Выпустив новый региональный самолет Jet, российские поставщики самолетов хотят вновь обрести прежний успех. Но это будет сделать сложно.

Всегда интересно, как видят Россию жители иностранных государств. Этот материал был опубликован в апреле 2011 года в немецком журнале WirtschaftsWoche. С утверждениями статьи можно спорить или соглашаться, но это – представление о настоящем и будущем российского авиастроения глазами немецких экспертов.

Празднование технических достижений еще с советских времен стало одним из самых охотно соблюдаемых ритуалов российского общества. Список начинается с первого полета вокруг Земли, строительства мощной атомной подводной лодки или самого большого в мире грузового самолета. Однако, к сожалению, все эти достижения уже давно в прошлом. С момента распада Советского Союза инженеры ничем не удивляли своих соотечественников. И потому в Кремле вынуждены отмечать технические сооружения прошлого, как, к примеру, 50-ю по счету годовщину полета Юрия Гагарина вокруг Земли.

Как раз к юбилейной дате российский производитель самолетов Сухой поставляет свою первую машину Superjet 100. Армянская авиакомпания Армавиа проявила готовность назвать самолет по имени Гагарина. Так много символики – это совсем не случайно. Просто Россия хочет таким образом установить связь с успешными временами, когда такие производители, как Туполев, продавали свои модели тысячам клиентам и делали поставки почти половине планеты. Новая модель Сухого хочет показать: Россия опять в бизнесе.

 

 

Superjet 100 – первый пассажирский самолет со времен распада Советского Союз, который предназначен для продажи за границу. Вместе с тем русские хотят доказать, что могут строить экономичные, малошумные машины, которые надежны и просты в обслуживании.

Ради этого за дело взялись, засучив рукава. Уже даже по внешнему виду самолет SSJ 100 отличается от конкурентных моделей. Фюзеляж шире по сравнению с E-190 бразильского Embraer или CRJ-900 канадской компании Bombardier. По  сравнению с конкурентами количество мест в ряду 5, а не 4. Кроме того самолет короче других моделей и напоминает летающую сигару.

Кроме этого Сухой обещает больше места и комфорта. Благодаря лучшей аэродинамике потребление топлива снижается на 15% по сравнению с другими самолетами.

Компания Сухой (дочернее предприятие контролируемой государством объединенной авиастроительной корпорации) выбрасывает на рынок свою продукцию по неимоверно низкой цене – 32 млн. долларов. Бразильская модель стоит 42 млн. долларов, аэробус А 319 стоит почти в два раза дороже, чем российский самолет.

Строительство самолета начиналось масштабно. Для реализации плана была создана целая  международная кооперация, что для русских  совершенно не типично. Так, например, с французским поставщиком двигателей Snecma, относящемуся к группе Safran, русские произвели двигатель. Итальянская компания Alenia Aeronautica, являясь миноритарным акционером, отвечает за общий дизайн и маркетинг. Инженеры Boeing привлечены в качестве консультантов. 80% деталей поставляются от 30 международных поставщиков, среди них и немецкий концерн Liebherr, который поставляет кондиционеры, системы безопасности и управления.

На три тонны тяжелее

Однако, несмотря на все усилия конструкторов, все чаще самолет обнаруживает технические проблемы. Поставка затянулась на 2,5 года в связи с опоздавшей сертификацией. Вес самолета оказался на 3 тонны больше, чем ожидалось, и это сводит к нулю экономию топлива.
В большинстве своем причиной затягивания лицензирования послужили не конструкторские ошибки. Дело в том, что предприятие НПО «Сатурн», расположенное в городе Рыбинск Ярославской области (северном направлении от Москвы), специализировался до недавнего времени  на выпуске двигателей, силовых установок и турбин для легендарного Ту 154, и выпустк SaM146 стал новым опытом для предприятия. В дальневосточном Комсомольске-на-Амуре, где самолет монтируется окончательно, в советские времена никогда не производились пассажирские самолеты, а только военные истребители. Отсутствующий опыт изготовления коммерческих самолетов приводит к нестабильности. Так, 10 SSJ из-за проблем с двигателями «упали» в тестовом режиме.  Иногда российские газеты шутят, что Superjet не «супер», а просто Jet.

Кроме того на успешность проекта под название Superjet  немаловажное влияние оказывает судьба всей национальной отрасли, считают российские эксперты, например Роман Гусаров (AVIA.RU): «Если Superjet сорвется, то доверие к российской самолетной индустрии утратится как минимум на десятилетия».

Но этого-то государство точно не допустит, считает Гусаров: «Правительство будет продвигать самолет на рынок, независимо от того, сколько еще денег будет отправлено в «топку» проекта». Когда речь идет об имидже страны, количество денег не обсуждается.  До сегодняшнего года общая сумма вложений российских банков и правительства составляет 3,5 млрд. долларов. Сколько потребуется еще денег, не знают даже самые информированные эксперты.

Из-за задержавшейся поставки, технических проблем и ожидаемых претензий от клиентов расходы могут выйти из-под контроля, и амбициозная цель руководителя проекта Михаила Погосяна – выпустить 1000 самолетов за два десятилетия и завевать 15% доли мирового рынка – становится маловероятной.

В настоящий момент имеется 170 заказов, среди них только 120 имеют 100% гарантию. Но даже и они ходят ходуном. К числу наиболее крупных клиентов относится индонезийская фирма Kartika Airlines (30 заказов), у которой в настоящее время всего 5 старых самолетов для полетов средней дальности.  «Сухой» потерял тендеры на миллиард долларов на 30 машин для  итальянской Alitalia. Официально причина в задержке с поставками. Но тот факт, что SSJ 100 еще не был сертифицирован для полетов в воздушном пространстве ЕС, вызывали не меньшее раздражение заказчиков.

Поскольку политика «силы» не помогла, президент Дмитрий Медведев и премьер-министр Владимир Путин продемонстрировали свой престижный самолет премьер-министру Италии Сильвио Берлускони в декабре. Берлускони – в черной куртке бомбардировщика – пообещал модели золотое будущее. Но выстрел цели не достиг.

Даже в странах СНГ, где русские ожидали успеха и игры по «домашним» правилам, не все идет гладко. Embraer поставляет авиакомпании «Эйр Астана» (Казахстан) уже в этом месяце первый самолет модели E-190. Бразильцы в отличие от «Сухого» обещают щедрые скидки. Украина тоже покупает самолеты у Embraer, Белорусь заключила контракт с канадской Bombardier.

Хотя моделей Embraer и Bombadier стоят дороже, чем русских Superjet, но они проверены на практике, производители уже заслужили доверие клиентов. Потенциальные клиенты «Сухого» прежде всего смотрят на Аэрофлот: крупнейшая в России авиакомпания была намерена уже в середине мая запустить в полеты несколько моделей, как было запланировано. И Виталий Савельев уже угрожал выставить производителю претензии в связи с техническими проблемами и большим расходом топлива.

Эти факторы не являются благоприятными для «Сухого». До сих пор не ясно, каким образом конструкторы смогут избавиться от трех лишних тонн и привести вес самолета к изначально обещанному.  «У меня есть большое опасение, что обещание поставить в этом году 18 воздушных судов, не состоится», – говорит Гусаров. Причины сомнений эксперта все в том же несоответствии технических характеристик самолета заявленных требованиям заказчиков.

До тех пор, пока «младенческие болезни» будут терзать SSJ 100, зарубежные авиакомпании, вероятно, будет обходить самолет стороной. А шанс на прорыв Superjet появляется только при наличии в клиентах крупных международных авиакомпаний.

Спасти честь России

Superjet 100 – это не просто очередной проект, это прелюдия к масштабному наступлению на пьедестал отасти. Головная компания «Сухого» – ОАК – уже работает над проектом МС-21, который должен стать конкурентом Airbus и Boeing-737. Кроме того МС-21 с таким же уровнем производительности может быть существенно дешевле существующих на рынке конкурентов.

Таким образом региональный самолет становится «лакмусовой бумажкой»  для определения жизнеспособности русских конструкций самолетов: SSJ 100, несмотря на провал, и амбициозный МС-21, вероятно, только начало атаки русских на международный рынок.
 

В этой связи, Михаил Погосян определенно находится под давлением. Он должен быстро поставить Superjet клиента, при необходимости – с большими. Потому что речь идет уже не о коммерческом успехе, а о престиже России как аэрокосмической нации. Погосян может либо спасти честь России, либо привести всю отрасль к полному краху.