Пилоты переучивались, но не научились

Эксперты технической комиссии для начала перечислили все излагавшиеся ранее и опровергнутые в дальнейшем версии причин катастрофы. Как выяснилось в процессе расследования, Як-42Д компании "Як Сервис" был полностью исправен, заправлен качественным топливом, его взлетная масса и центровка при вылете из ярославского аэропорта Туношна 7 сентября были в пределах нормы. На старте экипаж никто не подгонял, поскольку в этом просто не было необходимости: лайнер ярославского "Локомотива" был на летном поле один (если не считать частного R-44, который в то же время взлетал с расположенной рядом вертолетной площадки), и никаких других вылетов либо прилетов в ближайшее время не ожидалось.

Пилоты, например, прогревали двигатели ровно шесть минут, как того требует инструкция, а затем стартовали точно по расписанию. Перед пуском двигателей летчики, как установила комиссия, правильно подготовили борт к взлету: выставили стабилизатор в положение 8,7° на кабрирование, опустили на 20° закрылки и предкрылки самолета. Не было проблем технического характера и на самом разбеге: параметры работы двигателей Як-42Д, как установили эксперты, на всех режимах соответствовали расчетным, подшипники колес шасси не заклинивались, тормозные диски не оплавлялись, шины не разрушались. Председатель техкомиссии МАК Алексей Морозов отдельно отметил, что ручка стояночного тормоза лайнера находилась в положении "выключено".

Касаясь же собственно причин аварии, специалисты в первую очередь отметили слабую подготовку пилотирующего на взлете командира экипажа Андрея Соломенцева. Как было установлено, переучиваться с Як-40 на Як-42 он начал еще в 1995 году, но делал это непоследовательно и с большими перерывами — от месяца до нескольких лет, поскольку обучение ему приходилось совмещать с работой на "старом" самолете. "Одновременное освоение двух типов воздушного судна было методически неправильным",— к такому выводу пришли эксперты МАК. После того как переучивание наконец-то состоялось, Андрей Соломенцев не выполнил летную программу и в итоге, как утверждают специалисты, так и не приобрел "устойчивые навыки" пилотирования Як-42.

Еще хуже оказалась подготовка второго пилота Игоря Жевелова. Если командир с учетом всех перерывов в обучении все же успел налетать на Як-42 1525 часов, его напарник провел за штурвалом 42-го всего 613 часов. При этом летный стаж командира на "сороковом" "Яке" составил почти 7 тыс. часов; господин Жевелов налетал на Як-40 без малого 13 тыс. часов. Причем работу вторым пилотом на Як-42 он совмещал с полетами в качестве инструктора на Як-40. Таким образом, оба летчика, как полагают в МАК, имели "негативный опыт" переноса старых навыков на новый тип, упуская при этом принципиальные различия в конструкциях этих двух машин.

Летчик тормозил, не чувствуя ног

Отсутствие практического опыта пилотирования Як-42 пилоты Соломенцев и Жевелов, как полагают эксперты, усугубили халатным отношением к летным инструкциям. Так, например, было установлено, что обязательное перед запуском двигателей чтение и выполнение так называемой контрольной карты экипаж произвел формально. Обсуждая с командиром положение стабилизатора при взлете, второй пилот спросил: "Сколько тебе, девять?" И получил ответ: "Восьмерку, наверное". Посовещавшись, пилоты приняли "соломоново", как выразился председатель техкомиссии МАК Морозов, решение, установив стабилизатор машины в положение 8,5°.

Вопрос второго пилота о "взлетных данных", как было зафиксировано в переговорах экипажа, даже не обсуждался. "Рассчитано, доложено",— ответил командир, не уточнив при этом реальный вес и центровку машины и не посчитав, соответственно, скорость отрыва лайнера от полосы при взлете.

Из-за "пренебрежительного", как говорят некоторые эксперты, отношения к контрольной карте пилоты еще на старте допустили несколько ошибок, впоследствии оказавшихся трагическими. Так, например, загруженный под завязку Як-42Д они стали разгонять не на взлетном, а на номинальном режиме работы двигателей. Кроме того, пилоты начали разбег не с торца полосы, а с той точки, где вырулили на нее, сократив длину разбега на 300-350 м. Этот остаток полосы мог бы пригодиться для экстренного торможения в случае прерванного взлета.

Задав "от фонаря" скорость отрыва передней стойки от земли — 190 км/ч, командир, как было установлено, серьезно просчитался. Поднимать лайнер массой 54 т при номинальном режиме работы двигателей ему следовало лишь на скорости 210 км/ч. Реально же попытка отрыва произошла еще раньше — на скорости 185 км/ч.

К отсутствию скорости и тяги при попытке отрыва от полосы добавился и пикирующий тормозной момент на колесах лайнера, о котором неоднократно рассказывал "Ъ". Притормаживание, о котором говорили эксперты, началось еще на скорости около 165-170 км/ч и поначалу было незначительным. Специалисты отмечают, что ноги одного из пилотов во время разбега находились на тормозных педалях и летчик, очевидно, неосознанно нажимал на них. "Небольшое по величине и усилиям нажатие на педали могло быть не замечено самими пилотами",— отмечают в МАК.

Однако по мере роста скорости резко усилилось и торможение. "Обеспечить его летчик мог лишь в том случае, если он не просто жал на тормозные педали, а буквально упирался в них, вытягивая штурвал вверх",— говорят эксперты. По их версии, пилотов погубила привычка держать ноги на тормозных педалях, выработанная за многолетнюю практику пилотирования Як-40.

Представители МАК сообщили, что не смогли точно установить, кто из пилотов обеспечил машине "первичное" притормаживание на разгоне, однако дали понять, что тормозящим летчиком, скорее всего, был второй пилот Игорь Жевелов.

Опросив врачей, к которым обращались раньше члены экипажа, эксперты установили, что господин Жевелов в последние 11 лет регулярно посещал невролога: в 2000 году у него было диагностировано снижение рефлексов в ногах, а с 2005 года проблемной зоной стали еще и руки. "Эти симптомы косвенно говорили о поражении периферических нервов, то есть развитии у него полинейропатического синдрома",— отметил председатель техкомиссии МАК Алексей Морозов. По его словам, это заболевание проявлялось в "нарушении координации движения ног и контроля их положения в пространстве". В связи с возникшими проблемами летчик, как было установлено расследователями, употреблял препарат нейродермин, стимулирующий периферическую нервную систему, а в последнее время, видимо, еще и успокоительные средства. "В теле второго пилота обнаружен препарат фенобарбитал, оказывающий тормозящее действие на центральную нервную систему и запрещенный к применению для пилотирующего летчика",— отмечено в отчете МАК.

Наконец, последней ошибкой экипажа, по мнению экспертов, стало упорное продолжение взлета после того, как передняя стойка шасси не оторвалась от земли. Эксперты рассказали, что через пять секунд после неудачной попытки отрыва экипаж, вместо того чтобы начать экстренное торможение, задал двигателям максимальный взлетный режим. В этот момент до выходного торца полосы было около километра, и этой дистанции, как полагают специалисты, вполне хватило бы Як-42 для торможения.

После того как экипаж продолжил взлет, летчики и их пассажиры были фактически обречены. Поднявшись в воздух уже в 450 м за полосой, с грунта, и набрав высоту всего 6 м, машина вышла на закритические углы атаки, потеряла скорость и свалилась на левое крыло. В катастрофе погибли 37 пассажиров, большинство из которых составляли хоккеисты ярославского "Локомотива", и семь членов экипажа. Выжил только бортинженер Александр Сизов, сидевший в хвостовой части лайнера.

Официальный представитель СКР Владимир Маркин вчера сообщил, что результаты технического расследования будут приобщены к уголовному делу, но последнее слово все равно останется за следствием. СКР еще предстоит определить виновных в катастрофе, а затем прекратить их уголовное преследование в связи со смертью.