В его работе участвуют представители ведущих российских и зарубежных авиакомпаний, аэропортов, государственных структур, международные аналитики.

 

Основной темой первого дня форума стали грядущие перемены на рынке российского рынка авиаперевозок, связанные с сокращением числа авиакомпаний, проблемы Европейской системы торговли квотами на выбросы через призму российского воздушного транспорта, а также перспективы обновления отечественного авиапарка. Надо сказать, что трибуна временами сильно смахивала на "раскаленную сковородку": спокойно говорить о проблемах нашей гражданской авиации сегодня, наверное, уже просто невозможно. По крайней мере, удавалось это не каждому.

 

Довольно серьезный анализ потенциала российского авиатранспортного рынка сделал исполнительный вице-президент по Европе, Азии и Тихоокеанскому региону корпорации "Эрбас" Кристофер Бакли. По его оценке, Россия входит сегодня в первую десятку стран по спросу на воздушные суда. Так, к 2030 году нам потребуется свыше тысячи новых самолетов. И это, безусловно, хорошо. Российский расклад  западным экспертам видится такой:  839 узкофюзеляжных машин, 145 - широкофюзеляжных и 22 - сверхбольших (таких как А380).

 

И уже сегодня, подчеркнул Бакли, на долю воздушных судов западного производства приходится три четверти всего авиапарка России, находящегося в эксплуатации. То есть 74 процента! В 2004-2005 годах эта цифра не превышала 16. При этом самолеты старого поколения до сих пор составляют 60 процентов.

 

Впрочем, "интервенция" западной техники началась не сегодня и даже не вчера. Это наглядно проиллюстрировал статистикой заместитель генерального директора ГосНИИ ГА Олег Страдомский. По его словам, с 2006 по 2010-й в среднем в год авиакомпании получали по 106 самолетов, в том числе 85 - зарубежных. В российском небе прописались 424 пассажирских самолета-иностранца и только 39 - новых отечественных.

 

Наиболее сложная ситуация - в региональном "отсеке". Ведь с 1 января 2012  станет невозможной эксплуатация практически всего парка отечественных рабочих лошадок: Ту-134, Ан-24 и Як-40. Это связано с вступлением в силу новой редакции Федеральных авиационных правил, которая требует оснащения самолетов с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг системами предупреждения о близости земли и предотвращению столкновений в воздухе. Любопытно, что стоимость оборудования и его установки на один самолет составляет от 6 до 10 млн рублей. Это сопоставимо с остаточной стоимостью самих машин.

 

Так какая техника может заполнить вот-вот опустеющую нишу региональных перевозок? "Суперджет"? Как признался представитель "Эрбаса", он летал на нашем "новичке". И самолет ему понравился. Однако, по его словам, рынок российских региональных перевозок он заполнит не скоро и проблему в ближайшем будущем не решит.

 

Похоже, россиянам придется свыкнуться с мыслью о том, что на воздушные иномарки мы пересели всерьез и надолго. По крайней мере, специалисты ГосНИИ ГА, выдали свой, более оптимистичный по сравнению с Бакли, прогноз: к 2020 году зарубежные самолеты будут составлять до 60 процентов отечественного пассажирского авиапарка и до 30 процентов - грузового.