Введение

        Столкновение с землей в контролируемом полете (CFIT) - термин, которым обозначают происшествия, связанные со столкновением ВС с землей или водой в тех случаях, когда экипаж мог контролировать ВС по направлению и скорости, - все еще является причиной большего количества катастроф, чем любые другие происшествия, связанные с воздушным транспортом.

        Поскольку сообщения об инцидентах, в которых едва удалось избежать CFIT-происшествия, продолжают поступать в Управление гражданской авиации, предлагаются данные рекомендации для пилотов и эксплуатантов ВС. Это руководство базируется на документах, изданных Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и Отраслевой рабочей группой Фонда по безопасности полетов, и на сообщениях о летных событиях.

        Цель этого Аэронавигационного информационного циркуляра (АIС) состоит в том, чтобы выявить то, что может и должно быть сделано пилотами и эксплуатантами ВС с целью сведения к минимуму риска CFIT-происшествий. Данная информация касается всех видов операций - частные и корпоративные ВС, пассажирские и грузовые авиаперевозки, авиационные работы и т. д., выполняемые самолетами и вертолетами.

        Возможно, лучшая защита от CFIT заключается в следующем: весь летный экипаж должен придавать первостепенное значение потенциальному риску в тех случаях, когда это имеет существенное значение. Лица, ответственные за написание и рассмотрение эксплуатационных процедур, должны убедиться, что они отражают все важные моменты, перечисленные ниже, и затем рассмотреть возможность исправления этих процедур, если их содержание можно улучшить или если какая-то тема не была рассмотрена.

        Перед началом движения ВС

        Следует учесть, какая взлетно-посадочная полоса и какой маршрут вылета будут использоваться, как обеспечить точное движение по заданному треку, какие наземные навигационные средства будут выбраны для использования, какие вертикальные ограничения будут применены (например, препятствия и минимальный градиент набора высоты) и какой трек будет использован, если после взлета потребуется немедленно совершить посадку.

        В воздушном судне с экипажем из нескольких человек КВС должен обеспечить, чтобы все члены летного экипажа знали, каким будет курс полета после взлета, отметив, что он может быть изменен в случае потери тяги из-за отказа двигателя или при необходимости избежать опасных метеорологические условия, например грозу. Экипаж должен соотнести эти треки и высоты с безопасной высотой сектора (SSA), учитывающей местный ландшафт и существенные препятствия.

        Все нижеследующие пункты должны быть подтверждены сразу после получения разрешения от службы УВД или инструкций по порядку вылета. Необходимо обеспечить наличие стандартных схем вылета по приборам (SID) - если применимо - и убедиться в случае использования системы управлением полетом (FMS), что она показывает правильные курсовые углы и расстояния. Должны быть определены все наземные навигационные средства, находящиеся в пределах диапазона, при этом их указатели должны показывать правильное направление. Все переключатели управления дисплеями и функциями должны быть установлены правильно, чтобы обеспечить точность выдерживания курса, и в самолете, оборудованном FMS, действовать в качестве дублирующего средства на случай отказа внутренних навигационных систем. Проверка высотомеров должна обеспечить, чтобы все показания были верны в пределах допусков для текущего набора QNH. Высота первой остановки, если она опубликована, должна быть задана в высотном селекторе, а любая показываемая информация должна быть подтверждена.

        Во время предполетного инструктажа необходимо также рассмотреть последствия любого вероятного ухудшения характеристик из-за относительно высоких окружающих температур или ожидаемого использования антиобледенительных систем двигателя и планера. Следует обратить внимание на любые отклонения в положениях приборов и дисплеев от обычного состояния, чтобы снизить вероятность неправильного чтения показаний высотомеров и дальномерного оборудования (DME). Любые существенные минимальные безопасные высоты (MSA), которые могут встретиться по маршруту, должны быть учтены.

        Перед взлетом

        КВС должен убедиться, что все навигационное оборудование работает нормально и что правильно выбрать радар самолета и любой прогнозирующий дисплей ландшафта (если установлен). Если они были предоставлены - должны отображаться данные по ограничениям. Любые полученные от службы УВД "в последнюю минуту" изменения порядка вылета должны быть обсуждены с другими членами экипажа; любые корректировки переключателей навигационных средств и функций должны выполняться с должной тщательностью.

        В соответствующее время - но не раньше получения разрешения на взлет - должна быть подтверждена правильность "текущего положения", показываемого системой FMS или оборудованием RNAV. Такая проверка особенно важна в тех случаях, когда начальный этап вылета является маршрутом системы FMS и треки не совмещены с азимутами или радиалами наземных навигационных средств.

        После взлета

        Если планируется полет в визуальных метеорологических условиях (VMC), следует убедиться, что облачность и видимость не помешают пилоту видеть достаточно далеко, чтобы определить ландшафт и препятствия, которые могли бы представлять опасность. Если есть вероятность, что VMC не будут продолжаться в дальнейшем (понижение кромки облачности или ухудшение видимости), пилот должен незамедлительно рассмотреть доступные варианты и предпринять те действия, которые в данной ситуации являются оптимальными. Это должно быть сделано прежде, чем ситуация ухудшится до такой степени, что будет трудно определить, куда движется самолет. Чрезмерная уверенность в информации, получаемой от системы GPS, при навигации в ухудшающихся метеоусловиях без должного подтверждения ландшафта или высоты пролета препятствий - главная опасность для пилотов легких самолетов и вертолетов, выполняющих полеты в нижнем воздушном пространстве, когда "прибавление скорости" в случае ухудшения метеоусловий может иметь фатальные последствия.

        В воздушном судне с экипажем из нескольких человек весь летный экипаж должен убедиться, что, судя по всем навигационным средствам, которые отображаются на дисплеях, самолет движется в требуемом направлении. Если служба УВ требует, чтобы пилот отклонился от вертикального и горизонтального профиля, который был рассмотрен на инструктаже, экипаж должен убедиться, что в результате самолет не будет пролетать ниже любых безопасных высот. Если есть какие-либо сомнения относительно того, может ли быть обеспечена адекватная высота пролета над землей, экипаж должен сообщить об этом службе УВД или оспорить инструкции. Не следует предполагать, что аэродромный или промежуточный радар на маршруте гарантирует приемлемую высоту пролета над местностью.

        При полете с использованием системы FMS экипаж должен подтверждать при проходе промежуточных пунктов маршрута, что вычисленное положение согласуется с расстоянием и/или радиалом, которые использовались для их определения. Следует контролировать состояние системы FMS зонального навигационного оборудования.

        Выдаваемая ими информация не должна использоваться на высотах ниже SSA или MSA, если это перестает оставаться информацией "высокой точности". Получив разрешение на набор высоты до какого-то эшелона полета, экипаж должен обычно сразу же установить главный высотомер(ы) на 1013.2 и сравнить показания, оставив по крайней мере один высотомер с поддиапазоном, установленным на QNH, чтобы обеспечить сравнение показаний высоты с SSA до прохождения последней. Желательно, чтобы экипаж объявлял "прохождение SSA". В регионах с относительно большой высотой перехода, например 18.000 футов в Северной Америке, и где этого требуют национальные нормативные документы, установки поддиапазонов высотомера не должны устанавливаться на 1013.2 до тех пор, пока самолет не пройдет данную высоту.

        В крейсерском полете - на маршруте

        Обычно следует учесть любые существенные особенности ландшафта или препятствия, которые могли бы создать проблемы в случае, если самолету потребуется резко снизиться на более низкую высоту, например для ухода от непогоды (вертолеты и легкие самолеты), при потере способности управлять давлением в салоне (герметизируемые самолеты) или при потере тяги (любой самолет).

        Все члены экипажа должны знать, что следует делать в таких обстоятельствах, то есть какой курс следует выбрать для того, чтобы избежать высокого рельефа местности или препятствие, а также какой будет высота стабилизации при отказе двигателя. Чтобы быть готовыми к такой возможности, следует держать наготове схемы, показывающие MSA и соответствующие летно-технические характеристики. Следует использовать в соответствующем режиме прогнозирующие дисплеи ландшафта местности, и члены экипажа должны знать, как быстро получить информацию из этого источника, если система FMS содержит такие данные.

        В крейсерском полете - перед снижением

        КВС должен убедиться, прежде чем самолет уйдет с крейсерской высоты или эшелона полета, что инструктаж перед снижением содержит информацию по следующим вопросам: планируемый маршрут полета (первоначальный этап снижения, промежуточный этап захода на посадку, конечный этап захода на посадку и уход на второй круг, включая любой стандартный терминальный маршрут прилета (STAR); какие навигационные средства будут использоваться; вертикальные профили; и все существенные особенности ландшафта или препятствия, изображенные на схемах захода на посадку по приборам (IAC), даже если он планирует выполнить промежуточный или конечный этап захода на посадку визуально.

        Следует отметить соответствующие высоты принятия решения, минимальные высоты снижения или полета по кругу над аэродромом (вместе со связанными с ними дальностью видимости на ВПП (RVR) или минимумами видимости), которые должны быть установлены на высотомере или введены в систему FMS. Следует учесть все схемы полета в зоне ожидания, связанные с планируемым маршрутом, наряду с их самыми низкими высотами или эшелонами полета. Необходимо проанализировать NOTAM и полностью прослушать текст ATIS-сообщений, чтобы учесть любое отсутствие каких-либо средств (навигационные средства, освещение, классификация аэродрома по заходу на посадку по приборам и т. д.) и их влияние на заход на посадку.

        Перед началом снижения следует уточнить местонахождение самолета, используя наиболее удобные и надежные доступные средства: визуально (если нет абсолютно никаких сомнений); используя радионавигационные средства (например, сравнивая радиал и расстояние от всенаправленного ОВЧ-радиомаяка (VOR) и дальномерного оборудования (DME) с пеленгом и расстоянием, рассчитанным FMS по тому же опорному источнику); или по наземному радару. Следует учесть состояние системы FMS или эксплуатационное состояние зональной навигации, и если не обеспечивается "высокая точность", любую позиционную информацию, отображаемую на дисплее, следует перекрестно перепроверять с помощью других средств. По крайней мере, у одного высотомера установки поддиапазонов должны быть отрегулированы таким образом, чтобы показывать соответствующие данные QNH; тем самым при снижении самолета экипаж сможет легко контролировать проходимые высоты, сравнивая их с известными безопасными высотами, показанными на IАС или в навигационном журнале пилотов.

        Первоначальный этап снижения

        Установки поддиапазона основного высотомера должны быть изменены на соответствующий QNH, когда самолету будет дано разрешение на снижение до какой-то высоты; при этом все члены экипажа должны незамедлительно убедиться, что их высотомеры показывают те же значения (в пределах допусков), чтобы убедиться в отсутствии каких-либо ошибок. Все изменения переключателя высот должны перепроверяться для подтверждения их точности. Необходимо также выдавать "предупредительные" сообщения перед достижением каждой новой высоты. Экипажи, проинформированные о соответствующих безопасных высотах, должны проявлять осторожность в реагировании на разрешения службы УВД о снижении до высот, которые являются более низкими, чем известные безопасные высоты для маршрута полета, и должны быть готовыми к тому, чтобы оспорить любые указания, в которых они сомневаются. При прохождении SSA следует объявить об этом и перепроверить местонахождение самолета. Не следует полагаться на то, что аэродромный или промежуточный маршрутный радар гарантирует высоту, достаточную для пролета над местностью.

        Промежуточный и окончательный этап захода на посадку

        Большинство CFIT-происшествий происходит ниже или рядом с траекторией промежуточного или окончательного этапа захода на посадку.

        Следует быть очень внимательными при выполнении визуальных заходов на посадку в условиях плохой видимости или ночью, чтобы при маневрировании с целью выравнивания по взлетно-посадочной полосе самолет не столкнулся с выступающими объектами рельефа местности или препятствиями, которые не заметны и не отмечены или не освещены каким-либо способом. Даже в условиях хорошей видимости следует учесть скорость и направление господствующего ветра, чтобы самолет не приблизился к прилегающему рельефу местности ближе, чем намечено, - относительно сильные попутные ветры являются потенциальной проблемой для аэродромов, окруженных возвышениями рельефа местности или другими препятствиями.

        КВС должен обеспечить соблюдения маршрутов прилета в тех случаях, когда они указаны. Данные по ограничениям (если они предоставляются системой FMS) должны быть отражены на навигационных дисплея; также должны использоваться данные метеорадиолокатора или прогнозирующие данные по ландшафту местности, помогающие понять ситуацию. Если будут выполняться схемы полета в зоне ожидания, то скорость на входе в зону не должна быть чрезмерной, чтобы самолет не вышел за пределы области, которая является безопасной в плане рельефа местности для высоты, на которую самолет получил разрешение. Отображаемые системой FMS схемы полета в зоне ожидания следует проверить в плане правильности ориентации и направлений разворота. Поскольку ситуативное понимание может ухудшиться в процессе начала выполнения схемы полета в зоне ожидания, следует тщательно выбирать курс полета, а другие члены летного экипажа должны подтвердить, что сделанный выбор правилен. Показания радиовысотомера должны быть внесены в приборное сканирование (?) с момента, когда они начнут подтверждать достаточную высоту пролета над землей или водой и скорость сближения с ними.

        Должны использоваться все средства, которые могут помочь подтвердить, что самолет следует предписанным горизонтальным и вертикальным профилям: это включает следование указаниям системы визуальной индикации глиссады (VASIS) или системы РАРI и любых других аэронавигационных огней, которые обеспечиваются в зоне аэродрома. Особое внимание следует проявлять при выполнении ступенчатых заходов на посадку, где неверное истолкование высот, привязанных к диапазонам дальномерного оборудования (DME), является потенциальным фактором риска. При их наличии следует использовать приводные радиостанции всенаправленного маяка (NDB) для подтверждения того, что самолет следует правильному сигналу азимута системы ILS, и путем перекрестной проверки высоты при пролете маяка, что самолет следует правильной глиссаде ILS. При выполнении многих таких заходов на посадку DME позволяет выполнить такую же проверку и должно использоваться для подтверждения согласования пролетаемой высоты с высотой, показываемой на IАС.

        По возможности всегда следует выбирать и использовать ILS для выполнения конечного этапа захода на посадку. При отсутствии сигнала глиссады необходимо использовать другие средства для контроля снижения самолета, чтобы не допустить его снижения на любой ступени ниже безопасной высоты. Часто DМЕ дает удаление от точки начала отсчета, но экипаж должен проверить местонахождение ВС, чтобы установить, где находится ВС относительно порога взлетно-посадочной полосы. Все выбранные наземные навигационные средства должны быть идентифицированы всеми членами летного экипажа, учитывая, что дальномерное оборудование, расположенное совместно со всенаправленными ОВЧ-радиомаяками станциями ILS, кодируется отдельно. Следует учесть местонахождение навигационных средств, связанных с конечным этапом захода на посадку (и возможным уходом на второй круг), и их положение относительно взлетно-посадочной полосы. Где это разрешено, может иметься информация, генерируемая системой FMS, но использовать ее следует только после подтверждения того, что местоположение самолета точно известно системе: после этого экипаж должен быть готов к любому "сдвигу карты", который может произойти, и должен продолжать контролировать состояние FMS.

        Должен быть определен "пункт входа" для конечного этапа захода на посадку, за пределами которого не следует продолжать выполнение захода на посадку, если самолет не находится на требуемой глиссаде, в посадочной конфигурации при стабилизированной тяге и скорости. Это необходимо для уменьшения риска невыявленных высоких скоростей снижения рядом с землей. Заходы, выполняемые в приборных метеоусловиях (IМС), могут требовать более высокого "пункта входа" по сравнению с теми, которые используются в визуальных метеорологических условиях (VMC).

        Уход на второй круг

        Если требуется, необходимо точно выполнять уходы на второй круг при заходе на посадку по приборам, особенно в отношении трекинга; при этом развороты должны выполняться тогда, когда это предписывается на IАС (не раньше и не позже). Следует соблюдать минимальные высоты маневрирования и выдерживать предписанную скорость, чтобы самолет остался в пределах воздушного пространства, которое является безопасным в отношении рельефа примыкающей местности.

        Если имеется намерение лететь затем к запасному аэродрому, следует обеспечить надлежащую высоту над землей при начальном наборе высоты и в крейсерском полете на маршруте.

        Системы предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и системы предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAWS).

        Обе системы были предназначены для обеспечения предупреждений (через контроллер в последнем случае) о том, что самолет нарушил некоторые заранее заданные пороги и может столкнуться с землей, если ситуация не будет выправлена пилотом. Ни одна из этих систем не заменяет экипажи, которые должны планировать и выполнять полет таким образом, чтобы потребность в GPWS или MSAWS даже не возникала. Несмотря на непрерывные усовершенствования и бесспорные выгоды в плане обеспечения безопасности полетов, нельзя абсолютно полагаться ни на какую из этих систем.

        Не имеется и никогда не появится система предотвращения SFIT, которая бы была лучше, чем пилоты и другие члены летного экипажа, предполетная подготовка и действия во время полета которых обеспечивают добросовестное выполнение всех соответствующих профилактических мер для предотвращения CFIT-происшествий.

        Обучение

        Обучение по всем важным аспектам, описанным выше, поможет выработать нормальное отношение к проблеме предотвращения CFIT-происшествий. Грамотное взаимодействие членов экипажа (то есть управление ресурсами экипажа (CRM), если воспользоваться известным термином) поможет лучше решать данную проблему. Сначала, тем не менее, эксплуатант или любое лицо, несущее ответственность за выработку процедур, должно обеспечить, чтобы в этих процедурах отражались все существенные моменты. После этого уже проводится обучение экипажей в их использовании.

        Инструкторский персонал должен обеспечить полное понимание цели данных процедур. Персонал, оценивающий профессиональную квалификацию, должен обеспечить, чтобы экипажи применяли эти процедуры на постоянной основе, а персонал, оценивающий компетентность членов экипажа в "линейных условиях", должен обеспечить, чтобы стандарты предотвращения CFIT-происшествий не снижались при возникновении неожиданных обстоятельств, например необходимости ухода из зоны плохих метеоусловий, изменения маршрута или изменения в выборе взлетно-посадочной полосы

        Заключение

        CFIT-происшествия и инциденты, которые могли бы стать CFIT-происшествиями, продолжают происходить и оставаться причиной для беспокойства. Вопрос снижения риска CFIT не может быть предоставлен полностью для решения дублирующим системам типа системы предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и MSAWS, но риск может быть уменьшен, если всем членам летного экипажа будут выданы хорошо продуманные инструкции и если они пройдут обучение по их использованию и будут добросовестно их применять.

        Мы бы хотели, чтобы пилоты и эксплуатанты пересмотрели свои процедуры в отношении предотвращения CFIT - учитывая вышеизложенное - и обеспечили их применение во всех операциях.