В связи с широким общественным резонансом, вызванным гибелью одной из лучших хоккейных команд страны и появлением различных слухов вокруг катастрофы, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) решил обнародовать итоги расследования на специальной пресс-конференции, которая транслировалась в прямом эфире телеканала "Вести 24". Помимо комментариев экспертов собравшимся журналистам была продемонстрирована видеореконструкция катастрофы с расшифровкой записей бортовых речевых самописцев и технических параметров.

Глава технической комиссии МАК Алексей Морозов отметил, что в расследовании помимо сотрудников комитета принимали участие как независимые эксперты, так и представители государств, граждане которых погибли в авиакатастрофе. Выводы комиссии основывались на расшифрованных показаниях бортовых самописцев, данных, собранных на месте катастрофы, летных экспериментах, результатах математического моделирования и анализа прошлых авиапроисшествий с участием Як-42.

Эксперты пришли к выводу, что самолет был полностью исправен перед вылетом и вся его аппаратура исправно работала до столкновения с землей. Длина взлетно-посадочной полосы была признана соответствующей нормативам, так же как и погодные условия, качество топлива, взлетная масса и центровка.

В частности, исправно работала тормозная система, а стояночный тормоз находился в положении "выключен". Между тем уже на первых этапах расследования было установлено, что самолет взлетал с искусственным притормаживанием, возникшим по непонятной на тот момент причине. В МАК подчеркнули, что вероятность самопроизвольного затормаживания обеих стоек шасси практически стремится к нулю.

В ходе расследования, как рассказал Морозов, было установлено, что командир экипажа Андрей Соломенцев предпринял ряд неграмотных действий. В частности, по мнению экспертов, он с запозданием принял решение о взлете, в результате чего дистанция разбега была сокращена на 350 метров. При этом он не учел торможение, что также сократило длину разбега. В результате скорость отрыва оказалась на 20 километров в час меньше расчетной.

Причиной торможения самолета при разбеге, по данным МАК, стало нажатие на педали тормоза, которое произошло из-за неправильного положения ног кого-то из пилотов. Кто именно из членов экипажа жал на тормоз, установить не удалось. Это мог сделать и командир экипажа, и второй пилот Игорь Жевелов. При этом, согласно выводам комиссии, пилот не просто жал на тормозные педали основных колес шасси, а с силой упирался в них, одновременно вытягивая штурвал вверх.

Морозов опроверг предположения про другие самолеты, которые могли помешать нормальному разбегу Як-42. Такие версии высказывались в связи с тем, что в день катастрофы в Ярославле проходил Мировой политический форум с участием первых лиц ряда государств. Техкомиссия установила, что Як-42 был единственным самолетом на взлетной полосе и Соломенцев сам принял решение сократить разбег, хотя другие члены экипажа выступали за то, чтобы доехать до начала рулежной дорожки. Командир экипажа мотивировал свое решение тем, что там будет сложно развернуться.

В итоге произошло то, что произошло. В точке отрыва самолет взлететь не смог, он проехал 400 метров по гравию за пределы ВПП, приподнялся на несколько метров, а после завалился на левый борт, столкнулся с землей, разрушился и загорелся.

На борту разбившегося самолета находились 45 человек, из них 37 хоккеистов ярославского "Локомотива" и сопровождающие их лица. Катастрофу пережили два человека - хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов, но спортсмен несколько дней спустя скончался в больнице от полученных ожогов.

Свидетели, в том числе авиадиспетчер, с самого начала заявили, что самолет не смог вовремя набрать взлетную скорость. Пришедший в себя Сизов рассказал экспертам МАК, что все оборудование в предыдущем полете, при подготовке к последнему полету и до момента катастрофы работало нормально. Также, по его словам, пассажиры и груз были размещены равномерно, что исключало версию о смещенной центровке. Это подтвердило появившуюся версию об ошибке экипажа, а не об отказе техники в качестве причины катастрофы.

В октябре на базе Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском летчиками-испытателями была проведена серия экспериментов по взлету Як-42, в ходе которых моделировались различные предполагаемые ситуации, возникавшие на борту разбившегося самолета. Выводы, полученные в результате этих экспериментов, также легли в основу итогового доклада МАК.

По мнению экспертов, предотвратить катастрофу можно было только, если бы экипаж своевременно принял решение о прекращении взлета. Также в ходе расследования были отмечены ряд неправильных и противоречивых действий экипажа. В МАК пришли к выводу, что это произошло в результате негативного переноса пилотами навыков управления Як-40 на Як-42.

По словам главы техкомиссии, владелец самолета авиакомпания "Як-Сервис" не занималась должным образом обеспечением безопасности полетов и, в частности, переучиванием командира экипажа и пилота с работы на Як-40 к управлению Як-42. Учебный процесс, по мнению Морозова, был неоправданно затянут, к тому же проводился со значительными перерывами, в результате чего у пилотов не сформировались навыки полетов на другом типе самолета. Ключевым моментом в отличиях работы на Як-42 от Як-40 оказалось, что в них по-разному надо держать ноги на тормозных педалях при взлете. Неправильная постановка ноги одного из пилотов, по данным комиссии, оказалась роковой.

В МАК обратили внимание, что в "Як-Сервис" тренажерная подготовка пилотов проводилась формально, а некоторые документы программы переподготовки были сфальсифицированы. Кроме того, были выявлены психологические просчеты при формировании экипажа: авторитет второго пилота Жевелова был выше, чем у командира экипажа Соломенцева.

К тому же выяснилось, что у второго пилота, по заключению медиков, было неврологическое заболевание, которое привело к снижению рефлексов на ногах и руках. В организме Жевелова нашли фенобарбитал - медицинский препарат, при приеме которого человека нельзя допускать к полетам, так как он вызывает расстройство координации.

О плохом контроле в "Як-Сервис" говорит и то, что, как установили эксперты, экипаж не проводил расчет взлетной скорости. Решение о выставлении уровня стабилизатора также принималось на глазок, так как у экипажа не было информации о взлетном весе. Однако в итоге для стабилизатора был выбран правильный параметр.

По итогам расследования МАК сделал и иные, более общие выводы. Комитет предложил применять международные стандарты безопасности ко всем российским авиакомпаниям, в том числе и к выполняющим рейсы на внутренних линиях. По словам главы МАК Татьяны Анодиной, в настоящее время не все российские нормативы в этой области соответствует международным. Комитет также считает необходимым сократить количество региональных авиаперевозчиков путем их слияния.

После катастрофы под Ярославлем высказывалось мнение, что пилоты хотели взлететь любой ценой, опасаясь неких санкций со стороны руководства авиакомпании. Анодина подчеркнула, что следует запретить считать нарушениями действия экипажа, направленные на обеспечение безопасности, в том числе "прерванный взлет, уход на запасной аэродром, уход на второй круг и другие меры".

Руководитель комитета также потребовала ужесточить правила медконтроля пилотов перед вылетом и предложила создать базу данных неквалифицированного авиаперсонала. По ее словам, "в условиях дефицита пилотов профнепригодные специалисты мигрируют из одних компаний в другие".

На этом участие МАК в расследовании авиакатастрофы можно считать завершенным. Но не само расследование. Еще перед публикацией официального заключения МАК родственники погибших пилотов заявили газете "Известия", что не верят в их виновность и намерены организовать собственное расследование. Это решение поддержал адвокат Игорь Трунов, который отстаивает интересы родственников погибших в нескольких резонансных авиакатастрофах. По его мнению, МАК проводит предвзятые и заказные экспертизы, не учитывая причастность к катастрофе более широкого круга лиц.

Между тем в МАК специально подчеркнули, что установление вины и ответственности не входит в компетенцию технической комиссии, так как подобные решения должны принимать следственные и иные компетентные органы. СК со своей стороны пообещал внимательно изучить выводы МАК и наказать всех виновных.