В конце прошлой недели авиационный завод "Сокол", входящий в группу "Каскол", подписал первый в истории российского авиапрома контракт на поставку комплектующих для крупнейшего западноевропейского производителя самолетов концерна Airbus. Согласно контракту, общая стоимость которого составляет 3 млн долларов, в период с 2004 по 2008 год Россия должна поставить Airbus 300 комплектов решеток для пола к узкофюзеляжной линейке самолетов Airbus. Представители "Каскола" оценивают этот контракт как "знак серьезнейшего экономического и политического доверия" со стороны одного из лидеров мировой авиапромышленности. По их мнению, выход России на рынок авиационных комплектующих является, возможно, единственным шансом для восстановления отечественного авиапрома. Тем не менее, по мнению других экспертов, подобное сотрудничество может привести к ослаблению российской научно-технической базы, а в перспективе - к полному уходу нашей страны с рынка готовых самолетов.

        Западноевропейский авиастроительный концерн Airbus, акционерами которого являются европейский оборонный концерн EADS и британская компания BAE Systems, - один из двух крупнейших мировых производителей реактивных магистральных авиалайнеров. За 10 месяцев этого года Airbus поставил клиентам 271 самолет и заключил контракты на продажу еще 248 воздушных судов. Оборот концерна в прошлом году составил 19, 5 млрд евро. Группа компаний "Каскол" имеет в собственности 60% акций ОАО "Гидромаш" (российский монополист по производству гидравлики и шасси для авиакосмической промышленности), около 50% ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", около 40% акций грузовой авиакомпании "Волга-Днепр", более 25% Улан-Удэнского авиазавода, более 15% акций Ракетно-космической корпорации "Энергия" им. Королева. Президент группы "Каскол" Сергей Недорослев оценивает оборот своего бизнеса в 250 млн долларов в год.

        Подписанный на прошлой неделе контракт между Airbus и "Соколом" предусматривает размещение заказа на производство решеток для нижней части фюзеляжа для самолетов семейства А320. Механической обработкой элементов займется завод корпорации "Иркут", а последующая сборка будет производиться на "Соколе". Правда, материал для решеток европейцы пока будут заводить в Россию самостоятельно, так как отечественный алюминий и его сплавы еще не имеют соответствующего европейского сертификата. Первые поставки решеток запланированы на вторую половину 2004 года (на данный момент компоненты не сертифицированы). Для Airbus это не первый опыт сотрудничества с Россией: в июле 2001 года между EADS и Российским авиационно-космическим агентством было подписано соглашение о стратегическом партнерстве в области авиации и космоса.

        В мае 2002 года Airbus и группа "Каскол" подписали договор о создании совместного научно-исследовательского центра, который открылся в апреле этого года (сейчас в центре работают более 50 российских инженеров, в следующем году планируется увеличить их штат вдвое). По словам исполнительного директора Airbus Густава Хумберта, концерн считает Россию крайне перспективным объектом для инвестиций. "Может быть, сегодняшний контракт не столь велик по размерам, но я уверен, что он станет первым на пути развития нашего дальнейшего сотрудничества. Мы планируем, что в рамках заключенных соглашений объем поставок будет составлять порядка 40 млн долларов в год, - сказал г-н Хумберт на пресс-конференции, посвященной подписанию контракта. - Следующим шагом в этом производственном сотрудничестве станет объявление тендера в феврале следующего года на производство компонентов для нашего самолета на сумму порядка еще 10 млн долларов, в котором мы также предложим российским компаниям принять участие".

        Сами представители "Каскола" расценивают этот контракт как серьезный знак оказанного России доверия. "Я хочу подчеркнуть, что Airbus - это компания непрерывного производственного цикла, фактически каждый день выкатывает по самолету, - сказал председатель совета директоров "Каскол" Сергей Недорослев. - С помощью контракта Россия впервые включена в эту непрерывную цепочку, еще пять лет назад мы и мечтать не могли о таком сотрудничестве". В будущем, по мнению г-на Недорослева, когда европейцы убедятся в надежности и компетентности России как поставщика компонентов для своих самолетов, ей будут доставаться уже более серьезные и объемные заказы. По мнению представителей "Каскола", если Россия сможет "обосноваться" на рынке авиационных комплектующих, то это, во-первых, может стать первым шагом на пути возрождения отечественного авиапрома, а во-вторых - серьезной статьей доходов для бюджета. По оценкам Сергея Недорослева, общий рынок компонентов на данный момент составляет 100 млрд долларов ежегодно (включая военную, гражданскую и вертолетную технику), из которых 10-20 млрд так называемых "несвязанных заказов", на которые может претендовать Россия. "Мы уже десять лет говорим о том, что если российская авиационная индустрия действительно такая мощная, как мы об этом говорим, пусть она заберет 50% этого рынка, если слабая, то пусть заберет хотя бы 10%, - говорит г-н Недорослев. - Если заберет 10%, то это будет 2 млрд, если заберет 50%, то даже говорить страшно, сколько это будет. В долгосрочной перспективе это может явиться серьезнейшим бизнесом".

        С такой точкой зрения согласны и некоторые эксперты, которые полагают, что для российской авиапромышленности сейчас не время "воротить нос" даже от столь незначительных по объемам заказов, как тот, который сейчас предлагает ей Airbus. "Учитывая тяжелое положение наших авиапромышленных предприятий, я думаю, что такая кооперация пойдет им на пользу, - сказала RBC daily аналитик ИК UFG Елена Сахнова. - Кроме того, кооперация с крупными западными производителями еще никому не шла во вред, даже несмотря на то, что Россия будет пока производить незначительные запчасти для европейских самолетов. По крайней мере, это поможет нашим заводам выжить и сохранить хотя бы минимальный объем производства". Более серьезные и объемные заказы, по мнению экспертов, Россия сможет получить в том случае, если сертифицирует по европейским стандартам сырье для производства комплектующих. По словам г-на Недорослева, концерн Airbus сейчас ведет переговоры с "Русским алюминием" на сертификацию его продукции. "Этот бизнес (производство комплектующих) - жестко конкурентный, и какие-то преимущества в цене материала дают серьезные возможности побеждать в тендерах, - говорит Сергей Недорослев. - Сейчас "Русский алюминий" и Airbus находятся в стадии плотных переговоров по сертификации продукции отечественного завода".

        Существует и другая точка зрения на "полезность" таких форм сотрудничества для отечественной авиационной промышленности в целом. В частности, президент Национального резервного банка Александр Лебедев (является совладельцем лизинговой компании "Ильюшин Финанс", под управлением которой находится Воронежский авиастроительный завод) считает неправильным, когда "в Россию переносится несложное производство, еще и в столь мизерных объемах". "Я уже несколько лет слышу разговоры о так называемых "компенсационных" программах западных авиастроителей, которые в качестве права за доступ на рынок и т.п. обещают разместить в России заказов на 2-3 млрд долларов, - сказал Александр Лебедев. - В итоге это выливается в такие мизерные контракты, о которых говорить просто смешно". К тому же, по мнению некоторых представителей российского авиапрома, открытие Airbus в России инженерных центров приводит к оттоку квалифицированных специалистов из наших конструкторских бюро. С одной стороны, это ослабляет научный потенциал отечественных заводов, а с другой - ведет к удешевлению и повышению конкурентоспособности самолетов Airbus. "Когда западные "гиганты" открывают в России свои инженерные центры, они же не берут туда студентов, а привлекают лучших специалистов, ведущих конструкторов, начальников бригад, отделов с ведущих российских КБ - "Яковлева", "Ильюшина", ВАСО, - отметил представитель одного из российских авиапромышленных заводов. - В результате у нас не остается научного потенциала для создания новых конкурентоспособных самолетов. Иностранцы в России, наоборот, существенно увеличивают свой потенциал: здесь специалисту, которому в Европе полагается 4000 - 8000 долларов в месяц, можно платить 500 долларов". С такой точкой зрения согласен и Александр Лебедев. "Это называется скрытая утечка мозгов, - говорит он. - Boeing и Airbus таким способом переманили у нас около 1000 высококвалифицированных авиаконструкторов. Они загружают их формальными заказами, все эта программа обходится им в 1-2 млн долларов в год, зато они могут говорить о том, что помогают российской авиапромышленности".

        По мнению Александра Лебедева, стать полноправным участником международного разделения труда Россия сможет лишь в случае, если произойдет консолидация ее авиапромышленных активов, и тогда у нее появится возможность выйти на мировой рынок комплектующих как сильная авиастроительная держава. Опасения президента НРБ разделяют и представители российского авиапрома. "Нашим самолетам и так сейчас очень сложно конкурировать с западными. В результате же такого сотрудничества, которое предлагает "Каскол", мы будем сами работать на повышение конкурентоспособности самолетов Airbus, в то время как в отечественных КБ при отсутствии опытных специалистов не будут создаваться новые самолеты, - говорит представитель одного из авиапромышленных предприятий. - В перспективе России придется просто забыть о том, что она когда-то производила готовые самолеты, и довольствоваться ролью поставщика "запчастей" для западных концернов".