Каждый раз, когда в России случается какая-нибудь катастрофа на транспорте, неизбежно встает вопрос о безопасности того или иного типа технических средств. Бывает, что в ЧП виноват пилот, бывает, что оператор перевозок, бывает просто стечение обстоятельств, но тень от катастрофы всегда падает и на само транспортное средство. Особенно если оно было построено еще в Советском Союзе.

 

Только за это лето в России произошло несколько крупных транспортных катастроф. 20 июня разбился пассажирский самолет Ту-134, следовавший из Москвы в Петрозаводск. 10 июля затонул теплоход "Булгария", совершавший рейс Болгары - Казань. Уже на следующий день самолет Ан-24, следовавший из Томска в Сургут, приводнился в реку Обь после того, как у него загорелся двигатель.

 

Все эти катастрофы в очередной раз заставляют задаться вопросом о состоянии транспортной отрасли в России.

Самолеты

За последнее десятилетие в России производилось по несколько гражданских лайнеров в год. Естественно, что эти самолеты не могли удовлетворить потребности российских авиакомпаний, поэтому они стали закупать лайнеры за рубежом. Впрочем, из-за существующих ввозных пошлин на самолеты (они призваны защитить отечественный авиапром) многие перевозчики, особенно небольшие, не могли позволить себе покупать продукцию у Airbus и Boeing напрямую и предпочитали подержанную авиатехнику. Другим вариантом сохранения пассажиропотока было использование старой авиатехники, произведенной еще в Советском Союзе.

 

Ту-134 совершил свой первый полет в 1963 году, а эксплуатировать его начали в 1967 году, последний лайнер был построен в 1984 году. И хотя Ту-134 уже считается "старичком" среди самолетов, про него сложно сказать что-нибудь, кроме хорошего - это первый советский лайнер, получивший сертификат по английским нормам летной годности. Всего в СССР было построено более 800 Ту-134 - чуть меньше, чем Ту-154, но все равно очень много по меркам отечественного авиапрома.

 

Ту-134 нельзя упрекнуть и в том, что он был ненадежен. Для того чтобы это доказать, достаточно взглянуть на причины списания лайнеров в 2000-х. В 2002 году один Ту-134 был списан из-за того, что был поврежден при ремонте, в 2003 году перестал летать другой Ту-134 - и тоже после некачественного ремонта. В 2004 году Ту-134 был взорван террористом, в 2006 году - сгорел после попадания птицы в турбину, в 2007 году - разбился из-за ошибки пилота.

 

К Ту-134 можно предъявлять другие претензии: например, по уровню шума, но вряд ли можно сказать, что этот лайнер опаснее других. Тем не менее, российские авиакомпании из числа крупнейших давно выводят Ту-134 из своих парков: например, "Аэрофлот" убрал из своего парка эти лайнеры еще в 2007 году - на всякий случай.

 

В 2011 году, сразу после катастрофы под Петрозаводском, вывести Ту-134 из парка всех российских авиакомпаний потребовал президент России Дмитрий Медведев. Минтранс с главой государства согласился, но лишь частично: ведомство предложило Минпромторгу и КБ Туполева не продлевать сроки службы Ту-134, но только на регулярных авиалиниях.

Что касается Ан-24, то он произвел первый полет еще в конце 1950-х годов, а производство самолетов было свернуто в 1979 году. Этот лайнер отличается тем, что его используют не только в гражданской авиации, но и в военной, причем не только в России, но и за рубежом: в качестве эксплуатантов Ан-24 числятся КНДР, Мозамбик, Камбоджа, Мали и десятки других государств.

 

Когда и чем эти страны будут заменять свои Ан-24, непонятно, а значит, не исключено, что количество катастроф с советским лайнером будет увеличиваться. А вот в России после приводнения Ан-24 11 июля Дмитрий Медведев выступил за полное прекращение эксплуатации этих лайнеров. В Минтрансе идею президента снова поддержали лишь частично: на регулярных линиях Ан-24 больше не будет, а вот на чартерных рейсах самолет будет использоваться "до выработки назначенного ресурса".

 

Российские чиновники полагают, что заменить устаревшие лайнеры можно будет с помощью новейших разработок авиапрома: ближнемагистральным Sukhoi Superjet 100, среднемагистральным МС-21. Но на введение их в повсеместную эксплуатацию потребуются годы (в случае с МС-21 дело может растянуться и до следующего десятилетия), а пока россияне обречены летать на том, что есть.

Водный транспорт

В Советском Союзе реки, протекающие по территории России, часто назывались "водными артериями": при отсутствии во многих местах железных и автомобильных дорог реки были незаменимы для перевозки грузов. Да и для пассажирских (в основном туристических) перевозок реки вполне подходили.

 

Сразу после катастрофы под Казанью портал Slon откопал в Госдуме законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства", в котором содержится удивительная статистика по речному флоту.

 

Например, в документе говорится, что в 1990 году речной флот состоял из 14,1 тысячи грузовых и 1,7 тысячи пассажирских судов, а к 2010 году - из 3,2 тысячи грузовых и 619 пассажирских. При этом за 20 лет в России не было построено ни одного грузового судна, а средний их возраст составляет 30 лет.

 

Ситуация, по крайней мере, с пассажирскими судами осложняется тем, что все они были построены не в СССР, а за рубежом - в первую очередь, в Чехословакии и ГДР. Достаточно посмотреть на характеристики всех этих "Феликсов Дзержинских", "Александров Радищевых" и "Ильичей", чтобы понять: новый речной флот в России может появиться, только если закупить продукцию за рубежом. Следовательно, операторам судов необходимо брать кредиты (а они в России недешевы) и переплачивать за растаможку товаров. К этому стоит добавить, что, поскольку период судоходства в России не такой длинный, как в других странах, окупаемость судов растягивается на десятки лет. Так что операторы перевозок всеми силами будут стараться латать старые, а не покупать новые суда.

Железные дороги

Когда в России упоминают о модернизации транспортной отрасли, прежде всего вспоминается РЖД. Госкомпания закупает "Сапсаны", новые электрички, устраивает скоростное сообщение с Хельсинки, проводит железнодорожные линии в московские аэропорты. И хотя все это происходит медленнее, чем в других активно развивающихся странах, например Китае, все же результат по крайней мере виден.

К 2018 году железнодорожный транспорт в России вообще должен сильно измениться. Глава РЖД оценил затраты на подготовку железных дорог к чемпионату мира по футболу в 2,6 триллиона рублей, из которых триллион пойдет на модернизацию существующих линий и на закупки подвижного состава. Уже к 2014 году в России должны начать курсировать 54 поезда на базе Desiro (в России получили название "Ласточек") от Siemens. Если этот план будет выполнен, то хотя бы часть железных дорог в России будет выглядеть, как в Европе.

При этом "Ласточки" будут хотя бы частично производиться в России: для этого было создано совместное предприятие россиян и немцев. Ожидается, что производство в Верхней Пышме (Свердловская область) начнется в 2012 году, а на полной мощности завод должен будет производить до 200 вагонов в год.

P.S.

В бюрократическом языке по отношению к российскому транспорту часто употребляется словосочетание "моральное и физическое устаревание", которое неизбежно приводит к "выбытию" судов, самолетов, железнодорожных вагонов. Практика РЖД (а также автомобилестроительного бизнеса) показывает, что более или менее восстановить отрасль можно только при кооперации с мировыми лидерами отрасли: за последние годы они ушли слишком далеко вперед.

 

Догнать и перегнать Европу с Азией можно было бы и другим способом: активным, возможно даже разорительным вкладыванием денег в строительство новых судов, самолетов, поездов, в научные и инженерные институты. Но на это нужна политическая воля, нужна установка на технологический прорыв, который вроде бы "модернизацией" и "инновациями" не предусматривается.