаково губительным для перспективы гражданской авиации направлениям.

Первое - активное использование пока способных летать самолетов и вертолетов, без должного внимания к мерам безопасности, в том числе и технологического характера. Иначе говоря, вперед, вперед - до полного износа, но чтобы набрать "нал" любой ценой.

И второе - головотяпский подход к авиатехнике зрелого возраста, которая часто простаивает без какой-то, подчас примитивной запчасти. Тогда принимается решение: что можно - разобрать на доукомплектование других бортов. А еще лучше - продать матчасть под любым соусом (как списанную, поврежденную безвозвратно, в качестве шефской помощи, в музеи). Юркие контрагенты, в особенности из ближнего зарубежья, и сделку оформят, и через границу переправят.

В итоге российские стоянки и перроны аэропортов все интенсивнее "освобождаются" от отечественной авиатехники, выжимаемой из своего и особенно из зарубежного неба комплексом хитроумных приемов. Тут и двойная бухгалтерия сертификации (красный свет - российским типам самолетов, а зеленый - "боингам" и "эйрбасам"), и ужесточение навигационных стандартов, другие приемы.

Ну и, конечно, дружный хор дилетантов: российская авиатехника - самая старая и самая аварийная в мире... Меж тем факты говорят о другом. Приведу такой пример. В 1996 году американские аналитики, контролирующие уровень безопасности полетов, строго инспектировали ее состояние у нас. А на следующий год в течение одной недели (!) сентября в США было потеряно 10 самолетов, в том числе половина из них - в трех столкновениях в полете.

- Скажите, пожалуйста, такое небрежение к отечественной технике проявилось только сейчас или в нашей истории было уже нечто подобное?

- Поразительная бесхозяйственность - это, конечно, беда не только нынешнего переходного периода. В хрущевскую "оттепель", к примеру, тракторами раздавили сотни отличных фронтовых бомбардировщиков Ил-28.

Затем обрекли на уничтожение целую серию неплохих и надежных лайнеров АН-10 после двух ЧП (одна катастрофа и одна предпосылка). Теперь под Саратовом рубят собственные стратегические бомбардировщики. Очередь за Ту-134 и Ту-154 - последними массовыми машинами пассажирского класса в российской гражданской авиации. Надежнейшие и неприхотливые Ил-18, Ан-12 и даже универсальные Ан-2, которые десятилетиями помогали разгружать пассажиропотоки в летнее время, доставляли грузы на Север, участвовали в сёльхозработах, фактически ушли в небытие. А затем прекратилось и производство освоенных запчастей для них. "Усыхают" ремзаводы в гражданской и военной авиации, ликвидируются десятки тысяч наземных и тысячи летных рабочих мест.

- А как обстоят дела в авиации, скажем, США? Там тоже освобождаются от старых машин?

- Несмотря на колоссальные возможности американского самолетостроения, и само государство, и большинство его авиакомпаний проводят сбалансированный курс на сочетание как новейшей, так и весьма почтенного возраста авиатехники.

Даже в стратегической авиации ВВС США в строю почти две сотни Б-52 (модификаций G и Н), летающих по три с лишним десятка лет, в том числе с реальным боевым применением в "горячих" точках. И еще столько таких же бомбовозов - на базах хранения, в оперативном резерве, с возможностью быстрой расконсервации.

В транспортной авиации США - еще более разительные примеры использования не только "Боингов-707" - почти что современников нашего первенца реактивной эры Ту-104, но и нескольких ранних типов поршневых и турбовинтовых самолетов, вплоть до DC-3 и трудяги "Геркулеса" - близнеца нашего Ан-12. Да и причудливо разрисованные лайнеры многих авиакомпаний США - это в значительной мере поддерживаемые в удовлетворительном состоянии "ветераны"- "Боинг-727" и "737" с более чем 20-летним налетом. Правда, их не только своевременно подкрашивают, но и регулярно ремонтируют, систематически "омолаживают" заменой двигателей, авионики и даже пассажирских кресел. Кстати, в Штатах даже министры летают отнюдь не только на новых воздушных судах президентского отряда.

- В связи с этим есть смысл вспомнить авиакатастрофу трехлетней давности, когда погибла группа высших чиновников госдепа США во главе с другом Клинтона министром Брауном. Тогда, мне помнится, говорили, что причиной ЧП стала именно старая машина.

- Это совсем не так. Да, их "Боингу-737" (модификация "Т-43А") было уже 24 года "от роду". Но трагический финал того полета совсем не связан с большой наработкой лайнера. Там проявились ошибки специалистов, спешно готовивших данный перелет в Югославию, оплошность самого экипажа при заходе в сложных метеоусловиях на горный аэродром Дубровник и пассивность диспетчеров этого аэродрома.

- Интересно бь1ло бы знать, Валентин Иванович, какой предельный возраст для своей техники устанавливают сами авиаконструкторы?

- Если транспортный самолет будет ежегодно находиться в воздухе в среднем тысячу часов, то его корпус (то есть фюзеляж) прослужит 30 - 40 лет. Для оборудования (от двигателя до шасси) установлены меньшие сроки эксплуатации, поэтому их по соответствующему регламенту ремонтируют, меняют на новое.

- Эксплуатация воздушных судов с большим налетом часов, вероятно, требует и соответствующих навыков. В этой связи что вы можете сказать о летном опыте?

- Если самолет (вертолет) но отлетал еще положенного, то, кроме строгого соблюдения правил, ничего особенного не требуется. Другое дело - индивидуальное отношение к технике, которое может быть, с одной стороны, как к колхозной полуторке (да и то при хреновом председателе), а с другой - как к собственным "Жигулям". И вот тут многое, безусловно, зависит от личности пилота, техника. Замечено: молодой летчик чаще всего к почтенного возраста самолету (вертолету) относится бережно и действует строго по инструкции. А вот ветеран, которому кажется, что он уже все умеет и кое-чем может пренебречь, так порой приложит машину на посадке, что крылья прогнутся.

- Завершая нашу беседу, хотелось бы услышать ваше авторитетное мнение по такому вопросу: кто должен определять безопасность авиатехники, ресурсный срок которой подходит к концу?

- Я совершенно уверен в том, что судьбу каждого летательного аппарата нужно решать при непосредственном участии тех, кто его обслуживает и тем более - кто на нем летает, вверяя ему свою жизнь и жизнь авиапассажиров. К сожалению, далеко не все руководители авиакомпаний это осознают.