Затянувшаяся разработка А400М, отстающая от первоначального графика уже на три года, стала для журналистов и экспертов одним из дежурных примеров на тот случай, когда надо оправдать срыв сроков создания того или иного образца авиационной техники. Ситуация, сложившаяся вокруг перспективного европейского транспортника, свидетельствует:  в авиастроении не застрахованы от провала даже признанные лидеры отрасли.

Надо сказать, что после столь долго ожидавшегося первого полета, сначала планировавшегося на 2008 год, но состоявшегося лишь в конце 2009-го, ситуация с развитием программы А400М фактически не улучшилась. Концерну EADS требовались дополнительные средства на завершение реализации программы, заказчики же самолета, и без того раздраженные срывом сроков поставок готовых машин, не горели желанием вкладывать дополнительные средства в проект. Однако 25 февраля предварительное соглашение, определяющее дальнейшую судьбу А400М, достигнуто. Руководство EADS вынуждено было принять  предложение государств-заказчиков о разделе сверхиздержек по программе.

По оценке концерна, общая сумма дополнительных затрат на программу A400M сегодня - 5,2 млрд евро. Оставшиеся участники программы А400М - а сегодня это семь государств (Германия, Франция, Великобритания, Испания, Бельгия, Турция и Люксембург) - согласились предоставить EADS помощь в размере 2 млрд евро, а также подлежащую возврату ссуду в 1,5 млрд евро. В свою очередь концерну пришлось взять на себя оставшуюся часть расходов в размере 1,7 млрд евро, хотя первоначально EADS заявлял о готовности дополнительно вложить в проект лишь 800 млн евро собственных средств. Непременным условием заключения нового соглашения в EADS считают предоставление европейскими покупателями гарантий того, что они не уменьшат объемы заказа, который на сегодня составляет 180 машин. Это очень важно, поскольку вследствие уменьшения объемов закупок (Германия первоначально собиралась приобрести 73 самолета, урезав впоследствии свою заявку до 60 единиц, а Италия вообще вышла из проекта) и задержек цена одного самолета увеличится на 40 процентов. Сокращение первоначального заказа повлечет дальнейшее увеличение стоимости самолета. И это, очевидно, будет воспринято заказчиками в штыки.

За пределами Старого Света готовность приобрести А400М в настоящее время выражает лишь Малайзия, заказавшая в декабре 2005 года четыре машины. ЮАР, собиравшаяся приобрести 8 самолетов и стать промышленным партнером EADS, в ноябре прошлого года аннулировала свой заказ.

Надо отметить, что первоначальная цена создания самолета - 20 млрд евро - уже превышена на 11 млрд. Причиной значительного увеличения стоимости программы эксперты считают недооценку специалистами EADS необходимых объемов работ. Действительно, при создании А400М инженеры столкнулись со значительными техническими трудностями, коснувшимися в первую очередь силовой установки самолета.

Вначале предполагалось, что в состав силовой установки А400М будут входить четыре турбовинтовых двигателя M138 мощностью не менее 13 000 л. с. каждый, разработанных совместно компаниями SNECMA (Франция), MTU (Германия), Avio (Италия) и ITP (Испания) на базе газогенератора двухконтурного турбореактивного двигателя М88, предназначенного для истребителя Rafale.

После выхода Италии из проекта А400М было образовано совместное предприятие Europrop International, учредителями которого выступили фирмы Rolls-Royce, SNECMA, MTU и ITP. Результатом работы Europrop стал турбовинтовой двигатель TP400-D6 мощностью на взлетном режиме 11 000 л. с.

В ходе создания двигателя пришлось решать многочисленные задачи, связанные с программным обеспечением автоматизированной системы управления силовой установки, повышенным уровнем вибрации и перегревом двигателей. Определенные трудности вызвала и разработка редуктора. Казалось бы, в конце концов инженерам удалось успешно справиться с поставленной задачей, но, по неофициальной информации, в ходе первого полета А400М, состоявшегося 11 декабря 2009 года, произошел отказ одного из моторов. Автоматическая система безопасности заглушила двигатель из-за сбоя в его программном обеспечении спустя всего 30 минут после взлета.

Фактическое отсутствие запаса по мощности двигателей и перетяжеление конструкции на 12 тонн стали причиной заметного уменьшения грузоподъемности А400М против расчетных величин. По неофициальной опять же информации, максимальная грузоподъемность машины в настоящий момент не превышает 29 тонн, что делает невозможным транспортировку перспективных германских БМП Puma. При ее разработке были специально предусмотрены два варианта бронирования - базовое, при котором масса машины составляет 31,5 тонны и предполагается возможность ее воздушной переброски именно на самолете А400М, и боевое, при котором масса БМП возрастает до 41 тонны. Если разработчикам не удастся решить проблемы перетяжеления планера и улучшить характеристики двигателя, ценность А400М для бундесвера будет заметно снижена.

Кроме того, по оценке президента ОАО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, характеристики двигателя не позволяют осуществлять А400М короткий взлет с грунтового аэродрома, что также было изначально заявлявшейся особенностью этой машины. «Мотор Сич» изготавливает турбовинтовентиляторные двигатели Д-27, установленные на транспортном самолете Ан-70, построенном по сходной с А400М концепции, но обладающем лучшими характеристиками. К сожалению, судьба этой прекрасной машины до сих пор складывалась неудачно, хотя при определенных условиях она могла бы составить серь-езную конкуренцию как А400М, так и другим военно-транспортным самолетам.

Первоначально EADS собирался реализовать не менее 400 А400М, однако этим планам вряд ли суждено сбыться. Скорее всего этот тактический транспортник останется дорогостоящим имиджевым европейским проектом, отказаться от которого невозможно по соображениям престижа.