ОАО "Авиалинии Украины" - первая и на сегодня единственная в Киеве авиакомпания независимой Украины, на 100% принадлежащая государству, может быть выведена из сегодняшнего кризисного состояния в течение года. Для этого ее руководством предложена конкретная и простая программа действий - бизнес-план и предложения по государственной поддержке его реализации. Государство не может не понимать, как необходима ему собственная авиакомпания. Это и символ, и своеобразное посольство независимой Украины за рубежом. Это возможность оперативной реакции на чрезвычайные ситуации, например, эвакуации наших граждан из других стран. И, наконец, это стабильный доход в государственную казну. Однако сегодня такого понимания, к сожалению, не наблюдается. Все намерения государства помочь "Авиалиниям" остаются на словах, решения по конкретным деловым предложениям компании не принимаются. Результат - ее работники выходят на улицы с демонстрациями протеста. Отсутствие государственного подхода и государственных усилий по сохранению компании приведет к ее окончательному уходу с рынка, а нишу дальнемагистральных авиаперевозок заполнят конкуренты, например, "Аеросв?т", "Международные авиалинии Украины" или зарубежные авиакомпании. Похоже, что некоторые руководители отрасли, в частности заместитель министра транспорта Аркадий Демиденко и директор "Укравиатранса" Владимир Максименко (два года проработавший в "Аеросв?т?"), целенаправленно добиваются именно такого результата. Их усилиями для руководства Минтранса создается некое дезинформационное поле о положении дел в авиационной отрасли, на основании которого министерство и делает выводы о перспективах "Авиалиний Украины". Хотелось бы, чтобы Георгий Кирпа и Эльбрус Абдулаев, прекрасные руководители и хозяйственники, попытались все же самостоятельно разобраться в происходящем.

        Для того чтобы помочь им в этом, вспомним историю создания "Авиалиний Украины". Украинское объединение гражданской авиации под таким названием было создано в конце 1990 года на базе находившихся на украинской территории подразделений советского "Аэрофлота". В 1998 году в "Авиалиниях Украины" осталось лишь Бориспольское авиапредприятие. Сегодня три самолета выполняют около 2000 рейсов в год, годовой объем перевозок упал с 495 тыс. человек в 1995 году до 105 тысяч в 2001 году, что составляет лишь 5% от объемов украинского рынка международных перевозок. Кредиторская задолженность компании - 100 миллионов гривен, дебиторская - 69 миллионов.

        Собственник "Авиалиний Украины", государство в лице департамента авиатранспорта, за время существования компании вел политику выделения наиболее прибыльных видов деятельности авиакомпании в отдельные самостоятельные предприятия. Так, в 1993 Бориспольский авиаотряд был разделен на аэропорт, летно-технический комплекс и "Украерорух". В результате авиакомпания вынуждена платить аэропорту за совершенно необходимые в процессе деятельности технологические операции (буксировку и сопровождение машин, хранение топлива, аренду площадей в терминалах и т.д.). В то же время авиапредприятия, где разделение на аэропорт и авиакомпанию не допускалось, являются более рентабельными. В 1992 году создано АО "Кий-Авиа". Ему была делегирована вся продажа билетов, и "Авиалинии Украины" выплачивали "Кий-Авиа" за это до 14% комиссионных. В том же 1992 году было создано дочернее предприятие АК "Авиалинии Украины" - СП "Международные авиалинии Украины", которому были переданы выгодные направления в страны Западной Европы. Первоначально "Авиалиниям Украины" принадлежало 88,75%-ная доля в уставном фонде МАУ. Однако позже она уменьшилась и была передана ФГИУ. В 1994 году подобным же образом за счет средств "Авиалиний Украины" был создан международный консорциум "Аеросв?т". К последнему постепенно перешли все наиболее прибыльные назначения в страны Средиземноморья, Восточной Европы и СНГ, ранее принадлежавшие "Авиалиниям Украины". В 1996 году для перевозки первых лиц государства было создано государственное авиапредприятие "Украина", которому "Авиалинии Украины" передали свою наиболее совершенную технику. И, наконец, в 1999 году под единственный рейс на Бейрут (с 1992 года выполнявшийся "Авиалиниями Украины") была образована авиакомпания "Украинско-Средиземноморские авиалинии". В то же время "Авиалиниям Украины" исправно оставлялись долги предприятий, учредителями которых она выступала.

        Последней каплей, спровоцировавшей выступления трудового коллектива у стен администрации Президента и Минтранса, стала выдача в июне "Аеросв?ту" назначения на право осуществления рейса по маршруту Киев-Дубаи-Киев, с 1998 года выполнявшийся "Авиалиниями Украины". В существующих условиях (Б-737 потребляет вдвое меньше топлива, чем Ту-154М) это означало, что государственная компания вытесняется с одной из немногих своих прибыльных линий, которая давала 15% объема ее перевозок. "Авиалиниям" удалось добиться отмены этого назначения приказом Минтранса, однако "Аеросв?т", оспорив этот приказ в суде, продолжает выполнять рейсы на Дубаи. Всего же за время существования "Аеросв?ту" ему были переданы назначения в десятки городов Восточной Европы и Средиземноморья, куда ранее летали "Авиалинии". Более двух десятков маршрутов в 1997 году были закреплены за "Аеросв?том" на десять лет в качестве правительственной гарантии на получение кредитов на закупку техники. В 2001 году это решение было опротестовано Генпрокуратурой, однако реакции на этот протест со стороны Минтранса не последовало. Более того, сегодня "Аеросв?т" оформляет в лизинг свой первый дальнемагистральный лайнер Б-767. Им это не удалось бы, если бы у компании не было гарантий государства на предоставление "Аеросв?ту" назначений на дальние рейсы, ныне выполняемые "Авиалиниями Украины", - на Нью-Йорк, Торонто, Пекин. Это значит, что "Авиалинии" будут вытеснены и с этих направлений (если не успеют получить аналогичную машину). И даже в ходе приснопамятного эксперимента по "нагрузке" украинских авиакомпаний местными рейсами по заниженным ценам "Аеросв?ту" достались самые оживленные линии на Одессу, Симферополь, Донецк и Днепропетровск.

        "Аеросв?т" все же сложно назвать конкурентом "Авиалиний Украины" - возникает ощущение, что эта компания находится вне конкурентного поля. Нынешний директор департамента авиационного транспорта Минтранса Владимир Максимов (в 1998 году уволенный с поста председателя Государственной авиационной администрации Украины за невыполнение Указа Президента "О неотложных мерах по обеспечению безопасности авиации Украины") с 1998-го по 2000 год возглавлял представительство "Аеросв?та" на Кипре, а затем авиакомпанию "Украина". Президент "Аеросв?та" Леонид Погребняк возглавлял "Авиалинии Украины" до 1994 года (время создания АК "Аеросв?т"). Заместитель министра транспорта Аркадий Демиденко, курирующий авиационную отрасль, являясь председателем Наблюдательного совета "Аеросв?та", также регулярно принимает решения, идущие на пользу компании "Аеросв?т". Возникает вопрос: может, "Авиалинии Украины" просто не нужны государству, их нужно ликвидировать и сосредоточиться на поддержке авиакомпании "Аеросв?т", государственная доля в которой составляет всего 22%? (Эта доля изначально принадлежала "Авиалиниям Украины", затем, по соответствующему распоряжению, была передана в ФГИУ.)

        Об этом задумываешься, анализируя и историю попыток "Авиалиний Украины" приобрести в лизинг современную авиационную технику. Ведь сегодняшний парк компании составляют устаревшие, неэкономичные, дорогие в эксплуатации Ил-62М, Ту-154М и Ту-134. Еще в 1995-1997 годах "Авиалиниями", согласно тендеру, проводимому КМУ, были оформлены все документы на приобретение двух дальнемагистральных Б-767-200 и трех среднемагистральных А-320-200. Однако правительство Украины отказалось предоставить гарантии и проект не был реализован. Планы, касающиеся взятия в лизинг современных машин, появлялись и позже, но ни один из них не был доведен до конца. В "Авиалиниях Украины" шутят: как только очередной проект приобретения современного самолета выходит на финишную прямую, очередного руководителя компании снимают. Возможно, это совпадение, однако уж очень невыгодно конкурентам "Авиалиний" появление у госкомпании современной машины. А связей в Минтрансе, как мы убедились, у конкурентов достаточно, равно как и у Минтранса достаточно поводов снять руководителя находящейся в сложном положении компании. В то же время ни "Аеросв?т", ни МАУ не встречали отказа в государственных гарантиях во время взятия в лизинг своих машин. Более того, приобретение первого Б-737 "Аеросв?та" осуществлялось за деньги "Авиалиний Украины"!

        Сегодня на рассмотрение руководства Минтранса подан новый бизнес-план. Суть его можно выразить двумя пунктами. Первое: компании необходимо выделение (или предоставление госгарантий под кредит) 6 млн. долл. на приобретение в лизинг дальнемагистрального Б-767. С наличием даже одного такого самолета компания в течение года может выйти из кризисного состояния и начать приносить прибыль государству. А следовательно, может начать изыскивать средства на обновление парка, то есть работать как полноценная авиакомпания. Второе: необходимо приостановить передачу направлений от "Авиалиний Украины" другим авиакомпаниям хотя бы на год. То есть "Авиалиниям" нужен объем государственного содействия, нисколько не больший предоставляемого хотя бы "Аеросв?ту".

        Однако бизнес-план этот рассматривается с откровенными проволочками, три месяца его вообще не показывали министру. Тогда как в адрес "Авиалиний Украины" звучит лишь критика. Министр транспорта Георгий Кирпа, повторю, прекрасный руководитель и хозяйственник, однако не специалист в авиации, просит своего зама Демиденко доложить ему о проблемах "Авиалиний". Тот сообщает совершенно нереальные цифры - о том, что компании нужно не шесть, а 35 миллионов, что убытки в первые три года работы составят 20 миллионов долларов. В результате министр делает вывод: "Во всех проблемах "Авиалиний Украины" виновато ее руководство, а судьба компании лишь в ее собственных руках". Странное совпадение: "Аеросв?т" начал подготовку к взятию в лизинг Б-767 сразу после того, как "Авиалинии Украины" предоставили на рассмотрение Минтранса свой бизнес-план, основанный на использовании аналогичного самолета. То есть, похоже, в министерстве первым делом ознакомили с ним конкурентов государственной компании! А ведь бизнес-план содержал конфиденциальную информацию, в частности статистику авиаперевозок "Авиалиний Украины" за несколько лет.

        Оппоненты "Авиалиний Украины" апеллируют к рынку, утверждая, что судьбу любой компании должна решить свободная конкуренция, что выжить должен сильнейший. Однако в условиях, когда украинские авиакомпании слабы (даже "Аеросв?т" - ничто по сравнению с европейскими и американскими авиамонстрами), этот бизнес не может развиваться без предоставления государственной поддержки. Только получается, что в нашей стране эта поддержка оказывается компаниям неравномерно, в зависимости от наличия заинтересованных государственных чиновников.

        Тогда как даже на Западе государство активно помогает компаниям, в которых есть его доля. Яркий пример тому - действия правительства США по преодолению кризиса, возникшего после событий 11 сентября. Тогда американским авиакомпаниям было предоставлено 5 миллиардов долларов беспроцентных кредитов и правительственные гарантии еще на 10 миллиардов. Считается, что уже к 2003 году авиакомпании полностью оправятся от кризиса и возвратят эти вложения. В США авиакомпании, где есть государственная доля, традиционно пользуются и другими формами поддержки государства. Так, лишь на их рейсы закупаются билеты для госчиновников за бюджетные средства. Государство часто "маневрирует" своей долей акций авиакомпаний на биржах. Впечатляют и успехи авиакомпаний стран СНГ и бывших социалистических стран. Так, польская авиакомпания LОТ (40% государственной собственности), продав в СНГ весь свой парк советских самолетов, выручила за это 140 миллионов долларов и 100 из них направила на закупку современной авиатехники. Государственные "Вьетнамские авиалинии" владеют почти 50 современными "Боингами". И даже "Узбекским авиалиниям" удалось создать мощный наземный комплекс и парк из 14 современных экономичных лайнеров! Неужели при таких возможностях Украина позволит оставить себя без национального дальнемагистрального воздушного флота? Очень не хотелось бы, чтобы руководство отрасли "утопило" его в угоду коммерческим интересам западных компаний. Георгий Кирпа всегда был последовательным противником приватизации и разбазаривания руководимого им железнодорожного транспорта, считая его национальным достоянием. Хотелось бы, чтобы он поставил себя на место руководителя "Авиалиний Украины" и последовательно проводил подобную политику также в отношении государственной авиакомпании.