Слить и продать

 

Приговоренные к объединению аэропорты — весьма разношерстные с точки зрения структуры собственности. Скажем, во Внуково собственников несколько — это московские власти (75-процентная доля в основном терминале и 25 процентов в недавно построенном международном терминале В), а также группа частных инвесторов во главе с Виталием Ванцевым (четвертая часть акций в ОАО «Аэропорт Внуково» и 75 процентов в терминале В).

 

В Шереметьево большей частью терминалов (B, C, E, F и грузовым) управляет ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» («МАШ») со 100-процентным участием государства. Недавно построенным терминалом D управляет ОАО «Терминал», где контрольным пакетом акций владеет ОАО «Аэрофлот». Остальные акции делят между собой ВЭБ и ВТБ.

 

Власти не скрывают, что целью создания этого суперхолдинга является его дальнейшая выгодная перепродажа: по словам вице-премьера Сергея Иванова, государство ждет от нее «сотни миллиардов рублей». К слову, избавиться от собственности в виде аэропортов государство пытается давно. В 2004 году Fraport (немецкая компания, управляющая аэропортами Франкфурта, Ганновера, Саарбрюккена, Лимы, Анталии и терминалом в австралийском Брисбене) проявляла интерес к возможности покупки «Альфа-Шереметьево». Но сделка не состоялась. А за год-полтора изменилась ситуация: иностранцев да и отечественных олигархов после кризиса перестал интересовать отдельно взятый московский аэропорт, не говоря уже о его части (без нового терминала D). Играть — так по-крупному. Короче, в 2009 году, когда в правительстве вновь подняли тему приватизации Шереметьево, отклика со стороны потенциальных инвесторов не последовало.

 

Отставка Юрия Лужкова сделала возможным укрупнить выставляемый на торги лот, присоединив к «МАШ» столичную долю во Внуково. Дальше — больше: ОАО «Терминал» в немалом долгу перед ВЭБ (почти миллиард долларов), так что пул «шереметьевских» в будущем консорциуме будет полным.

 

Чтобы все это выгодно продать, нужно еще и очистить бизнес от долгов. Как заверил Сергей Иванов, федеральный бюджет в течение года изыщет 40—50 миллиардов рублей, которые пойдут Москве в качестве компенсации за расходы по развитию внуковского терминала.

 

Самостоятельно ни «Терминал», ни Внуково с долгами бы не рассчитались. По словам гендиректора консалтинговой компании Infomost Communications Бориса Рыбака, в 2009 году валовая выручка «МАШ» составила почти 300 миллионов долларов, а операционная прибыль — всего около 60 миллионов. Стало быть, нетрудно подсчитать, что «МАШ», пожелай он выкупить терминал D, потребовалось бы 20—25 лет на осуществление всех выплат — не направлять же всю прибыль на погашение долга! Ситуация во Внуково немногим лучше: в 2010 году аэропорт выручил 43 миллиона долларов, а операционная прибыль составила 7,5 миллиона.

 

Сообразить на троих

 

Можно ли считать, что дело сделано? Увы. «Главная задача правительства — выгодно продать аэропортовый конгломерат, — пояснил «Итогам» главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Более того, продать не два, а три аэропорта, включая еще и Домодедово, потому что интерес потенциального инвестора только в том, чтобы стать монополистом». Уже циркулируют слухи о том, что вся история с объединением и была затеяна с подачи некоего стратегического инвестора, который намекнул Белому дому, что не прочь был бы заняться развитием московских аэропортов. Но всех сразу.

 

К Домодедово же, в планах объединения пока не значащемуся, власти, тем не менее, проявляют большой интерес. В отличие от своих «разношерстных» собратьев этот хаб однороден по структуре: им управляет одна компания — «Ист Лайн». Она, в свою очередь, принадлежит офшорной фирме FML. По данным СМИ, фактическими владельцами являются председатель совета директоров «Ист Лайна» Дмитрий Каменщик и глава наблюдательного совета аэропортового комплекса Валерий Коган. Но это, повторим, сведения неофициальные (после январского теракта Дмитрий Медведев выказывал явное неудовлетворение тем, что имена владельцев не раскрываются).

 

О том, что для развития московского авиаузла переговоры надо вести со всеми тремя аэропортами, еще год назад говорил первый вице-премьер Игорь Шувалов. Советовали это правительству и эксперты «Тройки Диалог» и Credit Suisse. Уже тогда эксперты сочли этот совет сигналом к началу ожесточенной борьбы за самый инвестиционно привлекательный аэропорт Москвы. Вот и теперь нарастающие как снежный ком проблемы Домодедово — и с коллапсом на паспортном контроле и с отказом правительства строить там третью взлетно-посадочную полосу — многие рассматривают как звенья одной цепи. Ведь тот аэропорт, который получит третью ВПП первым, тот и будет править бал на рынке авиаперевозок в ближайшие 10 лет. Это конкурентное преимущество власти отдали Шереметьево. Мол, ему нужнее. Что подтвердил «Итогам» и пресс-секретарь «МАШ» Роман Генис: нынешняя пропускная способность аэропорта — 25 миллионов, но ее можно повысить до 35, была бы еще полоса.

 

Но проблема в том, что третья ВПП в Шереметьево — проект очень дорогой. Ведь помимо самого строительства требуются отселение людей и отчуждение земель, не говоря уже о переносе русел рек. Его примерная стоимость — 1,6 миллиарда долларов, тогда как в Домодедово, говорят эксперты, третья ВПП обошлась бы в 670 миллионов. Более того, «Ист Лайн» готов был даже спонсировать ее строительство. Не дали. Почему?

 

В декабре 2010 года консорциум из Credit Suisse и «Тройка Диалог» оценил активы трех аэропортов: Внуково в 0,5—0,7 миллиарда долларов, Шереметьево в 1,6—2,4 миллиарда и Домодедово в 4,1—5,1 миллиарда. Очевидно, что вес госпакета по двум аэропортам уступает капитализации Домодедово. С третьей ВПП стоимость аэропорта могла бы еще подрасти, а диспропорция увеличиться. Если же полоса будет у Шереметьево — все с точностью до наоборот. Более того, государству достаточно пообещать построить ВПП, а начать строительство, только когда холдинг из трех аэропортов будет сформирован. Причем там, где на тот момент будет выгоднее. Возможно, в том же Домодедово. На эту мысль экспертов навела не только дороговизна строительства ВПП в Шереметьево и технологические сложности, но и тот факт, что полоса там получится длиной только 3,2 километра, что не позволит принимать тяжелые магистральные авиалайнеры.

 

Нам бы в небо

 

Впрочем, кто хочет, тот добьется. Предположим на минуточку, что создать «трехчлен» государству удалось. Его потенциальный покупатель или концессионер получит монопольное управление воздушными потоками в Москве. А они гигантские — за прошлый год столичный авиаузел пропустил через себя около 50 миллионов человек, а к 2020 году планируется увеличение этой цифры вдвое. Чем больше поток, тем больше прибыль… А что получим мы, пассажиры?

 

Правительство устами Сергея Иванова настаивает на том, что новый авиаузел будет консолидирован не только юридически, но и технологически. Шереметьево, к примеру, может взять на себя дальние направления. Внуково — южные и среднемагистральные рейсы по России.

 

С разъединенными московскими ­аэропортами ситуация действительно странная. В отличие от Европы, где у каждой гавани своя специализация (чартеры, дискаунтеры, внутренние или международные рейсы), наши занимаются всем и сразу. И понятно, почему. На пассажире внутреннего рейса можно заработать на порядок меньше, чем на рейсах по СНГ, и на два порядка, чем на международных. Но решить эту проблему может объединение опять же не двух, а трех аэропортов. Иначе современный хаб Домодедово все равно будет отбивать хлеб у пула Внуково — Шереметьево. В наших условиях такая конкуренция бьет в первую очередь по карману пассажира. А вариант монтажа из Шереметьево и Внуково высокотехнологичного хаба не проходит: время трансфера, по международным нормам, не должно превышать 2,5—3 часа. То есть прилетевший во Внуково пассажир должен будет успеть за это время добраться до Шереметьево, зарегистрироваться, пройти предполетный досмотр и сесть в самолет. Туда же должны доставить его багаж. И это при столичных-то пробках?

 

Так что же в таком случае нас ждет? Создание полноценного трехзвенного узла (как оптимальный вариант) — перспектива весьма призрачная. Реально речь можно вести лишь о юридическом объединении Шереметьево и Внуково. И с уверенностью можно сказать, что сумятицы и неудобств от этого возникнет немало.

 

Во-первых, из-за грядущего ремонта ВПП во Внуково. В Домодедово в связи с этим планируют перевести рейсы Red Wings и частично «ЮТэйр».

 

Во-вторых, специальный летный отряд, обслуживающий первых лиц страны, вот-вот переберется в Шереметьево, что, по предварительным оценкам, понизит пропускную способность аэропорта на 15 процентов и создаст, мягко говоря, непростую ситуацию на многострадальной Ленинградке, которую будут то и дело перекрывать.

 

При этом сроки ремонта полос во Внуково откладываются. Это значит, что пострадают в первую очередь отпускники — работы придутся как раз на этот сезон! Стало быть — и это в-третьих — подвергнутся корректировке чартерные программы.

 

В-четвертых, пострадают и авиакомпании. В «Аэрофлоте», говорят, уже готовятся к возможным потерям в размере 300—400 миллионов долларов.

 

При этом надо учитывать, что каждый аэропорт имеет свою географическую специализацию. Например, рейсы из Армении всегда садились во Внуково, потому что армянская диаспора прочно оккупировала юго-запад Москвы. Точно так же армяне летают из Лос-Анджелеса «Аэрофлотом», а не Lufthansa или Delta. Словом, люди не любят менять своих предпочтений, их к этому можно только вынудить.

 

Наконец, самый важный вопрос: ну а в перспективе снизятся ли цены на авиабилеты? «Ждать падения цен на авиауслуги вряд ли стоит, а значит, сохранятся и цены на билеты», — убежден Роман Гусаров. В годы кризиса перевозки упали на 15—20 процентов, а аэропортовые услуги выросли в цене на 20 процентов, то есть летать стали меньше, а те несчастные, кто продолжал это делать, платили за всех. Стало быть, цены на билеты будут продолжать расти.

 

Кстати, о low-cost. Вместо того чтобы снижать цену на аэропортовые услуги, российские власти обсудили возможность перевода чартеров, бизнес-рейсов и low-cost компаний во второстепенные подмосковные аэропорты. Владимир Путин, например, вспомнил о «замечательной полосе» в Раменском. Эта ВПП — самая длинная в Европе (5,4 километра), то есть потенциально на нее может сесть самолет любого класса. Вот только что делать трансатлантическому А380 в таком месте и как будут добираться до столицы его пассажиры? В общем, ВПП в Подмосковье есть, а вот обустроенных аэропортов с минимальной инфраструктурой почти нет. Разве что за исключением газпромовского Остафьево...

 

...В 2006 году возникла мысль объединить российские аэропорты по территориальному принципу — в Национальную управляющую аэропортовую компанию на базе Шереметьево. Но идея восьми хабов не прижилась: для ее окупаемости нужно было почти вдвое увеличить пассажиропоток в регионы, а у нас приличных региональных аэропортов по всей стране штук двадцать пять наберется.

 

Тут, правда, за дело взялись олигархи. «Базэл Аэро» принадлежит ряд ­аэропортов юга страны, «Ренова» Виктора Вексельберга занята обустройством аэропорта Нижнего Новгорода, а Толмачево (Новосибирск) занимается ООО «Новапорт», подконтрольный Роману Троценко.

 

Может, тут-то и зарыта альтернатива? Если довести до ума эти и другие региональные аэропорты и некоторые из них превратить еще и в международные ворота родины, московские воздушные гавани можно будет как минимум разгрузить от очередей и толчеи, а управляющим компаниям дать возможность оптимизировать ресурсы и заняться наконец реальной модернизацией. Деньгами, в конце концов, олигархи помогут...