Cобытия последних дней, произошедшие на общественном транспорте, всколыхнули наше общество. Сотнями исчисляются семьи, в чьи дома пришло горе. И повсюду звучит  вопрос,  почему это происходит, где кроются причины того, что ни на  земле, ни на воде, ни в воздухе нельзя больше чувствовать себя в безопасности, быть уверенным, что доедешь, доплывешь, долетишь туда, куда направляешься.

В каких только программах радио и телевидения не обсуждалась эта, ставшая основной, тема безопасности на транспорте. Но результат подобных ток-шоу  всегда один: всем понятно,  что-то надо делать, но что именно – неясно. Ситуация требует дать четкое разъяснение обществу – что и как будет делаться для выхода из столь серьезного кризиса, ибо не должны больше тонуть пароходы и падать самолеты с людьми. Конечно, лучше, если это сделает руководство страны, опираясь на серьезный и вдумчивый анализ, проведенный профессионалами в этой области, а не чиновниками от авиации,  чья деятельность и привела к создавшейся ситуации, и чье объяснение причин последних событий  мало чем отличается от происходящего за «круглыми столами» и различными ток-шоу.

Такой анализ, с целью разобраться в происходящем и назвать основные причины, сделан нашими специалистами, проработавшими в области испытаний авиационной техники от 30 до 50 лет. Именно этот род деятельности тесно связан со всеми сторонами жизнедеятельности авиации. Это касается разработки и создания авиационной техники, ее  испытания и производства, состояния и оснащенности   аэродромов и их оборудования, уровня  подготовки   и профессионализма руководящих  летных и инженерно-технических работников, то есть всех тех, кто напрямую влияет на безопасность в этом сложном виде деятельности.

Авиация – это отрасль народного  хозяйства,  структурно объединяющая и использующая результаты труда миллионов  людей, работающих на тысячах предприятий тяжелого, легкого машиностроения, химической и нефтегазовой промышленности, текстильной, электронной, медицинской и других отраслей. Условно все это можно представить в виде  следующих взаимно связанных элементов  структуры, составляющих авиационную отрасль:

1. Проектирование, разработка и создание образцов новой авиационной техники гражданского и военного назначения для обеспечения обороноспособности нашей  страны и  решения народно-хозяйственных задач по перевозке пассажиров и грузов.
2. Промышленное производство авиационной техники, оборудования, систем, комплектующих и запасных частей, авиационных топлив и жидкостей.
3. Аэродромная сеть и системы  управления и контроля за авиационным  движением в районе  аэродромов и по маршрутам на земле и в воздухе.
4. Система подготовки профессиональных кадров, обеспечивающих функционирование авиации в целом и  всех ее составных частей.
5. Нормативно-правовая база деятельности всех элементов, составляющих авиационную отрасль, направленная на   обеспечение необходимого уровня   безопасности при организации  летной  работы.

Все перечисленные  элементы структуры, каждый в своей мере, влияют на уровень безопасности деятельности авиации, поэтому поняв и устранив помехи и недостатки в каждом из них, можно гарантировать как  коренное улучшение положения дел в столь важной для государства отрасли, так и значительное повышение уровня безопасности самих  полетов.

Исходя из вышесказанного, будем следовать логике функционирования авиационной отрасли, а  упоминание о, казалось бы, прописных истинах используется только с целью обеспечить неразрывность главной мысли, связывающей все воедино.

Если взять и на глобусе Земли  переместить Россию на экватор, то протяженность ее с запада на восток составит ¼ часть окружности земного шара.  Сразу становится  понятным,  почему для нас авиация является жизненной необходимостью. Понятно и то, почему в 1930-е годы так тесно связан клич руководства страны «Комсомолец – на самолет!» со столь стремительным появлением и бурным развитием авиационных отраслей промышленности. И все же пройдет не одно десятилетие, прежде чем Россия будет признана всем миром авиационной державой, производящей авиационную технику мирового уровня. Это стало возможным потому, что за эти годы был наработан и отлажен механизм функционирования каждого элемента и всей авиационной отрасли в целом, доказавший свою жизнеспособность и эффективность делом.  Руководство всего этого процесса осуществляло Министерство авиационной промышленности СССР.  Как единственный государственный орган, он  успешно руководил и в полной мере нес ответственность за состояние и развитие отрасли в стране. И, тем не менее, во всем мире знают не Минавиапром, а имена генеральных конструкторов нашей авиационной техники: Туполева А.Н., Илюшина С.В., Микояна А.И., Антонова О.К., Сухого П.О., Яковлева А.С., потому что именно их продукция бороздила мировое воздушное пространство и именно они несли персональную ответственность за каждый образец разрабатываемой авиационной техники. Это был единственно верный путь создания новой авиационной техники, применявшийся и за рубежом с той только разницей, что у нас было полностью бюджетное финансирование отрасли,  а у них привлекался бизнес. Именно привлекался, а не передавался бизнесу, так как у государства и бизнеса разнятся и конечные цели, и ответственность.

Г.В. Новожилов в своей книге воспоминаний с горечью говорит об отлучении от дел генеральных конструкторов и приходе бизнеса в самолетостроение. Сразу поменялись цели и приоритеты, а там, где бизнесу не удалось занять руководящие посты, там началось медленное угасание и производства, и творческой мысли. Это неудивительно, так как ему не интересно долгосрочное инвестирование и 10–15 лет окупаемости – непозволительная роскошь, поэтому лучше покупать сначала импортные самолетные оборудование и системы, потом двигатели, а затем и сами самолеты. А это и есть конец отрасли.

Поэтому  лишь грамотная государственная политика в области заказов отечественной авиационной техники, которая будет  эксплуатироваться на просторах нашей Родины, со столь различным климатическим, географическим и аэродромным многообразием и за ее пределами единственно верный путь. Для обеспечения реализации планов народно-хозяйственной деятельности стране нужны пассажирская  и  грузовая  авиация  для  обслуживания  пассажиров и по 10–12 человек, и по 30–40 человек, и по 150 и более,  адаптированная к нашей весьма неприхотливой аэродромной инфраструктуре, на которой остановимся  ниже.  И все это многообразие авиационной техники в эскизах, проектах, наработках существует в наших конструкторских бюро, в то время как  предприятия, обеспечивающие авиационную отрасль, продолжают чахнуть без заказов. Созданная же ОАК не обеспечивает  решение  задач, под которые создавалась, а лишь подминает влившиеся в корпорацию структуры под интересы того, кто стоит в данный момент у руководства, не неся при этом ответственности за решение государственных проблем.

Создание авиационных комплексов отечественной разработки и их производство – задача государственной важности, и  политику в этой отрасли должны проводить правительственные структуры, не передоверяясь никаким ОАО, ООО, ЗАО, кроме тех, которым делегированы государственные права и соответствующая государственная ответственность.

Нельзя в этой связи не упомянуть  государственные корпорации, ставшие посредническим звеном в бюджетном процессе и поглощающим колоссальные средства. И что на выходе? Ярким примером демонстрации эффективности работы подобных структур может служить новейшая электрическая лампочка, вынутая из кармана пиджака, как насмешка над фундаментальной наукой, над несоразмерностью затраченного и полученного, над налогоплательщиками, в конечном итоге.

В недалекие времена, чтобы поставить на изделие двойного назначения (каким является любой самолет) деталь импортного производства, требовалось решение правительственного уровня. Сейчас же с развязанными руками самолеты оснащаются системами, двигателями, аппаратурой и оборудованием различных фирм, кто во что горазд, и даже ставят на гражданские суда боковые ручки управления, снижая тем самым безопасность в разы. То есть опять очевиден перегиб и необходимость  государственного  регулирования и контроля.

Это касается и системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе.  Их установка за рубежом вызвана перегрузкой воздушного пространства над Европой и серьезной загруженностью разветвленной сети воздушного сообщения в США, поэтому для самолетов, выполняющих туда рейсы, это требование обязательно. Однако оно не является ближайшей необходимостью для внутреннего российского парка самолетов, ибо отлаженная и надежно работающая система управления  воздушным движением России вполне обеспечивает безопасное выполнение полетов и в районе аэродромов, и на маршрутах. А деньги лучше, в первую очередь, направить на поддержание состояния существующего парка отечественной авиационной техники, которая за предыдущие годы эксплуатации доказала свою надежность и конкурентоспособность.

Другое дело сами аэродромы. Прежде всего, это сложный наземный авиационно-технический  комплекс, включающий в себя взлетно-посадочную полосу,  радиотехническое и светотехническое оборудование, по современным требованиям способное обеспечивать заходы, взлеты и посадки летательных аппаратов в любых метеоусловиях, вплоть до тумана с нулевой видимостью при ручном и автоматическом режиме пилотирования. То есть, очевидно, что  совершенствование летательных аппаратов без совершенствования наземного оборудования аэродромов не имеет смысла, и любой самый современный летательный аппарат превращается в аппарат первых поколений, если эксплуатируется с большинства наших аэродромов. В России если наберется с десяток аэродромов, которые имеют статус международных то, например, в США это порядка полутора сотен, которые могут обеспечивать полеты по II или III категории ИКАО, т.е. при видимости вплоть до нулевой.  Поэтому,  создавая  современные самолеты,  необходимо приводить техническую оснащенность аэродромов в соответствие с самолетной, а не только строить терминалы для пассажиров и грузов.

В аэродромное хозяйство страны в целом, построенное в советское время, не вложено ни рубля, зато активно добиваются аэродромы Министерства обороны, такие как под Смоленском, Петрозаводском, Ярославлем и т.д. Результаты известны. Поэтому необходима государственная политика, направленная на последовательное и обоснованное развитие аэродромной сети каждого из регионов страны в соответствии с планами социально-экономического развития и с учетом географических и климатических особенностей, поскольку нужны аэродромы разных классов, с разным покрытием и разные по оснащенности. Именно класс и состав радио- и светотехнического оборудования этих аэродромов  продиктуют требования к  авиационной технике, разнообразной по сложности и оснащенности,  но именно необходимой. Идея такого подхода влечет за собой однозначное привлечение и активизацию деятельности всей отечественной авиастроительной отрасли.

Требования к оснащенности аэродромов и их расположение по разным регионам должны быть тщательно проработаны и узаконены на государственном уровне. Только связка аэродром–самолет может вывести безопасность полетов на новый уровень.

Однако в этой связке не хватает третьего звена – человека. Это и руководящий состав, и экипажи, и инженеры, техники и все, кто приводит в движение такой сложнейший механизм, как авиационная отрасль. Не надо доказывать то, что в подобном виде деятельности на первый план выходят такие качества, как компетентность, профессионализм и ответственность. Это касается и того, кто дает «добро» и того, кто исполняет, и того, кто контролирует. Пресловутый «человеческий фактор» стал главной причиной всех наших бед: то иллюминаторы забыли закрыть на теплоходе, то кто-то хочет сесть во что бы то ни стало при метеоусловиях ниже минимума. А когда истинная причина за семью печатями, то системность недостатков, а иногда и просто безобразий не разглядеть и под микроскопом.

Вопрос безопасности – это дело государства и ничье больше. В авиации более чем за полвека, как говорят, «кровью» был написан свод авиационных правил – наставление по производству полетов, до мелочей прописавшее каждый шаг в жизнедеятельности каждого причастного к процессу летания, накладывающее ответственность за соблюдение этих правил. Именно эту ответственность руководство авиацией России, введя правила полетов по типу западных, взяло и переложило на сотни авиационных компаний, которые выросли как грибы, даже без экипажей и самолетов. И в каждой свой взгляд и свой подход, как организовать работу, как и сколько летать, как контролировать и кому сколько платить. О каком уходе на второй круг и тем более на запасной аэродром может идти речь, если на экипажи воздействуют рублем. Мог ли переход на новые правила полетов повысить уровень безопасности полетов? Как видим – нет, хотя об этом предупреждали и специалисты, и серьезные организации, однако их не слушали.

Так вот, возвращаясь к компетентности. Она может базироваться только на знаниях, знаниях обширных и глубоких того предмета, которым занимаешься. А профессионализм, помимо знаний, опирается на опыт и практику, и чем они богаче, тем выше профессионализм. Поэтому руководили отраслевыми министерствами люди, прошедшие путь от рабочего или инженера до руководителей  предприятий. Во главе ОКБ стояли люди, начинавшие у кульманов. За штурвалами пассажирских самолетов сидели командиры, прошедшие четко отлаженную систему подготовки по принципу «от простого – к сложному». Они оканчивали военные или гражданские летные училища и осваивали  сложную авиационную технику в соответствии с классной квалификацией. Лишь по истечении не менее 10 лет работы, набравшись опыта и практики, получали в руки командирский штурвал и жизни пассажиров. Сейчас отовсюду звучит «летать некому» и, тем не менее, продолжают сажать на сложную современную технику летный состав без достаточного опыта и практики.

Поэтому  даже  этот  анализ, без глубокой конкретики цифр и освещения  каждого элемента  функционирования всей авиационной отрасли,  говорит о том, что кризис преодолим.  Модель работы всей системы не надо придумывать с нуля, нужно вернуться к существовавшей, лишь внеся коррективы применительно к сегодняшнему дню и нынешним возможностям, продумав и разработав долгосрочный план функционирования всей отрасли:

1. Упразднить все «государственные» посреднические структуры в самолетостроительной, двигателестроительной и других отраслях  авиационного профиля.
2. Воссоздать министерский государственного уровня орган, ответственный в полном объеме за состояние и развитие  авиационной отрасли.
3. Вернуться к системе управления, разработки и создания новой авиационной техники генеральными конструкторами, наделив их вновь необходимыми правами и ответственностью за весь жизненный цикл создаваемых образцов новой авиационной техники.
4. Ввести в действие нормативно-правовую базу, соответствующую данным преобразованиям на всех этапах создания, испытания,  производства, эксплуатации вплоть до утилизации авиационной техники.
5. Разработать долгосрочную программу развития и модернизации    аэродромного  хозяйства  России,  отвечающего потребностям как для внутрироссийских, так и для зарубежных авиаперевозок.
6. Дать профессиональный анализ состоянию и потребностям в отраслевых предприятиях авиационного профиля с целью возобновления в полной мере функционирования отрасли в целом.
7. Вернуться к системе подготовки  авиационных  специалистов для всех сторон деятельности авиации, создав обоснованно  необходимое количество учебных структур и учреждений.

В основном законе  нашей страны продекларировано всем  гражданам право на свободное перемещение и пользование любым видом транспорта,  гарантировано их право на жизнь, а значит, на безопасность и постоянное участие и контроль  со стороны государства за деятельностью  отраслей, которые  эту безопасность должны обеспечивать. Такой подход,  в свою очередь, обеспечит сохранение Россией статуса авиационной державы не только для престижа, но и как необходимой рекомендации  на мировом авиационном рынке.

 

Письмо подписали:

 

Действительный член
международных академий
астронавтики и информатизации, профессор, доктор технических наук
Г.П. Шибанов

 

Герой Российской Федерации,
летчик-испытатель
А.В. Андронов