Действительно, а кто следующий? На ум приходят многочисленные, явно заказные негативные высказывания, в том числе, увы, со стороны некоторых СМИ, в адрес Ту-154. Давайте и с ним разберёмся.

В марте 2011 г. состоялась лётно-техническая конференция «Анализ опыта лётной и технической эксплуатации самолётов Ту-154 всех модификаций в российских авиакомпаниях». В Решении, утверждённом Руководством Федерального агентства воздушного транспорта, в частности, отмечено:

« - с учётом обширной территории РФ, её экстремальных климатических зон и состояния аэродромных ВПП имеются регионы, где эксплуатация самолёта Ту-154 остаётся безальтернативной;
- самолёт Ту-154 не является «старым» самолётом, так как не отработал и половины своего ресурса в часах, посадках и календарном сроке службы;
- самолёт Ту-154 не является опасным в эксплуатации, так как показатели безопасности его эксплуатации, виды отказов его функциональных систем соответствуют показателям его зарубежных аналогов».

В этом же Решении даётся ряд рекомендаций «…в целях предотвращения ускоренного вывода из коммерческой эксплуатации самолёта Ту-154 до его полноценной замены парком отечественных  ВС нового поколения с учётом имеющихся технических возможностей, экономической привлекательности, социальной востребованности самолётов Ту-154».  

Прочностные испытания, основательные расчёты и, наконец, богатейший опыт эксплуатации самолётов в различных климатических зонах и условиях сопровождения позволили уверенно заявить, что каждый самолёт Ту-154М с момента выхода из ворот серийного завода способен за свою жизнь обеспечить налёт 70 000 часов, 30 000 посадок, а что касается календаря, то 40 лет для него далеко не предел.
В XXI век самолёты Ту-154 вошли, имея в своём активе суммарный налёт более 20 млн. часов, 10 млн. полётов, они перевезли один миллиард с четвертью пассажиров и налетали 220 с десятью нулями пасс/км.

Слабым местом у самолёта является расход топлива. Различными мероприятиями, в том числе установкой принципиально новых законцовок крыла, удалось снизить его величину на 5%. Однако полезно было бы разобраться с ценой на авиатопливо. Но объясните, почему своим российским авиакомпаниям отпускается авиационный керосин по той же цене, что и зарубежным? Почему, например, в Иране местные авиакомпании платят за топливо почти в десять раз меньше, чем иностранные?

Разумеется, эксплуатационные расходы необходимо по возможности снижать. Для этого, в частности, разработана и успешно внедряется безремонтная технология эксплуатации, являющаяся, безусловно, примером и для других типов самолётов. Эта технология обеспечивает сокращение трудоёмкости и, соответственно, продолжительности плановых регламентных работ, увеличивая, тем самым, лётное время. При этом ремонты самолёта, занимающие в лучшем случае каждый раз по три-четыре месяца, заменяются анализом технического состояния борта по программе Разработчика самолёта и ГосНИИ ГА в условиях авторизованных Центров технического обслуживания. Этот анализ, занимающий не более двух недель, повторяется ежегодно, совмещаясь с вошедшей в практику периодической сертификацией каждого самолёта. В дальнейшем периодичность этих работ должна составлять два года.

Препятствуя полётам российских самолётов в Европе, включая Ту-154М, Евроконтроль в своё время предъявил по отношению к ним дополнительные требования в части создаваемых пролётных шумов, снизив их значение, указанное в 3-ей главе приложения 16 ИКАО, на 5 дцб. И этот барьер самолёт Ту-154М преодолел, получив в результате от Межгосударственного авиационного комитета в 2000 г. соответствующий сертификат  № СШ114-Ту-154М.

Итак, объективно самолёт Ту-154 нужен. Его надёжность и безопасность не вызывают сомнения. Что же касается различного рода новейшего оборудования, устанавливаемого на машинах, серийный выпуск которых давно прекращён, то промышленность не обошла и его вниманием, в том числе применительно к Ту-154М.

На этом самолёте предусмотрены цифровые навигационные вычислители UNS с системой воздушных сигналов ВБЭ-СВС, система предупреждения о близости земли с функцией оценки рельефа местности в направлении полёта TAWS. Для удобства работы экипажа – два многофункциональных дисплея MFD, на которых отображаются воздушная обстановка, рельеф местности, метеообстановка. Предусмотрена установка цветного радиолокатора RDR и доработка аппаратуры Курс МП-70 и СД75. На установку аппаратуры UNS, СРППЗ TAWS, MFD-640. Метео РЛС RDR-4В, ВБЭ-СВС разработаны и введены в действие соответствующие бюллетени. При этом с борта самолёта снимается старое оборудование, весящее вместе со жгутами 590 кг, а новое (также со жгутами) весит всего 90 кг.

У рачительного хозяина экономия в полтонны при интенсивной эксплуатации окупит расходы, связанные с переоборудованием, которое служит главным образом для повышения безопасности полётов и облегчения труда экипажа. Кстати, те авиакомпании, которые до сего времени в составе экипажа используют штурмана, при установке нового оборудования смело могут от него отказаться. Тоже экономия. Естественно, при такой модернизации борта полностью удовлетворяются все новейшие требования ИКАО в части навигации. Фотографии пилотской кабины самолёта Ту-154М до и после модернизации и соответствующие схемы говорят сами за себя.

Приходится с сожалением констатировать, что модернизация самолётов, находящихся в эксплуатации, проходит с большим трудом. И пионерами в этой области оказались иностранные авиакомпании. Так, много лет назад, авиакомпания ЧСА установила на своих Ту-154М цифровые навигационные вычислители UNS. Эта аппаратура, состыкованная с автопилотом АБСУ-154-2, проработала много лет без единого отказа! Интересно, что была состыкована новейшая цифровая и старая аналоговая аппаратура, причём без проблем. Практически полную модернизацию борта и соответственно пилотской кабины осуществил на Ту-154М правительственный отряд Республики Польша.

Наиболее передовой в этом отношении российской авиакомпанией явилась «АЛРОСА». Всего упомянутый комплекс имеют на своих бортах, к сожалению, только лишь 13 самолётов.

Не надо винить в этом авиакомпании. Ведь у нас принято отслеживать, откуда и куда дует ветер. А он дует пока не в сторону Ту-154М.  

Так что же будет с этим самолётом, да и не только с ним? Очевидно, нужен хозяйский подход. Предоставим возможность разобраться во всём авиакомпаниям и не мешать тем из них, которые во главу угла ставят решение задач, связанных с обеспечением регулярных пассажирских перевозок, особенно в тех регионах, где другие самолёты не уживутся.